關于電動車的補能，一直是行業(yè)內爭議的焦點所在。以蔚來、寧德時代為代表的企業(yè)，是換電的忠實擁躉，反觀特斯拉、小鵬、廣汽埃安等則在超充的路上不斷前進，通過持續(xù)迭代技術，來實現更好的超充性能。

超充領域 小鵬、埃安不輸特斯拉

作為在超充領域的代表，特斯拉從2012年開始就一直在深耕超充領域。從最早的90kW的V1可以實現45分鐘從10%充到90%，到目前充電功率達到250kW的V3。

即將亮相的V4的超充功率可以達到350kW，即充電5分鐘能夠讓Model 3長續(xù)航版的續(xù)航里程增加75英里增加到約100英里。

近日，小鵬汽車發(fā)布了其最新的超充成果——S4超快充技術。通過高達480kW的最大輸出功率，單樁最大輸出670A的電流，在理想條件下，小鵬的最新一代車型可以實現充電5分鐘續(xù)航200公里的表現。

如果真的可以全面鋪開這樣的技術，那電動車充電排隊的局面有望大大緩解。廣汽埃安，在2021年在AION V Plus車上也搭載了超充技術，通過A480超充樁也可以帶來最快充電5分鐘續(xù)航207km的表現。

和小鵬的S4基本一致，都強于特斯拉最新一代的V4超充的表現。

來自蔚來的反擊

但超充技術真的那么好嗎？蔚來首先給出了自己的答案：

超充其實對電池的要求比較大。大功率直流電會讓電池的溫度迅速攀升。按照相關數據，僅僅是150kW的直流充電，10分鐘就能讓電池溫度上升到270°C以上。而三元鋰離子電池自燃溫度在200℃，磷酸鋰離子電池自燃溫度在500-800℃。

可以說，直流充電對于電池的熱管理系統(tǒng)提出了比較高的要求。直流充電電流愈大，也就意味著電池發(fā)熱量愈大，一旦達到臨界溫度，電池就會發(fā)生自燃。

未來，要想進一步提升超充的性能，就必須要進一步提升充電功率，彼時功率器件的熱穩(wěn)定性和電池的冷卻性能會帶來比較大的挑戰(zhàn)。

對于超充站來說，盈利問題同樣是一個不小的挑戰(zhàn)。和一般的公共充電站不同，超充站往往需要整車企業(yè)自己來布局。超充站如果站點較少，則意味著購買了相關車型的車主無法體驗到超充的性能。

但如果超充站過多，就意味著超充站的利用率可能沒有辦法很高，導致盈利成為一個不小的難題。

當然，如果多個超充站同時給大量的車型充電，可能會對電網造成一定的壓力，而一旦超過了電網的負荷，供電局就將無法再去批準新建新的超充站。

畢竟更新電網所需要的是天價投資，一般車企不僅沒有資金也沒有能力來承擔這項工作。

換電也不是盡善盡美

從技術上來看，換電的門檻比超充要小。對于充電時間沒有太高的要求，由此帶來的整車成本的提升相對可控。對于換電技術來說，最大的問題同樣在于實現整個業(yè)務的盈利。

一方面，換電站本身的布局和建設就要花費非常大的資源。一個換電站的成本，大概在100萬元左右。而像蔚來提供的BaaS這樣的換電服務，自己或者相應的電池公司需要承擔高額的電池租賃帶來的對于資金擠占的成本。

對于蔚來來說，其征戰(zhàn)國內市場的一個利器就是換電服務。而換電服務并不意味著蔚來的車主不愿意充電，而是蔚來依托換電服務，實現了BaaS和電車分離。

這種情況下，客戶無需為電池出保之后的維修更換的天價賬單買單，也不用擔心在使用幾年之后電池性能出現衰退而導致車輛二手車價值的大幅下滑。所以蔚來的換電，其實是一種營銷手段。

更何況，使用電池租賃服務本身還大大降低了蔚來的購車成本，讓蔚來的車型性價比進一步提升。

另外一方面，換電站的盈利也是一個不小的挑戰(zhàn)。換電站能夠盈利的最大基礎在于利用谷時為電池進行充電，并賺取一定的換點服務費。

要實現這種盈利模式，就需要有足夠的客戶來換電。對于蔚來這樣的新勢力品牌來說，其車輛保有量相對有限，因此要實現換電站的盈利壓力比較大。

蔚來之后，寧德時代也已經官宣了進軍換電業(yè)務。而寧德時代最大的底氣莫過于其占據國內電池市場超過50%的市場份額。這也就意味著寧德時代在客戶基數上擁有更大的優(yōu)勢，也更容易推動換電站實現盈利。

所以，類似于網約車、出租車這樣的移動出行車輛使用換電服務的經濟效益更加高一些。因為它們自身對于充電時間要求比較高。

如果考慮到超充對于電池壽命可能存在潛在的影響，這種情況下，換電是對它們最適合的補能場景。吉利之前就打造了睿藍品牌布局在移動出行市場，睿藍主推的就是換電技術。

超充和換電，其實都有各自的優(yōu)點和缺點。

按不同的場景來區(qū)分不同的車型，配置最合適的補能方式，是最好的一個選擇。其實從上述的分析中可以發(fā)現，超充和換電在技術上的壁壘其實都已經被突破，對于車企來說，最大的問題還是在于成本和盈利。