有一定概率，你會很快看到全世界首個一千億美元的IPO上市，也會看到最強(qiáng)芯片公司英特爾也開始通過子公司造車了。

最近曝光的兩條有關(guān)公開募股上市消息，并不是證券市場里的兩朵小浪花，如果暢想或者推導(dǎo)一下，你會有別樣的發(fā)現(xiàn)。

大眾汽車考慮將保時捷獨(dú)立IPO上市，這個新聞其實(shí)傳了挺久，但這一次給出了大致的金額規(guī)模和股權(quán)變動模式。而英特爾打算讓Mobileye在明年IPO上市，這也不是投資之后“摘桃子”，而是英特爾面對AMD等競爭對手的一次出牌。

這兩條消息的共同點(diǎn)，也絕不只是“都有IPO”，深層內(nèi)涵在于：電動車跟自動駕駛太有前途，也太燒錢了。

于是，汽車和芯片兩大領(lǐng)域里的龍頭公司，都開始絞盡腦汁擺弄自己的家產(chǎn)。

“兩個一千億美元的故事”

天文數(shù)字的金額，總是在那里blingbling。

這第一個1,000億美元，來自保時捷獨(dú)立IPO以后，“可能”實(shí)現(xiàn)的市值。按照爆料者的說法，獨(dú)立保時捷的市值在450~900億歐元左右，最高值可以換算為1,010億美元，或者6,500億人民幣。嗯，看來3個保時捷，就可以償還了恒大的債務(wù)。

有人也許會問，這不是有個保時捷公司已經(jīng)上市有股票了么？怎么又要再IPO一遍？

哦，我們幫你簡單回憶一下本世紀(jì)頭十年那場曠世之戰(zhàn)：

大家都知道大眾和保時捷兩家車企背后的控制者，是保時捷（也翻譯成波爾舍）和皮耶希兩個姻親家族。2005年開始，保時捷和大眾開始互相吞并，其實(shí)幕后是兩個家族的代言人在搏斗——大眾監(jiān)事會主席費(fèi)迪南德·皮耶希，和保時捷掌門人沃爾夫?qū)けr捷，他倆也是表兄弟。

保時捷SE，其實(shí)是為了方便資本運(yùn)作設(shè)置的“殼”，我們通常所說的保時捷汽車公司，簡稱是保時捷AG。所以，在幾次股權(quán)操控和引入外援的血戰(zhàn)之后，大眾汽車100%持股保時捷AG，而保時捷SE以53.3%表決權(quán)和31.4%股份成為大眾汽車最大股東。也就是說，保時捷汽車還沒有獨(dú)立上市。

那么為啥大眾現(xiàn)在又變了主意？考慮把好不容易吞進(jìn)來的保時捷汽車公司分出去獨(dú)立上市？爆料者說了，這是由于大眾打算獲得更多資金，用來支持開發(fā)電動汽車、軟件和智能化汽車。

股權(quán)運(yùn)作模式也很奇特。保時捷-皮耶希家族當(dāng)然不想放棄保時捷汽車公司，為此，他們打算通過保時捷SE賣掉一部分大眾汽車股權(quán)，有可能籌集大約150億歐元。

當(dāng)然，保時捷家族也不可能放棄大眾汽車。以大眾當(dāng)前700~1,000億美元左右的市值看，籌集150億歐元大概需要讓出15~20%的股權(quán)，完成籌集之后“幕后老大”手里還能剩下12~16%股權(quán)，以及更大比例的表決權(quán)?，F(xiàn)在大眾第二大股東是德國下薩克森州，11.8%股權(quán)和20%表決權(quán)。故而，保時捷家族就算賣掉一部分大眾股權(quán)，依然還是頭號股東。

第二個一千億美元的故事，就更有意思了。

英特爾正式官宣了打算安排旗下Mobileye自動駕駛汽車業(yè)務(wù)IPO。

比起大眾方面有關(guān)保時捷IPO的三緘其口，英特爾和Mobileye真是落落大方。大眾安排保時捷上市的消息，只有一心改革、但被內(nèi)部宮斗弄得焦頭爛額的迪斯放出風(fēng)來，說是“考慮過”，然后上面的爆料又被保時捷方面稱之為“純猜測”，大眾則閉口不談。

而英特爾這里，大搖大擺告訴我們：時間是2022年年中之前；英特爾在交易后仍將是大股東；由Amnon Shashua領(lǐng)導(dǎo)的Mobileye執(zhí)行團(tuán)隊(duì)也將留任。

理由也說了，當(dāng)前英特爾受到AMD等勁敵的沖擊，丟失了市場份額。今年2月掌舵的首席執(zhí)行官帕特·格爾辛格（Pat Gelsinger）決心改革?！暗奖臼昴囆酒袌鰧⑦_(dá)到1,150億美元。”這是英特爾的預(yù)測，也是我們要說的“第二個一千億美元”。

這兩個一千億美元，其實(shí)都指向了同一個深度思考方向：汽車行業(yè)的重度投資領(lǐng)域，在于電動化和智能化。

2017年，英特爾以60倍的溢價，斥150億美金收購了以色列自動駕駛公司Mobileye。

4年后，估值超過500億的Mobileye即將拆分上市，這一消息還帶動英特爾股價盤前漲幅擴(kuò)大至10%。

這看上去像是一場沒有輸家的賭局，借著自動駕駛概念股的東風(fēng)，Mobileye漲身價，英特爾漲股價。

但在盛世中，危局的陰影正在蔓延。從市占率超70%跌落至自動駕駛第二梯隊(duì)的Mobileye，正面臨著大客戶嚴(yán)重流失，同行擠壓，技術(shù)掉隊(duì)等問題。隨著PC時代的紅利遠(yuǎn)去，其身后英特爾的市值較巔峰時期也縮水過半。

到了2022年，上市真的能救Mobileye嗎？當(dāng)年豪賭自動駕駛的英特爾，真的買到入場的門票了嗎？

先賺2230個小目標(biāo)

研究自動駕駛不一定能賺錢，但上市一定能。

如根據(jù)當(dāng)時150億美元收購價估算，500億美元英特爾預(yù)計(jì)能先賺2230個小目標(biāo)（350億美元）。

那么，500億美元的估值高嗎？

根據(jù)加州DMV自動駕駛報(bào)告，位列第一第二名的谷歌系Waymo與通用系Cruise，估值都在300億美元左右。此外，在資本市場逐漸冷靜的大環(huán)境下，自動駕駛公司的估值也呈下降趨勢。

以Waymo為例，2018年，摩根士丹利給出1750億美元估值，2019年下滑至1050億美元。到2020年，又獲得多輪融資的Waymo只值300億了。

對比下，Mobileye的估值不低。

高估值也與市場表現(xiàn)有關(guān)。被英特爾收購4年以來，Mobileye業(yè)績其實(shí)表現(xiàn)不錯，營收累計(jì)上漲近3倍。2020年，Mobileye收入近10億美元，EyeQ芯片出貨1930萬顆。2021第三季度，Mobileye為英特爾帶來3.26億美元的營收，同比增長近40%。

這些成績，與Mobileye過往的積累脫不開干系。自1999年成立以來，Mobileye都堅(jiān)持純視覺路線，通過算法+EyeQ系列芯片組成的一系列解決方案。因此，即使披著“自動駕駛概念”的外衣，Mobileye的核心業(yè)務(wù)實(shí)際是ADAS。

Mobileye的研發(fā)路線用一句話就可以解釋，“和特斯拉一樣”，都用純視覺。

追溯到Mobileye創(chuàng)立最早，就是開了以視覺感知為基礎(chǔ)的解決方案做自動輔助駕駛的先河。這意味著，兩家公司都采取自下而上，由駕駛輔助系統(tǒng)升級至全自動駕駛的研發(fā)路線。

但偏偏就是純視覺路線上，Mobileye和特斯拉站在激進(jìn)與保守的兩端，互相看不上。

Mobileye首席執(zhí)行官Amnon Shashua認(rèn)為，特斯拉的方法是錯誤的?！巴ㄟ^在量產(chǎn)車上部署測試系統(tǒng)，然后不斷改進(jìn)、改進(jìn)、再改進(jìn)，聽起來很合理，但實(shí)際上這是一種蠻力的方式?！?/p>

其實(shí)早在2014年-2016年，特斯拉選擇過Mobileye的芯片解決方案?！胺质帧钡脑?，也是Mobileye認(rèn)為特斯拉過度開放權(quán)限，并錯誤宣傳造成自動輔助駕駛致死事故。而特斯拉強(qiáng)調(diào)事故的原因主要是攝像頭和雷達(dá)的識別錯誤。

現(xiàn)在，隨著自動駕駛等級的提升，Mobileye開始放棄純視覺，部署激光雷達(dá)和4D成像雷達(dá)等下一代傳感器。業(yè)內(nèi)人士分析稱，目前Mobileye背靠英特爾，主要占據(jù)L3及以下市場，對外提供的是算法與硬件服務(wù)。

Mobileye的產(chǎn)品正由純視覺處理向多傳感器融合轉(zhuǎn)型，也開始發(fā)力激光雷達(dá)制造。但目前看來，其后期算力提升略顯不足，存在算法和平臺捆綁銷售，無法深度定制的問題。靈活性欠佳，導(dǎo)致其難以針對性做出差異性產(chǎn)品。此前蔚來在L2級別的事故，就是Mobileye的視覺算法沒有識別到所致。

大眾這邊回血，英特爾那邊造車

汽車新能源和智能網(wǎng)聯(lián)/自動駕駛，處于大爆發(fā)式增長階段。但是這只是硬幣的一面，比較光鮮亮麗的一面，側(cè)重的是市場份額和銷量。反過來，在盈利、完善的商業(yè)模式角度，以及前期超高投入的層次，那就是沉重、陰暗的一面。

講真，至少在這個錢的問題上，對大眾的動機(jī)，我是信的。

要知道，MEB平臺的開發(fā)成本，都達(dá)到了500億歐元的級別，一點(diǎn)都不比當(dāng)年首開模塊化先河的MQB平臺省錢。何況，接下來的PPE高級電動車平臺，規(guī)模也不會低于之前的MLB+MSB平臺。

大眾股價

這還僅僅是電動化一個領(lǐng)域的開銷，再算上或許更燒錢的智能化——之前大眾首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯就曾經(jīng)亡羊補(bǔ)牢，覺得大眾軟件實(shí)力不行，一下子就招募了一萬個軟件工程師來組建團(tuán)隊(duì)，想想看，騰訊研發(fā)人員總共也就2萬人，這么多高薪碼農(nóng)，養(yǎng)著不要很多資金么？

然而，在看好汽車電動化和智能化方向上面，其實(shí)英特爾站在了大眾同一個陣營——因?yàn)橄M(fèi)電子和其他傳統(tǒng)芯片，英特爾被AMD等公司夾擊，那么最好的辦法，就是尋找更有前途的“藍(lán)海”。

從今年年底到明年年初，英特爾就要開始制造車規(guī)級芯片了，原本汽車MCU等芯片，由于制程低、芯片市場營收占比低，并不受重視。然而一場“芯荒”徹底顛覆了汽車與半導(dǎo)體行業(yè)的觀念，按照英特爾和博世等企業(yè)的觀點(diǎn)，以及IHS等咨詢公司的看法，芯片短缺起碼會維持到明年第三季度。

“第二個一千億美元”，誘惑著英特爾在做轉(zhuǎn)型，往汽車芯片業(yè)務(wù)里投入更多砝碼，甚至，通過子公司變相“造車”。

Mobileye的底細(xì)，大家也相當(dāng)熟悉，來自以色列的自動駕駛芯片大咖，特斯拉早期智能化駕駛的真正幕后操控者，Eye Q3/4/5芯片現(xiàn)在廣泛應(yīng)用于各大車企，2023年推出Q6。2017年，英特爾斥資150億美元收購Mobileye，此后，世上沒有一家獨(dú)立的Mobileye公司，只有“英特爾旗下自動駕駛業(yè)務(wù)Mobileye”。

最近Mobileye做了兩件事，被它和英特爾拿來大肆宣傳：一是出貨了第1億個EyeQ芯片系統(tǒng)，二是推出了一款自動駕駛六座乘用車——其實(shí)就是拿蔚來ES8改出來的驗(yàn)證車。

其實(shí)，“造車”兩個字經(jīng)常被誤解，英特爾和Mobileye肯定不會做一個翻版的特斯拉整車品牌，但是并不妨礙開發(fā)出類似比亞迪給滴滴代工的滴滴ONE車型。因?yàn)閺?022年開始，Mobileye將在特拉維夫和慕尼黑用于無人駕駛叫車服務(wù)。

這并不能否認(rèn)，英特爾對汽車業(yè)務(wù)抱有極大的期望。例如2020年，它以約9億美元的價格收購了Moovit——和Mobileye是老鄉(xiāng)的一家以色列初創(chuàng)公司，專注于地圖數(shù)據(jù)，能夠集成到乘車服務(wù)中。未來該部門以及從事激光雷達(dá)和雷達(dá)開發(fā)的英特爾員工將成為Mobileye的有機(jī)組成部分。

沒錯，英特爾還在嚷嚷已經(jīng)贏得了與全球30多家頭部汽車制造商的合同，并且Guidehouse Insights研究公司的數(shù)據(jù)也經(jīng)常被翻出來打廣告，“Mobileye擁有全球約80%的高級駕駛員輔助視覺系統(tǒng)市場份額”。對了，Guidehouse Insights的前身，就是Navigant Research，全球第一家自動駕駛實(shí)力排行榜的作者，每次都被特斯拉排在末尾。

好了，我們可以得到兩個老生常談的結(jié)論：汽車行業(yè)很有前途，電動化和智能化加持，英特爾都來趕趟兒，大眾也在想辦法加碼；但新能源和自動駕駛是兩個燒錢的大坑，保時捷和Mobileye都要IPO來換錢。

問題在于，看完“兩個一千億美元”的故事，你會對這兩個老生常談印象更為深刻，而且有可能立馬也投身到浩浩蕩蕩的潮流中，卻不再是嗤之以鼻，“新能源都是騙補(bǔ)，智能化都是圈錢?！?/p>

畢竟，咱們都愛錢的，不是嗎？

來源：上海錦町新材料科技整理自網(wǎng)絡(luò)

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