近日，有媒體爆料稱，美團(tuán)的無人配送車“魔袋20”，在北京順義區(qū)公開道路上與一輛公交車發(fā)生追尾事故。

盡管根據(jù)現(xiàn)場照片，除了“魔袋20”車頭部位的感應(yīng)器與公交車尾部直接碰撞，或?qū)⒚媾R損壞風(fēng)險(xiǎn)外，事故雙方都沒有明顯破損，也沒有引發(fā)人員受傷。但是根據(jù)產(chǎn)品數(shù)據(jù)，美團(tuán)無人配送車“魔團(tuán)20”的車速設(shè)定為小于等于45km/h，以如此低速的方式，追尾體積較大、輪廓明顯的公交車，多少有些匪夷所思。

圖片轉(zhuǎn)載于“XEV研究所”，如有侵權(quán)請及時(shí)聯(lián)系

而且在2021年10月份，同一款車型，同樣在順義區(qū)，“魔袋20”和一輛私家車在路口交匯處發(fā)生碰撞。相隔不到一年，美團(tuán)的無人配送車就連續(xù)出現(xiàn)了兩次事故，這或許已經(jīng)很難用巧合來形容了。

我們是否有理由懷疑，美團(tuán)無人配送車存在嚴(yán)重的技術(shù)問題？甚至于，其所采用的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，是偽L4？

一、連續(xù)撞車不符合L4安全標(biāo)準(zhǔn)，美團(tuán)167億元研發(fā)人工智障？

根據(jù)美團(tuán)在3月25日發(fā)布的2021年財(cái)報(bào)信息，全年研發(fā)投入同比增加53.1%，達(dá)到了167億元。

如此一大筆科研經(jīng)費(fèi)，其成果廣泛分布于機(jī)器人領(lǐng)域。而更具體一些，則主要表現(xiàn)在無人機(jī)配送的低空物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，以及無人配送車“魔袋20”的常態(tài)化運(yùn)營。

同時(shí)據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2022年3月中旬，美團(tuán)申請成功以及正在申請的專利，累計(jì)已經(jīng)超過了500件。圍繞著Robotics機(jī)器人學(xué)領(lǐng)域，美團(tuán)似乎已經(jīng)具備了一線科技企業(yè)的資源積累，儼然有著成為智能化生活服務(wù)領(lǐng)域領(lǐng)頭羊的趨勢。

按理說，如此大幅度的研發(fā)投入，再加上美團(tuán)掌舵人王興對Robotics的重視，沒理由最后只研發(fā)出一套“人工智障”。但是仔細(xì)分析“魔袋20”兩次車禍中所透露的細(xì)節(jié)，同時(shí)基于以下兩個(gè)層面的考慮，或許也無法排除這個(gè)可能性。

1.美團(tuán)無人配送車，可能并沒有達(dá)到真正意義上的L4評級。

根據(jù)交警提供的罰單信息，第一次與私家車發(fā)生碰撞的事故中，“魔袋20”是在非機(jī)動(dòng)車道由西向東行駛過程中，與由南向東轉(zhuǎn)向的私家車撞到一起。盡管美團(tuán)回應(yīng)稱是私家車沒能剎住車，撞到了已經(jīng)緊急制動(dòng)的無人配送車，但是根據(jù)“賽博汽車”公布的車主已刪除的微博信息，明顯可以看到車主對事故有著截然不同的看法。

圖片轉(zhuǎn)載于“賽博汽車”，如有侵權(quán)請及時(shí)聯(lián)系

至于第二次事故，即便是以45km/h的速度在機(jī)動(dòng)車道全速行駛，在保證30米行車安全距離的前提下，理論上是足以對突發(fā)狀況做出反應(yīng)。盡管本次事故的緣由尚未公布，但是在后車全責(zé)的基礎(chǔ)上，無外乎是車距過近導(dǎo)致制動(dòng)距離太短，以及感應(yīng)器并沒有檢測到公交車的動(dòng)態(tài)。

而在L4級自動(dòng)駕駛判定標(biāo)準(zhǔn)中，針對安全責(zé)任模式，車輛需要滿足“根據(jù)場景公式輸出的最優(yōu)值取得最安全模型狀態(tài)”、“本身不會(huì)導(dǎo)致事故”、“在其他車輛發(fā)生錯(cuò)誤時(shí)及時(shí)做出正確反應(yīng)”等標(biāo)準(zhǔn)。

顯然，根據(jù)兩次事故中的表現(xiàn)，美團(tuán)無人配送車“魔袋20”在安全方面或許并沒有完全達(dá)標(biāo)。

2.堆砌成本，量產(chǎn)價(jià)值遭受質(zhì)疑。

無人配送車除了排除惡劣環(huán)境對人力配送的限制外，還擔(dān)任著解放人力成本的使命。根據(jù)美團(tuán)2021年財(cái)報(bào)信息，去年全年共有527萬名外賣騎手在美團(tuán)平臺獲得收入，整體配送成本約為682億元。

相比之下，美團(tuán)2021年總營收1791億元，虧損數(shù)字卻達(dá)到了235.38億元。雖然導(dǎo)致美團(tuán)虧損的原因，更多來自酒店、旅游、到店等業(yè)務(wù)板塊的拖累，但是餐飲外賣配送服務(wù)的營收只有542.04億元，已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的虧損壓力。

也因此，通過無人配送車來緩解配送環(huán)節(jié)產(chǎn)生的人力成本，逐漸成為無人配送車在餐飲外賣領(lǐng)域的主要訴求。

只不過，根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，美團(tuán)“魔袋20”整車搭載了3個(gè)激光雷達(dá)、19個(gè)攝像頭、2個(gè)毫米波雷達(dá)、9個(gè)超聲波雷達(dá)，累計(jì)單車成本大概在40-50萬元左右。而且最主要的是，根據(jù)內(nèi)部人員預(yù)估，還需要2-3年才能將成本壓縮至20萬元以下。

如此一來，通過量產(chǎn)“魔袋20”達(dá)到緩解成本壓力的目的，很可能也就成了奢望。而且其主要競品，阿里“小蠻驢”和京東無人配送車，在2025年左右都有望將成本降至10萬元，或許會(huì)進(jìn)一步影響“魔袋20”的量產(chǎn)價(jià)值。

但是，這真的只是美團(tuán)一家企業(yè)所面臨的問題嗎？

二、基礎(chǔ)設(shè)施智能化落后，無人配送落地太早？

嚴(yán)格來講，現(xiàn)階段大部分的無人配送車，或多或少都存在著隱患。

例如阿里的“小蠻驢”，于今年3月份在河南大學(xué)校內(nèi)運(yùn)輸過程中，因未能識別出還在施工的濕水泥地面，導(dǎo)致車輛受困。同一時(shí)期，在南京林業(yè)大學(xué)中，也發(fā)生過“小蠻驢”和校車僵持的情況。

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有著國內(nèi)一線科研團(tuán)隊(duì)達(dá)摩院支持的“小蠻驢”，尚且有化身“人工智障”的時(shí)候，同類型的無人配送車，在測試和運(yùn)營過程中也都難以避免會(huì)出現(xiàn)類似狀況。而隨著各個(gè)企業(yè)的無人配送車接連取得商用測試權(quán)限，在公開環(huán)境開啟大規(guī)模常態(tài)化運(yùn)營后，很難保證不會(huì)和“魔袋20”一樣發(fā)生碰撞事故。

因此可以認(rèn)為，美團(tuán)的無人配送車之所以最先“爆雷”，或許只是因?yàn)槿刖謺r(shí)間較早、商用規(guī)模較大，因此隱患爆發(fā)的幾率也更高而已。不過這樣的理由，顯然不能，也不應(yīng)該成為引發(fā)事故的借口。

從整個(gè)行業(yè)的層面來看，“魔袋20”兩次撞車事件所透露的問題，除了美團(tuán)技術(shù)層面可能存在的不成熟外，更多的，或許還是現(xiàn)階段無人配送商業(yè)化落地所面臨的核心難題——時(shí)間太早、過程太急切。具體而言，或許主要集中于以下兩個(gè)方面：

1.基礎(chǔ)設(shè)施智能化程度仍舊原始，L4無人配送缺乏社會(huì)環(huán)境支持。

盡管無人配送車的研發(fā)最早可以追溯到20世紀(jì)80年代，但是真正在全球范圍內(nèi)走入人們的視線，還是要從2020年疫情防控期間開始算起。彼時(shí)，京東旗下還處于測試階段的無人配送車出現(xiàn)在武漢街頭，參與物質(zhì)輸送服務(wù)，讓各方面開始意識到無人配送極為龐大的市場潛力。

僅僅兩年左右的時(shí)間過去，雖然現(xiàn)如今越來越多企業(yè)的無人配送車開始走上街頭進(jìn)行常態(tài)化運(yùn)營，但是與之配套的基礎(chǔ)設(shè)施水平，卻遠(yuǎn)沒有達(dá)到及格的水平。

想要實(shí)現(xiàn)L4級自動(dòng)駕駛，并不僅僅只是剔除人力駕駛這么簡單。除了傳感器和AI構(gòu)建的感知系統(tǒng)，還需要交通標(biāo)識、能源補(bǔ)充、大數(shù)據(jù)處理等智能化基礎(chǔ)設(shè)施，來實(shí)現(xiàn)一定程度的車路協(xié)同輔助。

而當(dāng)前的公開道路環(huán)境中，仍然是圍繞著傳統(tǒng)駕駛工具進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施搭建。即便是新能源智能汽車正在成為主流交通工具，并且也在逐漸推進(jìn)配套設(shè)施的搭建，但終究還是需要足夠的時(shí)間積累，樂觀估計(jì)，至少還需要3-5年才能真正滿足L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)的廣泛應(yīng)用。

同時(shí)，如何界定無人配送車的路權(quán)，也在美團(tuán)“魔袋20”與私家車發(fā)生碰撞后，成為了廣泛討論的問題。如果無人配送車無法保證行駛安全，相關(guān)法規(guī)也遲遲無法完善，運(yùn)營過程中反而會(huì)引發(fā)行人和車輛“被迫讓路”，也讓“科技服務(wù)生活”的設(shè)計(jì)初衷，變成了“科技壓迫生活”。

2.應(yīng)用場景比乘用車更復(fù)雜，技術(shù)要求也更高。

表面看起來，同樣的L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)想要在無人配送車上有所實(shí)現(xiàn)，難度應(yīng)該是低于乘用車。但是實(shí)際上，無人配送車在低速穿行于公開道路環(huán)境時(shí)，所面臨的交通環(huán)境要比乘用車更加復(fù)雜。

由于體積較小，無人配送車很多情況下都會(huì)行駛在非機(jī)動(dòng)車道。在城市環(huán)境中，這也意味著要具備更加靈敏和準(zhǔn)確的感知系統(tǒng)，才能規(guī)避很容易違反交通規(guī)則的電動(dòng)車、自行車等交通工具干擾。

同時(shí)，現(xiàn)階段主流的無人配送車生產(chǎn)方式，大都是品牌方負(fù)責(zé)程序編寫等核心軟件部分，核心配件主要依賴于訂單購買，而車身部門則交給工廠代工。盡管這樣的方式可以有效分散企業(yè)成本壓力，但是面對復(fù)雜的應(yīng)用場景，如何最大限度匹配智能配件、發(fā)揮車輛性能、維持穩(wěn)定性，也在一定程度上加大了對技術(shù)的要求。

從天眼查的投資事件統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中，不難發(fā)現(xiàn)，美團(tuán)近些年的主要投資方向，也朝著毫末智行、贏徹科技、愛芯元智等專注于自動(dòng)駕駛、芯片研發(fā)的企業(yè)聚集。

如美團(tuán)和阿里巴巴這樣對科研極為重視的企業(yè)，都還沒有完全征服無人配送技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用。那些被資本催熟的各路無人配送產(chǎn)品，于技術(shù)層面是否存在更深的隱患，終究是個(gè)令人擔(dān)憂的問題。

或許，3-5年后，等到成本控制和技術(shù)實(shí)力都達(dá)到理想狀態(tài)，才會(huì)是無人配送真正的黃金時(shí)代吧。

參考資料：

《美團(tuán)無人車又撞了，機(jī)動(dòng)車道上追尾公交車？》——XEV研究所

《單車價(jià)格降至12.8萬元，無人配送替代人力還要多久？》——出行范兒

《LK分享｜L4級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)如何保證行車安全》——籮筐技術(shù)

《無人配送的千億市場，爆發(fā)仍需三五年？》——韓敬嫻