說增程式車是“脫褲子放屁”？說明你壓根就不懂車！
隨著各大造車新勢力公布銷量數(shù)據(jù)，理想汽車再次取得了國內(nèi)造車新勢力的銷量冠軍，2023年1月共計交付新車15141輛，同比增長23.4%。自交付以來，理想汽車累計交付量已達到272475輛。
對于理想汽車所采取的增程式模式，一直爭議頗多，有的人認為，增程式模式，是當前情況下的最優(yōu)解，也有人認為增程式完全是脫褲子放屁，用發(fā)動機發(fā)電，再用電驅(qū)動車輛，這不純純的多此一舉嗎？
實際上，那些認為增程式上限沒有雙電機串并聯(lián)混動更高的，還是稍微懂一點汽車知識的，而那些喊著增程式是脫褲子放屁的，完全就是聽風就是雨，無知又自信的那種。
他們翻來覆去就是，能量是守恒的，能量轉(zhuǎn)化有損耗，但是他們的知識儲備也就僅限于此了，如果你問他內(nèi)燃機的甜點區(qū)，動力耦合等等，一概不知。如果按照他們的理解，那增程式車型在市區(qū)應該是比燃油車更費油的，你多了一道能量轉(zhuǎn)化功率，怎么可能還更省油，但是事實就是，目前市面上所有的增程式車型，市區(qū)油耗都要比同級別的燃油車更低，注意，我說的是所有，就算是被很多人詬病油耗高的理想ONE，市區(qū)能耗也要更低。
原因非常簡單，能量守恒完整表達應該是，“孤立系統(tǒng)的總能量保持不變?！?/strong>但是發(fā)動機在運轉(zhuǎn)過程中壓根不是一個孤立系統(tǒng)，它的能量輸出也不是一成不變的。雖然內(nèi)燃機如今最高的熱效率已經(jīng)達到了45%，但是那只是實驗室數(shù)據(jù)，真正在實際行駛之中，不同的路況熱效率差別很大，在時速80-100，熱效率可能接近40%，但是在市區(qū)行駛，熱效率可能不到20%，甚至不到10%，這才是增程式車型能夠省油的關鍵。
增程式車型的工作模式非常簡單，無論是什么工況，發(fā)動機都盡可能在高熱效率區(qū)間發(fā)電，而不是直接驅(qū)動車輛，使用電機來驅(qū)動車輛。你問為什么燃油車不能做到盡量都處在高效率？因為存在發(fā)動機和變速箱的動力耦合，而單純作為發(fā)電機就不存在這個問題，因此才能夠做到比燃油車市區(qū)油耗更低。
但是這樣做有沒有缺點？也有，增程式并非盡善盡美。
比如說，因為要始終處在高效率區(qū)間，因此增程式車型的增程器往往運轉(zhuǎn)噪音較大，特別是一些三缸增程器，運轉(zhuǎn)的顆粒感較為明顯。
再比如說，因為多了一套增程器，相比純電車型，增程式車型多了一些保養(yǎng)的項目，如機油機濾，保養(yǎng)成本相對更高。
再比如，因為電機和增程器相對獨立，因此不能像雙電機串并聯(lián)混動一樣，發(fā)揮各自的長處，在極限能耗上，不如雙電機串并聯(lián)混動車型，最典型的例子就是高速能耗，增程式的車型明顯要比雙電機串并聯(lián)混動的車型更高。
但是，很多人借此抨擊增程式車型，說什么雙電機串并聯(lián)混動做了大電池，就能把增程式秒成渣，問題是雙電機串并聯(lián)混動的車型也問世很長時間了，增程式車型反而越賣越好了。這是因為他們把汽車理解為簡單的數(shù)學題，而不懂汽車工業(yè)設計的妥協(xié)。
比如說，增程式車型的電池容量，為什么往往比雙電機串并聯(lián)混動車型更大？不是車企不想放下更大的電池，而是因為雙電機串并聯(lián)混動的結(jié)構更復雜，放不下更大的電池，而結(jié)構更簡單的增程式，就沒有這樣的問題。
再比如說，雙電機串并聯(lián)混動的車型，經(jīng)常聽說出現(xiàn)失速，為什么增程式車型很少出現(xiàn)？就是因為更復雜的結(jié)構，給整個系統(tǒng)的設計和動力匹配帶來了更大的難度，而增程式更簡單的結(jié)構，相對故障率也要更低。
增程式車型簡單來說，絕對的技術先進性上，不如雙電機串并聯(lián)混動，但是結(jié)構更簡單，純電續(xù)航往往更高，故障率更低，相比普通燃油車，無論是駕駛體驗，還是市區(qū)能耗，都要強得多。
哪些人群適合買增程式？那就是有充電條件，市區(qū)通勤為主，偶爾也要跑長途的，增程式車型就很好地結(jié)合了純電車型和燃油車的優(yōu)點，市區(qū)行駛能耗低、駕駛體驗好，長途行駛充能方便。其實銷量已經(jīng)證明了，增程式并非很多人口中的一無是處，它在當下的這個場景下還是有其獨特的價值，至少在固態(tài)電池量產(chǎn)落地之前，增程式還是一個不錯的選擇。
