川崎去年年底透露，已收購意大利摩托車品牌Bimota 49％的股份時，令許多行業(yè)觀察家感到困惑。這家日本工業(yè)巨頭，對一家小型的摩托車制造商有什么興趣？在Bimota47年的歷史中，其生產(chǎn)的機器數(shù)量，不及川崎在一周內(nèi)的產(chǎn)量。也許這項川崎新的專利暗示了答案：它表明川崎正在研究一種輪轂轉向摩托車。

實際上，這個想法是針對各種各樣的摩托車，所有這些摩托車都基于一組共享的懸架和轉向組件。當然，Bimota一直是輪轂中心轉向系統(tǒng)的先驅。

該公司的Tesi最早出現(xiàn)于1990年，但自1982年以來一直在開發(fā)中，盡管它的數(shù)量很少而且成本很高，但它可能是有史以來使用該設計的最著名的摩托車。

盡管此處的設計與Tesi明顯不同，但文檔文本中隱藏了一些線索，表明Kawasaki可以移至更類似于Tesi的布局，從而省去了將后搖臂連接到底盤的平行鏈接，而只需一個簡單的樞軸即可。 該文件的內(nèi)容為：“…一對支撐連桿構件14、15不是必不可少的，可以省略?！?/p>

川崎的新專利不是Tesi布局的直接復制，實際上，它的設計是完全不同的，前懸架“后搖臂”實際上通過后面的一組非平行連桿連接到主機架。近乎垂直的前部部件允許轉向，并通過連桿使懸架運動，連桿與連桿連接。

單個前減震器橫向安裝在摩托車的整個寬度上，正好位于轉向頭下方，并帶有來自前搖臂的推桿進行操作。

在操控性和抓地性方面的理論優(yōu)勢，與包括Tesi在內(nèi)的大多數(shù)其他輪轂轉向摩托車相同。制動力沿著前擺臂筆直進入車架，而不是像傳統(tǒng)自行車那樣通過叉和轉向頭繞行。這意味著不需要過度建造的框架來應對前叉在制動時施加的巨大杠桿作用，并且當撞到錨點時，前懸架不必壓縮。反過來，這意味著摩托車應放置在適當?shù)奈恢?，以應對制動過程中的顛簸，增加前端抓地力。

所有這些優(yōu)點都是眾所周知的，但輪轂中心轉向系統(tǒng)卻未能脫穎而出，因為使用它的摩托車通常非常昂貴（例如Tesi），或者帶來陌生的騎車感覺，例如Yamaha的GTS1000。成本問題是川崎設計的初衷。實際上，該專利表明，與傳統(tǒng)摩托車相比，節(jié)省成本是川崎設計的一大優(yōu)勢。

盡管沒有說使用輪轂轉向系統(tǒng)的摩托車，制造成本都比傳統(tǒng)的前叉使用設計便宜，但該專利申請卻以節(jié)省成本為核心。

而且在同一專利下可以泛生多種車型，想法是，摩托車的下部-發(fā)動機，周圍的殘余下部車架以及前后搖臂-可以設計共享。通過僅改變支撐座椅和桿的小部分，就可以實現(xiàn)完全不同的乘坐位置，并且用專利作者自己的話說，“可以降低設計和生產(chǎn)所需的成本?！?/p>

川崎專利中顯示的轉向系統(tǒng)比Tesi的設計簡單得多，這對于提高量產(chǎn)的可能性是個好消息。顯然，每個鉸鏈和樞軸都會產(chǎn)生傾斜和松弛的可能性，而川崎（Kawasaki）設計僅在拉桿和前輪之間的連接中引入了兩個鉸鏈。這遠遠少于Tesi使用的復雜的推桿和樞軸布置。川崎還表示可能是電子或液壓，而不是直接聯(lián)動的轉向桿和前輪。