說到“群眾基礎(chǔ)”最高的緊湊級國民SUV，那非哈弗H6莫屬，在國產(chǎn)混動遍地開花之前，說是占據(jù)統(tǒng)治地位也不為過。

鑒于此，第三代哈弗H6 DHT-PHEV就成為哈弗品牌首款搭載檸檬混動DHT-PHEV技術(shù)的車型，在混動/插混強(qiáng)敵環(huán)伺的今天，其實(shí)際表現(xiàn)會如何呢？

目前哈弗DHT PHEV車型已經(jīng)上市，3款配置售價覆蓋15.98 - 17.38萬之間，區(qū)別僅在于電池容量以及快慢充配置。

開起來感受如何：性能、能耗兼?zhèn)涫橇咙c(diǎn)

先熟悉下動力配置。

第三代哈弗H6 DHT-PHEV搭載一套1.5T發(fā)動機(jī)與電機(jī)組成的插電混動系統(tǒng)，綜合最大功率為240kW，峰值扭矩530N·m。純電續(xù)航里程分為55km、110km兩個版本。

要感受這套混動技術(shù)，一定要關(guān)注各種工作模式、SOC容量下是否都能提供一致的動態(tài)駕控感受。

那么檸檬混動的特色，在于通過二擋變速機(jī)構(gòu)滿足高速路況的效率之余，在日常的60kmh巡航，以及中低速加速階段，發(fā)動機(jī)同樣通過直驅(qū)模式實(shí)現(xiàn)更高的效率輸出。

今天的各種試駕路況，其實(shí)都可以對應(yīng)在EV、串聯(lián)、并聯(lián)、能量回收四種工作模式之下。

EV模式：發(fā)動機(jī)不工作，單靠驅(qū)動電機(jī)工作驅(qū)動車輛；

串聯(lián)模式：發(fā)動機(jī)驅(qū)動發(fā)電機(jī)發(fā)電，最終仍然由驅(qū)動電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動車輪；

這兩個模式在起步、低速工況中最常見，哈弗H6 DHT-PHEV在這種情況下非常安靜、輕快，和純電動車相差無幾。

并聯(lián)模式：車輪主要由發(fā)動機(jī)驅(qū)動，發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電機(jī)負(fù)責(zé)調(diào)解發(fā)動機(jī)工作區(qū)間和輔助驅(qū)動車輪；

能量回收模式：減速時反拖電機(jī)回收動能發(fā)電；

在有較高動力需求的時刻，哈弗H6 DHT-PHEV大概率會通過并聯(lián)模式，實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)、電機(jī)共同出力，直到進(jìn)入高速、低速巡航工況，會適時切換到發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)擋直驅(qū)或者EV直驅(qū)，同時保證有力、省油。

搞明白了工作模式，就清楚二擋變速機(jī)構(gòu)能夠拓寬發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)區(qū)間，使得發(fā)動機(jī)介入的范圍更廣。

在實(shí)際駕駛環(huán)節(jié)，哈弗H6 DHT-PHEV提供節(jié)能、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動等多個駕駛模式，在不同的駕駛模式中，動力輸出會越來越強(qiáng)，直到運(yùn)動模式，達(dá)到即踩即有，更為跟腳，也是我個人最喜歡的駕駛模式。

轉(zhuǎn)向手感會偏上舒適一些，非常輕柔的同時還有明顯的初段曠量，這是在強(qiáng)化自身家用SUV的特性。

底盤懸架是妥妥的舒適取向，相比于燃油版本，電池的加入稍稍降低了重心，體感更扎實(shí)一些。

雖然這次試駕道路中包含有山路部分，不過電哥建議開哈弗H6 DHT-PHEV還是不要太快，舒適、家用取向并不適宜在山路彎道中激情四射，讓家人舒舒服服的乘坐，感受愜意才是正確打開方式。

這回在各種試駕工況中，出發(fā)時剩余電量較多，大多遵從了優(yōu)先用電的原則，電哥特別留意把電跑光之后的表現(xiàn)，在低速工況爬坡、有較大動力需求時發(fā)動機(jī)的振動會相對明顯的傳遞進(jìn)駕駛艙，如果在正常通勤時是不明顯的，可以放心。

設(shè)計(jì)成熟、用著順手：大概率能收獲到好眼緣

聊完試駕體驗(yàn)，我們也對第三代哈弗H6 DHT-PHEV的設(shè)計(jì)進(jìn)行簡要回顧。

DHT、DHT-PHEV整體設(shè)計(jì)基本沿用燃油版車型，在此基礎(chǔ)上可以用藍(lán)標(biāo)等細(xì)節(jié)差異進(jìn)行快速區(qū)分；看上去進(jìn)氣格柵尺寸較大，棱角分明、線條視覺比例自然，辨識度很高。

不愧是多年銷量擔(dān)當(dāng)，設(shè)計(jì)是非常成熟的，不論你是哪種類型的消費(fèi)者，大概率都會對第一眼緣給出正面評價。

側(cè)面造型堪稱經(jīng)典，總體來說設(shè)計(jì)語言頗為飽滿，雙五輻式輪轂搭配的是19寸固鉑進(jìn)化系列，有精神、提氣兒，就是胎噪表現(xiàn)電哥覺得有進(jìn)步空間。

整車尺寸為4683·1886·1730（mm），軸距2738（mm），屬于此級別中比平均值稍大的范疇。

不出意外，新車必須拿出手的貫穿式尾燈，后包圍顯得車身挺厚重，排氣是低調(diào)的藏起來了。

進(jìn)入車內(nèi)，第三代哈弗H6 DHT-PHEV仍然給人一種“沒有標(biāo)新立異，但是看著比較舒服”的印象，這點(diǎn)與外觀部分一致，設(shè)計(jì)成熟、迎合了大多數(shù)人的審美。

整個中控臺分層讓座艙層次非常明顯，12.3英寸的中控屏顯示效果細(xì)膩，下方保留了常用的實(shí)體按鍵，換擋方式為旋鈕式，換擋旋鈕前方掏空縱深很明顯，細(xì)節(jié)打磨的還是挺精致的。

交互比較簡單直接，只要在首頁、一級菜單就能夠找到常用的功能入口，流暢度尚可，也可以通過語音實(shí)現(xiàn)常用功能。

儀表觀感同樣細(xì)膩，對于常用信息都有所呈現(xiàn)。

中央扶手區(qū)域的儲物空間，“掏”的非常極致，大容量杯架、大容量扶手箱，以及扶手下方的大容量掏空空間，實(shí)際使用起來確實(shí)順手，經(jīng)過多年迭代，基本已經(jīng)達(dá)到能夠拓展的極限。

乘坐感受與空間也非常得體，整個座椅填充物支撐到位，皮面沒有花里胡哨的點(diǎn)綴，看著比較耐臟抗造。

天窗的覆蓋面積很廣，特別照顧了后排乘客，能夠讓后排收獲不錯的開陽感。

后排乘坐感受與前排相當(dāng)，中央地板全平，提供兩個USB-A口（沒有刻意追求C口，挺實(shí)用），坐墊長度對于178cm的電哥來說不算很長，但是乘坐、支撐感受仍然舒適。

考慮到后排腿部空間仍然富裕，電哥覺得要是坐墊能再長一點(diǎn)、靠背能再躺一點(diǎn)那就更好了。

尾箱空間表現(xiàn)也不錯，容積、進(jìn)深、開口面積都是不錯的，就是兩側(cè)輪拱處有一定的向內(nèi)侵占。

如果把后排放倒，平整度如圖所示，這個價位的SUV車型一般都是家庭主力通勤工具，要求的就是面面俱到，一定要能裝。

檸檬混動DHT技術(shù)延伸：多種動力組合/適配不同車型

聊完實(shí)際體驗(yàn)，電哥覺得有必要強(qiáng)化下長城檸檬混動DHT技術(shù)。

按照官方說法可以將其概括為“1-2-3”，就是一套DHT油電混動系統(tǒng)、兩種動力架構(gòu)（HEV、PHEV）、三套動力總成（1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4）。這三套動力總成能夠靈活適用于各級別車型。

系統(tǒng)由1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機(jī)、發(fā)電/驅(qū)動雙電機(jī)、一套離合器、定軸式兩擋變速箱、雙電機(jī)控制器組成，可以實(shí)現(xiàn)EV行駛、并聯(lián)驅(qū)動、串聯(lián)驅(qū)動、能量回收等各種工作模式。

這套油電混動系統(tǒng)集成度非常高，采用七合一構(gòu)型設(shè)計(jì)：高度集成化設(shè)計(jì)，相對傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)總成，體積更小，重量更輕，傳動效率更高，NVH性能更好，可靠性更好。

發(fā)動機(jī)部分，長城的混動專用發(fā)動機(jī)采用了1.5L和1.5T的搭配。

1.5L發(fā)動機(jī)使用的是阿特金森循環(huán)，更偏向燃油經(jīng)濟(jì)性，技術(shù)應(yīng)用上擁有13:1的高壓縮比和外置水冷EGR等技術(shù)。

1.5T發(fā)動機(jī)則采用的是采用米勒循環(huán)，當(dāng)然畢竟帶渦輪，所以相對1.5L發(fā)動機(jī)是要更加兼具動力。在技術(shù)應(yīng)用上，搭載了可變截面渦輪增壓器等主流前沿技術(shù)，并且搭載了排氣管集成缸蓋技術(shù)，熱車速度會更快。

因此，系統(tǒng)總功率從140KW到320KW，豐富的動力族群可支撐不同級別車型的靈活搭配。

至于傳動部分，長城混動專用變速箱工作原理上，有點(diǎn)類似本田i-MMD和比亞迪DM-i，不同之處在于變速箱結(jié)構(gòu)上是多了一組變速機(jī)構(gòu)，就是下圖G2\G3那兩組齒輪。

這兩個擋位可以理解為一個動力擋，一個經(jīng)濟(jì)擋，其能夠更加靈活地根據(jù)行駛工況選擇合適的檔位，這個跟我們常規(guī)的變速箱邏輯是一樣，主要用于發(fā)動機(jī)直驅(qū)車輛工況時使用。

它從結(jié)構(gòu)上就解決了分流和耦合問題，普通單速混動系統(tǒng)，在能量轉(zhuǎn)化過程中存在轉(zhuǎn)化率問題，在特定工況下直驅(qū)模式會比混動模式更為高效。

選購建議：新能源浪潮不可逆，銷量王H6也不例外

從近期的銷量榜單就可以看出，屠榜多年的哈弗H6逐漸被其他自主品牌的混動車型所超越，從具體的實(shí)際駕乘感受、性能表現(xiàn)、持有成本等各種維度出發(fā)，新能源浪潮已不可逆，即便是多年銷量王H6也不例外。

所以檸檬混動DHT技術(shù)在魏牌車型上得到好評后，加入哈弗車型也就是水到渠成的事兒了，實(shí)際體感確實(shí)相比燃油版本有不小的優(yōu)勢，更別說在很多限牌城市能直接上綠牌。

最后，電哥也實(shí)際點(diǎn)兒給出具體選購指南，如果你完全不具備充電條件，可以考慮DHT版本；如果有固定充電樁，視自身通勤距離長短，電哥最推薦入手55km或110km的DHT-PHEV的悅行版，能夠最大化低成本出行和靜謐舒適的電驅(qū)出行體驗(yàn)。

至于支持快充的暢行版，電哥倒是覺得沒太大必要了，一是電池容量不大，用家用樁就能夠1.5個小時充滿；其次快充成本也更高，特意跑去快充似乎更不劃算。

總體上，第三代哈弗H6 DHT-PHEV非常適合預(yù)算15萬+的家庭用戶，是一款舒適、全面的家用SUV。

（圖/文/攝：皆電 宗澤）