從和日系車及德系車相并存的三大巨頭，到如今銷量慘淡，瀕臨推出中國市場，韓系車只用了五年。倘若韓國人，能夠像對待歐美市場一樣，對待中國汽車市場，韓系車何以落得如此下場。

韓系車的巔峰就在5年前，2013年起，現(xiàn)代汽車連續(xù)四年銷量破百萬，2016年達到銷量巔峰114萬輛，那一年東風悅達起亞也賣出了65萬輛，韓系車可以說是春風得意，但是短短五年，韓系車的銷量跌至冰點，2021年前九個月，韓系車在中國的市場份額已經(jīng)跌至2.5%，創(chuàng)下近六年來的歷史新低。

韓系車退出中國市場，其實已經(jīng)是時間問題了，因為韓系車已經(jīng)沒有生存空間了，而這一切不過是韓系車咎由自取而已。

伊蘭特四代同堂銷售

國內(nèi)車市上唯一一款四代同堂銷售的車型，那就是現(xiàn)代伊蘭特。

2002年，北京現(xiàn)代成立，引入第三代伊蘭特。2008年，引入第四代伊蘭特，命名為悅動。2012年，推出第五代伊蘭特，命名為朗動。2016年，引進第六代伊蘭特，名為為領(lǐng)動。就這樣，四代伊蘭特齊聚國內(nèi)，玩起了子孫同堂。

但是問題是，日系德系美系法系，都在垂直換代，韓系車依然在玩新一代車型換個名字同臺銷售的把戲，嚴重傷害了消費者的利益，也嚴重影響了"伊蘭特"在國內(nèi)的聲譽。

先進技術(shù)不引進

韓系車作為全球前五的車企，其實并不缺乏技術(shù)實力，韓系車的混動技術(shù)、變速箱技術(shù)、發(fā)動機技術(shù)，其實都可圈可點。但是，韓系車的先進技術(shù)最先投放的是歐美和本土市場，在中國投放的都是一些落后的技術(shù)。

比如說韓系的混動技術(shù)，其實不輸豐田本田，但是遲遲沒有引入中國市場。

比如說現(xiàn)代的高性能N系列，在歐洲限量表現(xiàn)不錯，性能強性價比也不錯，但是一直沒有引入到中國，直到最近的廣州車展，現(xiàn)代的N系列才姍姍來遲。

再比如說現(xiàn)代的中大型車，帕里斯帝，搭載3.5L自吸發(fā)動機加8AT變速箱，一直在歐洲北美銷售，今年才以進口的身份進入到國內(nèi)。

一系列的動作，其實反映出韓國人對于中國市場和歐美市場的不同態(tài)度，在他們的印象中，可能中國市場只有低端車型才能熱銷，高端產(chǎn)品沒有引進的價值，等到韓系車在國內(nèi)搖搖欲墜的時候，才想起來匆匆引入高端車型，為時已晚。

生存空間被急劇壓縮

以前的韓系車，定位介于國產(chǎn)車和日德系之間，前幾年，德日系的車型價格高高在上，而國產(chǎn)車產(chǎn)品力羸弱，韓系車自然能夠獲得不錯的市場銷量，但是這兩年，德系日系車型都在不斷降價求生存，國產(chǎn)車的實力不斷提升，已經(jīng)具備相當強的競爭力，韓系車比質(zhì)感比不上日德系，拼配置拼價格拼不過國產(chǎn)車，被市場拋棄是定局。

日前，現(xiàn)代汽車的北京第一工廠已經(jīng)出售給理想ONE，而這只是一個開始，北京現(xiàn)代的產(chǎn)能依然嚴重過剩，剩下的四座工廠很可能再次出售，而東風汽車已經(jīng)掛牌出售東風悅達起亞的股份，韓系車已經(jīng)是四面楚歌。

韓系車還有未來嗎？很遺憾，我看不到韓系車在中國市場的未來，韓系車因為自己的傲慢，已經(jīng)付出了代價，而隨著中國汽車市場競爭的日趨白熱化，韓系車退出國內(nèi)市場，也只是時間問題。