帕薩特捅了一個大簍子，刷新了中保研碰撞測試最差成績，正面25%偏置碰撞成績的劣化程度遠超倒數(shù)第二。哦，對了，這個并列倒數(shù)第二里面也有上汽大眾家的車，途觀L。?

?帕薩特安全成績有多差？

在大家最關心的“車內乘員安全指數(shù)”項目當中，2019款帕薩特獲得了總評“M一般”的成績。而在內部“正面25%偏置碰撞”的項目內僅取得了“P差”，“側面碰撞”也只取得了“M一般”的成績。觀察車輛在碰撞測試之后的實際表現(xiàn)：車輛頭部大面積損毀，車身未能形成碰撞能量的有效吸收；車輛A柱大幅度彎折，駕駛艙內部上側和下側均被嚴重侵入；假人的頭部、頸部、腿部、腳部均未得到有效保護；方向盤橫移位過大，主駕駛安全氣囊僅能提供極有限功效，假人頭部發(fā)生兩次撞擊車輛硬體結構。總而言之，在模擬碰撞當中，車內乘員兇多吉少。?

?中保研是誰？

C-IASI，全名叫做中國保險汽車安全指數(shù)（China Insurance Automotive Safety Index）。這家機構由中國保險行業(yè)協(xié)會牽頭，八大財險共同出資成立的第三方機動車碰撞安全檢測機構。與C-NCAP從汽車技術出發(fā)的角度不同，C-IASI從保險的角度出發(fā)，來研究汽車發(fā)生的各種碰撞事故。C-IASI它站在汽車廠商的對立面，也即是保險公司一側，它本身也需要知道車輛的安全性如何，測試本身的公正性更有保障。未來汽車保險的費用將直接與車輛的安全性掛鉤，安全性越差的車輛自然就需要交更高的保費。通過這種方法，中保研的碰撞測試形成了良性的循環(huán)，消費者愿意買更安全的車，汽車廠家也得生產更安全的車。?

C-IASI測試一共分為耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)、車內乘員安全指數(shù)、車外行人安全指數(shù)以及車輛輔助安全指數(shù)四大項。車輛的碰撞方式以及評分標準都參考了美國IIHS高速測試標準，歐洲E-ncap等多項國際標準。相比被大家大量吐槽的“五星批發(fā)戶”C-NCAP而言，C-IASI碰撞測試的標準更高。?

?碰撞測試是怎么做的？

C-IASI的測試分為四大類，分別是：耐撞性與維修經(jīng)濟性、車內乘員安全指數(shù)、車外行人安全指數(shù)和車輛輔助安全指數(shù)。在官網(wǎng)【http://www.ciasi.org.cn/home/down/index/typeid/19.html】公示所有的測評方法以及評價標準。數(shù)十個文檔累計上千頁文件，詳細介紹了測評的各項細節(jié)。需要注意的是，C-IASI測試通常會選擇一個車系當中配置最低的車型，與C-NCAP選擇最熱門車型有所不同。此外，C-IASI在正式測試時還會邀請汽車廠家領導及工程師一同參觀。帕薩特的碰撞測試時，上汽大眾的各位在場領導估計也感受到了“當眾羞辱”一詞的真正含義。

其中，大家最重視的就要數(shù)“正面25%偏置碰撞”，在測試當中，試驗車輛需要以64.4 km/h±1km/h 的速度、25%±1%的重疊率（駕駛員側）正面撞擊固定的剛性壁障。這一項測試雖然還未達到最難的境界，但按照現(xiàn)階段汽車制造技術也足夠稱為“魔鬼測試”。

另一項也足夠嚴苛的測試稱為“側面碰撞”：使用一輛1.5噸的實驗工具車，以50公里每小時的速度撞擊測試車輛的腰身部分。碰撞之后需要對車輛外殼入侵車內程度、假人受力程度、車輛燃油系統(tǒng)、電系統(tǒng)等方面，綜合評價車輛的車內乘員保護性。?

?帕薩特之脆，能說大眾車不夠安全嗎？

首先帕薩特的這次測試，肯定能夠說明2019款帕薩特280TSI 商務版這個車型的安全性不合格。高配的帕薩特在氣囊數(shù)量上稍有增多，側氣簾和膝部氣囊會對車輛安全性有一定提升。但是看在帕薩特車頭沒有形成有效吸能，駕駛室被大量入侵，主氣囊還會向側方“逃跑”，帕薩特大概率是全系都不會安全合格。?

帕薩特、途觀L、科迪亞克、邁騰這四輛車型在中保研的碰撞測試成績單上都排名靠后，高爾夫甚至在隔壁C-NCAP“五星批發(fā)戶”手里都只拿了四星。從目前的測試結果來看，大眾品牌不少車型的安全性都不容樂觀。?

汽車圈內一直盛傳大眾汽車，甚至德系汽車在國產時都會出現(xiàn)不同程度的減配現(xiàn)象。這一次帕薩特的碰撞事件，可以說刷新了大家對大眾汽車減配認知的新高度。在歐洲和美國，帕薩特車型都擁有著優(yōu)秀的安全性。即使美版的帕薩特還在使用老舊的PQ平臺，車輛依然保持了足夠的安全性。?

?德國大眾知道國產大眾減配嗎？

按照一般合資汽車生產邏輯，德國大眾當然知道。合資品牌外方在車輛的本土化改造、供應商管理和車輛品質控制上依然具有相當高的話語權，各項大小項目都需要外方確認。想要瞞天過海糊弄外方技術人員，通常是一個不可能的任務。就連吉利生產領克以及部分吉利車型時，都還需要自家子公司沃爾沃的工程團隊認可才能投入量產。

實際上，大眾汽車在國內減配早已成為了慣犯。國產高爾夫GTI減配靈敏轉向系統(tǒng)；速騰采用扭力梁甚至出現(xiàn)了大規(guī)模斷軸事件，所謂召回也只是懸架打補丁；EA211閹割可變缸技術；EA888閹割雙噴射技術；DSG變速箱大規(guī)模故障登上央視3·15報道；而至于燒機油已經(jīng)成為了發(fā)動機特性，都算不上故障級別了。這么多年出過這么多糟心事，德國大眾絕不可能一點不知道。車身主材料、設計上的劣化減配，必然是中方與外方里應外合，共同努力導致的結果。?

?高標準的碰撞測試出現(xiàn)了?

鋁換鋼、減氣囊、減防撞鋼梁，這些方式還相對容易辨別。而高標準鋼材換用低標準鋼材，這種隱蔽手法著實讓人“防不勝防”。中國有一句老話，叫做“是騾子是馬，拉出來溜溜”。各種汽車評測，就是這遛馬的過程?，F(xiàn)在I-CASI中保研的高標準汽車碰撞試驗，已經(jīng)逐漸成了橫在車企面前的難關。更有一些消費者稱它為試金石：“之前所有固有印象都統(tǒng)統(tǒng)忘掉，實車拿出來撞過才有說服力?！?

不過，身為代表保險行業(yè)的測試，當然也有自身的局限性。對于保險行業(yè)來說，它們關心車輛的安全性，本質還是更關心車輛遇到事故之后，保險需要賠償多少錢。所以C-IASI的第一大項目是“耐撞性與維修經(jīng)濟性”，主要研究車速僅為12km/h的低速碰撞。對安全性產生考驗的項目，都排名相對靠后。

不過總而言之，中保研C-IASI的出現(xiàn)對于中國汽車制造以及汽車保險行業(yè)都是極大的利好事件。?

?大眾會召回嗎？?

醒醒。說句不太好聽的話，大眾只是造了一輛不夠安全的車。曾經(jīng)上過3·15晚會，生產過不合格的產品都沒有得到妥善處理，帕薩特這事大概率又會是不了了之。

C-IASI碰撞測試標準屬于行業(yè)推薦標準，難度高于國家強制標準，根據(jù)GB 11551-2014《汽車正面碰撞的乘員保護》標準，測試采用的是車速為50km/h的100%重疊正碰，其難度要遠低于中保研采用的64km/h車速的25%重疊正碰。相比之下，C-NCAP在最新2018版標準當中設計了兩種難度的正碰測試，低配就為國標的50km/h車速下的100%重疊正碰，高配為64km/h車速下的40%重疊正碰。如果連C-NCAP的低配測試都沒有通過，那才是真正的不合格產品。不過很可惜，2019款帕薩特還沒有在C-NCAP那做過測試。作為參考，2018款邁騰在C-NCAP2015測試標準下，取得了完全正碰測試87.06%得分以及40%正碰92.56%得分的成績，最終總分當然也是大家熟知的“五星”。?

?C-NCAP也并非一無是處?

雖然被笑稱“五星批發(fā)部”，C-NCAP中國新車評價規(guī)程也并非一無是處。NCAP在全球范圍的汽車測試領域都具有非常豐富的經(jīng)驗。中國版本的C-NCAP測試標準處于中等偏上階級，稍遜色于歐洲標準，強于拉丁美洲、東盟標準。同時在兒童乘坐約束、電動車安全等方面，C-NCAP的標準其實更加完善。

但在最終結果公布時，C-NCAP給出總分或者總評的方式有些過于籠統(tǒng)，不如C-IASI分成四大類以及各項小類那般清晰并且易懂。并且“評價方法將根據(jù)我國車輛安全技術的發(fā)展逐步進行完善”的做法也有些欠缺超前性，最終共同導致了“五星批發(fā)”的結果。C-NCAP每三年都會都測試標準進行一次調整，最新標準2018年發(fā)布，不過距離C-IASI的正面25%偏置碰撞，還有些差距。也許把“五星+”當作真“五星”，把“五星”當作“四星”的方式，才能摘掉“批發(fā)戶”的帽子。

編輯?|?胡鎮(zhèn)濤