從2019年銷量下滑，到今年3月傳出退市傳聞，再到6月臨時停產(chǎn)，又一個合資品牌要暫時和中國市場說再見了，廣汽三菱走了，誰又是下一個？

這所反映的其實是現(xiàn)在中國汽車市場當中一些無法身處一線的合資品牌的縮影，合資品牌日子越來越不好過已經(jīng)擺在了明面上，頭部的幾個品牌雖然銷量無憂，但是內(nèi)心肯定也在盤算這樣的日子會不會突然結(jié)束。究竟怎么了？讓市場變成這樣？

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靠降價活著可不是辦法

從加價到降價，這兩年合資的境遇確實迎來了大的轉(zhuǎn)變，你說現(xiàn)在合資的車不好賣到底是什么原因？之前一直都在分析轉(zhuǎn)型慢、智能跟不上等等，但是通過上半年的幾次官方大降價，怎么覺得影響銷量的只有價格呢？先有東風的那一波大放血，從消費者的反應(yīng)來看能用那個價格去買合資傳統(tǒng)燃油車顯然是非常積極的，甚至是庫存車也在短時間內(nèi)銷售一空，標致雪鐵龍賣的不好的原因可能是因為品牌力和產(chǎn)品理念等，也就是我們說的轉(zhuǎn)型慢，那么現(xiàn)在合資的電動車也開始打折了。

像大眾的ID.3，來了個限時特價，直接降到了12萬，從目前得到的消息來看，這限量的7000臺特價車基本上已經(jīng)售罄，在個別地區(qū)可能還有少量庫存，這種靠降價來轉(zhuǎn)換成的銷量也讓其在7月實現(xiàn)了銷量翻倍。降價之后的這個區(qū)間已經(jīng)和比亞迪海豚相同，但是海豚在平時的銷量可是遠高于大眾ID.3，但是當其降價后銷量猛增，這是否又說明它的產(chǎn)品力是能夠讓消費者認可的呢？之前不認可的難道只有價格？合資品牌靠降價去維持生計，短期來看對于消費者來說是好事，但是從長遠角度看，背后藏有隱憂。先說能維持多長時間這件事，現(xiàn)在距大眾方面人士表示，ID.3的指導價本來就沒利潤，降價必然是虧錢，由于其本身在中國的生產(chǎn)成本低、供應(yīng)鏈都在本土等，價格已經(jīng)在全球市場上具備優(yōu)勢，但是在要想和特斯拉那種專注電車大規(guī)模生產(chǎn)的廠家去搞價格戰(zhàn)還是搞不起的。其次，中國汽車市場發(fā)展的這幾年間，合資品牌在此前所承擔的任務(wù)是給自主品牌輸血，現(xiàn)在血輸完了，自己卻有點貧血。不否認，現(xiàn)在自主品牌支棱起來了，例如整個集團當中銷量占比提升，甚至有些品牌當中，自主已經(jīng)成為了銷量支柱，中國自主品牌現(xiàn)在已經(jīng)把合資品牌的市場占有率擠到了47%左右，并且持續(xù)將合資品牌視為首要打擊目標。

但是現(xiàn)在的問題是，新能源車大多數(shù)都是在賠錢換市場，能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的只有頭部品牌，那么此時，能夠帶來利潤的是誰？目光可能又轉(zhuǎn)向了這些賣傳統(tǒng)車型的合資品牌，這些盈利的錢將會用于新品牌的孵化、新能源技術(shù)的研發(fā)投入、平衡價格戰(zhàn)帶來的影響等等?？梢赃@么說，真正靠自主品牌的國內(nèi)車企也就是頭部那幾個，剩下的一些國內(nèi)汽車集團，例如北汽、上汽、一汽等，如果內(nèi)部合資品牌被市場打到頭暈眼花，那么接下來暈倒的可能就是自己。這其實是一個相互影響的局面，也是一個現(xiàn)在有些無解的情況，可能從根本上解決問題還是需要讓中國汽車市場不再這么卷，但是又沒有人敢做第一個“整頓市場的00后”。

合資在賭！

大部分嘴上都在說積極的轉(zhuǎn)型，但是目光或許還在盯著目前占比近六成的傳統(tǒng)燃油車基盤?？粗行┎辉敢廪D(zhuǎn)型或者是懶得去轉(zhuǎn)，其實是外方品牌在賭，賭的是什么？一個是五年后技術(shù)發(fā)展的成果，還有一個就是電動化在不同地區(qū)的適應(yīng)性。

先說技術(shù)發(fā)展，日系為主的品牌在進行新一代動力電池的研發(fā)，或許這是與其本土市場用車情況有關(guān)，資源緊張、追求極致效率，現(xiàn)有的電動化無法滿足其日本本土的用車需求，那么這基本上對于品牌來說，是不需要針對一個單一市場去專門做一個技術(shù)研發(fā)。這個時間段對于品牌來說可能在其規(guī)劃里面就是一個必然要熬過去的過渡期，這期間可能會和中國市場的品牌去做一些技術(shù)合作，那么推出的產(chǎn)品也是具有一定象征意義的，告訴市場我有這種類型的車，并且維持一下品牌的聲量。那么在自身對所追求的技術(shù)實現(xiàn)之后，例如補能效率更高的固態(tài)電池，或者是能夠使用一些降低了碳排放的替代能源作為燃料的新型內(nèi)燃機等等，進而去替代傳統(tǒng)的使用化石燃料的內(nèi)燃機，進而實現(xiàn)一種消費者體驗上的“無縫銜接”。那么為什么給劃定了一個5年的時間，其實這個時間可以說是賭的極限了，像現(xiàn)在一些海外車企都把一些“下一代”新能源技術(shù)定在了5年后發(fā)布，其實也是考慮到現(xiàn)在的技術(shù)起碼在5年內(nèi)不會被市場淘汰，至于原因就是下面要說的電動化的適應(yīng)性。至于電動化的適應(yīng)性，這主要取決于地區(qū)對于基礎(chǔ)建設(shè)，與使用層面的相關(guān)問題。

可能在合資品牌眼中，其認為電動化在發(fā)展到一定階段后會達到一個瓶頸期，這個對于市場來說也是一個必然，像現(xiàn)在新能源占比的增速已經(jīng)有所放緩，從消費者的角度來說，主要是因為保有量增加后，補能環(huán)節(jié)并沒有完全跟上，在高峰用車時會影響體驗，尤其是將車輛作為剛需的消費者對這點的感知更為明顯。那么根本原因就是整個補能體系無法完全替代傳統(tǒng)的加油體系，網(wǎng)點的密度、單一充電樁在固定時間內(nèi)的補能效率、電網(wǎng)整體的支撐能力均對此有著明顯的影響，并且這一點相對來說是需要比較長的時間去進行鋪墊。那么在這個鋪墊的時間段當中，其主要的目標并不是一刀切完成轉(zhuǎn)型，而是通過技術(shù)手段去降低碳排放，或者說是提升燃油經(jīng)濟性，并且不改變用車習慣。所以我們會發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在市場當中合資品牌銷量穩(wěn)定的其實都是率先在混動等領(lǐng)域完成轉(zhuǎn)型的品牌。

給合資下判決？那倒不至于

越來越多的聲音在看衰合資品牌，理由很簡單，自主崛起了，產(chǎn)品力、價格完勝，合資沒有存在的核心價值了，但是就像前面說的，能夠?qū)崿F(xiàn)自主盈利的還只是少數(shù)，大部分合資品牌還是在向自主吐金幣。不過對于一些“主動放棄”國內(nèi)市場的合資品牌來說，處境可能就不太一樣了，車型少、技術(shù)老舊、價格不妥協(xié)，這三點相互作用將是殺死這些合資品牌的根本原因，但凡有一點能夠去改變，還是有活下來的希望。傳統(tǒng)內(nèi)燃機、混動、電動，就像昨天、今天和明天，現(xiàn)在僅僅是電動化的開始，還沒有到?jīng)Q定生死的時候。