?講真，EQS的試駕車是我期待已久的，因為我很想在這輛車的身上找到奔馳對于電動車的全部理解。此前到店試駕過EQE，那也是一輛不錯的車，然而畢竟EQE不是老大，也許EQE比EQS更合理，但對于奔馳來說，S！很重要！

此S非彼S

看到這個開頭，可能很多人已經(jīng)準備好彈藥來攻擊我了，你可能要說我腦子是不是被門夾了，竟然對EQS充滿期待，還說EQE是個不錯的車？

▲EQE

放心，其實我也體驗過不少電動車，尤其是我們引以為傲的中國電車，我甚至還是八年前國內(nèi)最早體驗了特斯拉Model S的一批人之一，我認為，對于電動車，就跟油車一樣，我們具有發(fā)言權(quán)，能說EQE是個不錯的車，當然也是從我們本就關(guān)注的角度出發(fā)的。

EQS自打面世以來就承受著很多的爭議，包括我們在內(nèi)，之前也對EQS指指點點，仿佛我們還能有著比世界大廠更長遠的目光似的。當然了，我這幾天開著EQS，無論是跟家人或朋友一起，還是在拍攝的時候路人因好奇而前來詢問交談，他們大多數(shù)人都還是不太理解為什么眼花100多萬買一輛這樣的奔馳。

這可能也是因為傳統(tǒng)的S級很是深入人心吧。

在EQS面世的時候，也有一種理解是：這是電動的S級。

我認為這種說法有點籠統(tǒng)，S級代表的是奔馳的旗艦，如果你想通過這種方式來表述EQS是奔馳電動車里的旗艦，那就沒什么問題。但如果你的意思是EQS是奔馳在電動化的過程中要來取代S級的，那就不對了。我猜奔馳S級以后還會是S級，即便有朝一日S級沒有了內(nèi)燃機。而EQS則是奔馳在現(xiàn)在這個節(jié)骨眼上的一種嘗試，而且這個嘗試很大膽。

EQS的姿態(tài)是跟S級很不一樣的，這也是很多人不太接受它的主要原因，但如果你試著不把它當成“未來的S級”，單純地把它看作是奔馳另行推出的一款旗艦電動車，會不會就容易接受多了？

而且我覺得EQS有一種不一樣的氣場，它可能更符合你對電動車的想象。這么說吧，如果你現(xiàn)在要買一輛S級，那一定是氣缸數(shù)越多越威風(fēng)，假設(shè)奔馳就直接基于S級推出一個電動版本，這樣的“電動S級”也許會是S級所有型號里最無人問津的。但EQS的這副形態(tài)卻能夠吸引到那么一部分對新事物接受能力強的人，比如……我。

其實奔馳自己也說了，EQ電動車系列將會在某個適當?shù)臅r候退出歷史舞臺，這個“適當?shù)臅r候”所指的大概就是奔馳旗下的各個車系都完成了純電化之后了。因為所有車系都變成電動之后，自然也就不需要EQ系列來標注電動車了，換句話說，奔馳可能不會持續(xù)制造類似于現(xiàn)在這款EQS的車型。

這也更加確認了那一點——EQS不是要來取代S級的。

那么EQS真香嗎？

香不香這件事，很多時候都得結(jié)合價格來談，于我自己而言，我的消費力還夠不到這個級別，所以對于EQS香不香可能沒有足夠的發(fā)言權(quán)。但我知道的是這車在市場終端的優(yōu)惠幅度好像還挺可觀的。

需要搞清楚的是，優(yōu)惠幅度可能確實是跟銷量掛鉤的，銷量不好的車需要以更大的優(yōu)惠來獲取訂單，但無論是優(yōu)惠幅度還是銷量，其實跟車本身好不好，沒有直接的關(guān)系，因為車好或是不好，跟它們在市場上的需求量是沒什么關(guān)系的，現(xiàn)在我們看到某些新勢力每個月甚至每周都在秀交付量，他們往往容易把大家?guī)У揭粋€誤區(qū)里。

EQS當然，是一款銷量不怎么好的車，但我認為它是一輛有實力的電動車?？赡芡饨缈磥肀捡Y不是一個擅長造電動車的廠商，但事實恰恰相反，奔馳在電動車的各個方面都做得非常出色，我甚至覺得奔馳的電車比油車完善度更高。

一大體現(xiàn)就在于電耗，奔馳這次給我安排的是一輛EQS 580，搭載雙電機，前135kW后245kW，零百加速4.4秒，確實不像中國電車動輒3字頭那般快，但畢竟還得給3.5秒的AMG版本留空間，實際上4.4秒也已經(jīng)是極快，不必糾結(jié)。關(guān)鍵在于，有這等的動力性能，并且車重接近2.7噸，它實際的百公里電耗都很難超過20kWh，高速開得穩(wěn)一些，電耗就在17kWh/100km左右，開得猛一些也就是18，而在市區(qū)，可以輕松實現(xiàn)16kWh/100km的表現(xiàn)。

這也讓EQS的表顯續(xù)航里程非常的實，我從深圳開到廣州還車，出發(fā)的時候顯示還有166km的續(xù)航電量，跑了135km，最終還剩29km的電量。

EQS全系都搭載了同樣規(guī)格的111.8kWh大電池，可以支持它們獲得非常漂亮的滿電續(xù)航能力，但正如我們之前在EQXX的內(nèi)容里所說，除了電池容量之外，電耗其實也很重要，因為你們總說開電車更環(huán)保，那么低電耗何嘗不是環(huán)保的一種體現(xiàn)？而低電耗就跟低油耗一樣，考驗的就是廠商在動力系統(tǒng)部分的效率。

▲用111.8kWh電池跑了超過1200km的EQXX概念車

只是對于用戶而言，電動車在使用成本上比起汽油車要低得多，對于電費的感知不像油費那么強烈，所以大家都不怎么關(guān)注電動車的電耗表現(xiàn)，而是更關(guān)注續(xù)航里程。但我認為隨著電動車的消費形態(tài)日漸成熟，大家也會慢慢地開始關(guān)注電耗。

關(guān)于EQS的機械素質(zhì)，我認為也能夠給予好評，整體的調(diào)調(diào)跟S級是很類似的，但沒有了燃油車的發(fā)動機和變速箱，它變得更加絲滑了。加速踏板的響應(yīng)風(fēng)格很奔馳，就是那種不急不躁的風(fēng)格，在奔馳的油車上，這種調(diào)校風(fēng)格我會覺得略有遲鈍，但在電車這里就剛好，你不用擔心司機腳法不精導(dǎo)致車輛跑起來一竄一竄的。說實話我好想打到這樣的網(wǎng)約車，因為大多數(shù)網(wǎng)約車司機都屬于腳法不精的，坐著很是難受。但我猜應(yīng)該沒有人會開著EQS跑網(wǎng)約車。

你可以通過方向盤撥片去調(diào)節(jié)三個擋位的動能回收力度，其中最弱的一擋其實是將動能回收全關(guān)了的，你用過之后會發(fā)現(xiàn)它的滑行能力比燃油車帶擋滑行更強，開起來會有一種奇妙的輕盈感。中間擋位則是跟燃油車帶擋滑行差不多的減速力度，而最強的一擋也不至于像特斯拉那么強。EQS并不提供單踏板模式的選項，如果有就更好了，因為它的加速踏板真的很好用。

再來說底盤，跟S級一樣，EQS跑起來會有一定的漂浮感，遇到大起伏時，車身上下浮動的頻率是很低的，也就是說動作很緩，浮動的次數(shù)也是剛剛好。帶來瑕疵的大概就是這輛EQS 580配備的21英寸大輪轂了，遇到比較尖銳的路面凹凸時，確實會產(chǎn)生一點生硬的振動，但是它帥啊。

盡管EQS車體很大，但它開起來并不像是個大車，首先是因為它的視野跟傳統(tǒng)的轎車不太一樣，坐在駕駛席不太能看到車頭，實際上它的車頭會比你想象中短一些，這一點是需要適應(yīng)的。其次是因為這輛EQS 580配備了角度高達10度的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這讓它的轉(zhuǎn)彎半徑甚至比我的Giulia還要小。另外，轉(zhuǎn)向齒比的設(shè)定也比較快，單邊打滿只要一圈，所以它開起來很靈活，沒什么累贅感，只有當你在需要挺進狹小的停車位時，它的體型才會讓你感受到一點為難。

最后再提一提靜音，其實這是EQS最優(yōu)秀的一個方面，汽車靜音性的第一梯隊，所以不必多說了。

EQS車主都是大冤種？

這個問題也得辯證著看，其實就是看你具體是多少錢買的。但這世界上除了金錢，還有很多的東西，它們跟金錢一樣，能夠體現(xiàn)你的能力和品味。買EQS是一種有膽識的行為，買得起EQS的，我猜你也買得起邁巴赫，也買得起大G，甚至可能EQS車主的車庫里就有邁巴赫和大G，只是他們發(fā)現(xiàn)日常自駕出行，是這輛EQS最香。

撇開冤不冤種這種膚淺的問題，我們應(yīng)該思考，EQS對奔馳，乃至對汽車行業(yè)有什么樣的意義？

我覺得EQS意義重大，它就像差不多十年前的寶馬i3一樣，是一種有必要的節(jié)外生枝。它展現(xiàn)了奔馳對電動車的理解，證明了奔馳造電動車的能力，注意，我說的是電動車，我還沒說智能，我仍然不理解為什么有人要強行把智能跟電動車捆綁起來，尤其是某些暴論達人數(shù)碼博主。事實上奔馳在智能化方面一點都不弱，這輛EQS的輔助駕駛系統(tǒng)非常好用，自動變道動作很絲滑，奔馳其實也具有L3的能力，只是沒開放使用而已。因為我們這次說的是車，所以暫且不談這些智能的東西。

EQS跟老i3雖然形態(tài)相去甚遠，但卻有著天涯若比鄰的即視感，它們都不被世人理解和接受，可能它們也都不會再有傳宗接代的車型，但是它們都讓我們記住了，一個寶馬，一個奔馳，在電動車萌芽和發(fā)展的階段，帶來過什么樣的大膽嘗試。世界大廠除了要賣走量的車來賺錢，也需要造一些具有烙印價值的作品。也許十年后再來看EQS，就像現(xiàn)在回看老i3一樣，會發(fā)現(xiàn)它們是汽車世界的財富。

這樣來看，你會不會就不覺得EQS車主都是大冤種了呢？我的想法就簡單得多了，若干年后哪位富豪需要賣掉EQS來騰指標，便宜點賣我唄？EQE也行，但EQE我要頂配。