“許家印把債務(wù)留給社會，自己的妻子跟兒子移民北美，資產(chǎn)也轉(zhuǎn)移到北美，這就是公然以人民為敵，絕對是不能原諒的”，10月2日，創(chuàng)維電視的創(chuàng)始人黃宏生怒斥許家印與恒大的視頻在網(wǎng)上引發(fā)強烈關(guān)注并沖上熱搜。

一時間，這位傳奇企業(yè)家與創(chuàng)維再次進入公眾視野。幾乎也是在同一時間，創(chuàng)維汽車發(fā)布了9月銷量數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，公司9月共交付3635臺，海外出口1420臺，同比增長142%；8、9月份均實現(xiàn)月銷3600臺以上。

因為一段怒斥而出圈的創(chuàng)維汽車，卻用數(shù)據(jù)表明了跨界造車也可以成功。事實上，從數(shù)據(jù)來看，創(chuàng)維汽車雖沒有出圈，但在過去的兩年時間里一直保持著穩(wěn)定成長。

往事開始涌現(xiàn)，早在數(shù)年前，還在獄中的黃宏生便已經(jīng)展現(xiàn)出了遠見卓識，開始關(guān)注新能源汽車，對于這位年近7旬的老人而言，他又是如何通過造車從低谷中站起來，并帶領(lǐng)造車新手創(chuàng)維在新能源浪潮中活下來的呢？

入獄6年，黃宏生“造車血脈”覺醒

作為創(chuàng)維電視的創(chuàng)始人，黃宏生堪稱中國商界的傳奇人物。

1989年，他在香港注冊成立遙控器廠——創(chuàng)維。12年之后，篳路藍縷的創(chuàng)維彩電就以魔術(shù)般的表現(xiàn)躋身國內(nèi)彩電業(yè)三甲，電視機銷售量增長48%達到690萬臺。

然而，所謂福兮禍所依。2006年7月13日，黃宏生及其胞弟、創(chuàng)維前執(zhí)行董事黃培升因公司經(jīng)營問題被判監(jiān)禁6年。

在獄中的黃宏生并沒有一蹶不振，而是把眼光放在了當時國家提出的重點發(fā)展低能耗與新能源汽車上。與此同時，比亞迪也與當年開始研發(fā)新能源汽車，并于2008年推出了第一款純電動汽車e6。

出獄之后，沉寂了近6年的黃宏生再度走到大眾面前，但他的身份已不再是家電企業(yè)的掌門人，而是南京金龍客車制造有限公司的董事長。

2012年1月份，廈門金龍與南京創(chuàng)源天地、南京東宇汽車集團有限公司簽署了《關(guān)于南京金龍三方重組協(xié)議書》，南京金龍注冊資本增資4500萬元，全部由南京創(chuàng)源天地汽車有限公司以貨幣認繳。知情人士透露，南京金龍的主要資金便來源于黃宏生。

黃宏生的“造車血脈”由此覺醒，重組后的南京金龍，開始專注于新能源汽車的研發(fā)與生產(chǎn)。

2014年，南京金龍借勢青奧會訂單量猛增，實現(xiàn)扭虧為盈，盈利達1.5億元。同年，南京金龍純電動客車銷量達到1890輛，位居全國第二。

2016年，創(chuàng)源天地更名為開沃新能源汽車有限公司，后又更名為開沃新能源汽車集團有限公司。由此，南京金龍的品牌名稱也改為“開沃”。新品牌為黃宏生的“造車夢”開了好頭，轉(zhuǎn)年南京金龍就獲得了造車新勢力們夢寐以求的“準生證”。

較早拿到準生證，創(chuàng)維汽車活了下來

對于黃宏生來說，2017年是關(guān)鍵之年，南京金龍獲得了工信部批準的新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，隨即，開沃集團便正式進軍乘用車市場。

彼時，《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》對外發(fā)布，通過對原規(guī)定進行多達10個部分的刪減和修改，有效地降低了車企的準入門檻。南京金龍搭上了這輛早班車，順利拿到“準生證”，為其后續(xù)造車提供了資質(zhì)條件。

據(jù)悉，從2016年3月17日北汽新能源拿到首張新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，再到2017年5月22日江淮大眾獲得最后一張生產(chǎn)資質(zhì)，短短14個月時間，國家有關(guān)部門共發(fā)放了15張新能源牌照，哪吒、奇瑞新能源等造車新勢力均起步于該時期。

數(shù)據(jù)顯示，2017年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，中國新能源汽車已經(jīng)連續(xù)三年產(chǎn)銷量全球第一，累計推廣新能源汽車總量超過180萬輛。新能源汽車蓬勃發(fā)展之際，產(chǎn)能過剩風險逐漸暴露，這也使得后續(xù)新能源生產(chǎn)資質(zhì)門檻收縮，若想獲得資質(zhì)會更加困難。

自2021年3月底宣布造車以來，小米于今年8月份才被曝國家發(fā)改委已批準其生產(chǎn)電動汽車，小米也成為自2017年底以來第四家獲得國家發(fā)改委批準的企業(yè)。不過，小米仍需要等待工信部的資質(zhì)，才能塵埃落定。

早早便有了資質(zhì)的黃宏生，贏在了起跑線上。

2019年底，開沃新能源汽車全資子公司天美汽車成立，注冊資本2億元，主要負責生產(chǎn)制造純電動乘用車型，并計劃在2020年至2025年期間上市4款純電動乘用車型。2020年天美汽車上市的首款SUV天美ET5，因銷量不佳現(xiàn)已停產(chǎn)。

不過，這并沒有使黃宏生放棄，而是越挫越勇。

2021年4月27日，開沃新能源汽車集團正式發(fā)布“創(chuàng)維汽車”品牌，并于3個月后上市首款車型創(chuàng)維 EV6；2022 年 9 月 5 日，創(chuàng)維 HT-i 超強混動 SUV 上市；2023 年 9 月 12 日，創(chuàng)維 EV6 Ⅱ 400V 快充 AIR+ 版車型和創(chuàng)維 EV6 Ⅱ 800V 超充 PLUS+ 版車型公布售價。

黃宏生曾公開表示：“創(chuàng)維汽車隸屬于開沃汽車，有著12年的造車基因。相比傳統(tǒng)車企，創(chuàng)維汽車還有創(chuàng)維集團的生態(tài)基因。因此，無論是在造車還是在用車領(lǐng)域，創(chuàng)維汽車都有強大的技術(shù)和豐富的經(jīng)驗加持?！?/p>

只不過在家電領(lǐng)域累積的生態(tài)基因，能為其造車帶來多大的賦能空間還有待考證?？梢钥隙ǖ氖牵c蔚來、小鵬、理想等頭部“造車新勢力”相比，創(chuàng)維汽車的資金投入相對較少，這一方面支撐其“活下去”，另一方面也帶來能否“活得好”的焦慮。

主打不燒錢，創(chuàng)維也有“活得好”焦慮

創(chuàng)維汽車聯(lián)合創(chuàng)始人賈凡曾透露，“新造車企業(yè)頭3年燒200億元很正常，但創(chuàng)維從來沒有這樣燒過錢。2021年虧損約2億—3億元，2022年交付量上去后，預計虧損額會縮小，接近盈虧平衡?！?/p>

與其他造車新勢力在廣告營銷上的瘋狂投入不同，創(chuàng)維并沒有做過多的廣告投入，而是利用母公司的資源來打開銷路。

數(shù)據(jù)顯示，2021 年，創(chuàng)維汽車累計銷量 4088 輛；2022 年累計銷量 2.19萬輛，完成了3萬輛目標的73%；2023 年 1-8 月，創(chuàng)維汽車共交付 1.70萬輛，其中 1-4 月銷量較低，而 5 月起銷量提升，6、7、8 月份交付都超過了 3000 臺，8 月份交付達到了 3693 臺，同時 8 月份海外出口達到 987 臺，同比增長高達 132.41%。

盡管如此，從產(chǎn)品端來看，創(chuàng)維汽車實際只有 1 款車型在售，單車月銷量在 3000 輛左右。創(chuàng)維的 4 款車型，即 EV6，EV 6 II，HT-i，HT-i II，實際上就是一款，EV6 為基礎(chǔ)車型，而 HT-i 是其混動版，即通過和比亞迪合作、采購比亞迪 DM-i 系統(tǒng)而推出的混動版車型，目前是創(chuàng)維汽車的主力車型。

相比之下，哪吒、小鵬和零跑等新勢力均有3-4款車型在售，平均單車月銷量大約也在2000-3000輛區(qū)間。創(chuàng)維的低成本路線雖然讓其在跨界中取得一定銷量，但新品開發(fā)卻不足，在新能源賽道的下半場容易被后來者居上。

此前，賈凡曾表示，創(chuàng)維的汽車用戶和家電用戶重合度較高，創(chuàng)維汽車的目標用戶是30歲上下的年輕人，擁有一定社會地位和資本實力，但還沒足夠資金購買科技大玩具?！盎谶@個定位，我們把價格定在15萬—25萬元?！?/p>

創(chuàng)維集團約有2萬-3萬家創(chuàng)維家電門店，未來會根據(jù)情況來開拓汽車銷售渠道，把智能家電和車互聯(lián)的場景體現(xiàn)出來。然而，借家電生態(tài)積累用戶忠誠度并不容易，因為家電產(chǎn)品的用戶黏性較弱，從家電延伸到造車領(lǐng)域，目前在中國還沒有成功案例，且黃宏生對于家電版塊也呈現(xiàn)出逐漸“放棄”的姿態(tài)。

2022年9月30日，創(chuàng)維電器撤回了在創(chuàng)業(yè)板上市申請文件的申請，創(chuàng)維電器IPO進程暫時折戟。據(jù)此前數(shù)據(jù)顯示，創(chuàng)維電器2019年、2020年、2021年營收分別為36.85億元、37.39億元、40億元；凈利分別為1.75億元、1.52億元、 1.24億元，創(chuàng)維電器已經(jīng)陷入了增收不增利的窘境。

盡管家電是創(chuàng)維的主要業(yè)務(wù)，但創(chuàng)維電器ODM/OEM業(yè)務(wù)收入占比較高，甚至接近了6成收入。當代工成為主要收入來源時，創(chuàng)維很難在已步入存量競爭的家電領(lǐng)域跑出一條路，于是造車成為黃宏生迎來事業(yè)“第二春”的希望。

不過，正如上文所述，目前創(chuàng)維汽車只是活了下來，如何提升產(chǎn)品力和亮點是其后續(xù)需要考慮和發(fā)力的主要問題，臨近70歲的黃宏生應(yīng)該心里早已有了答案。