新基建熱潮下，軟件定義汽車成為共識。

如何理解軟件定義汽車？

汽車是工業(yè)革命的代表產(chǎn)品，與鋼鐵、齒輪、發(fā)動(dòng)機(jī)、燃效率等密切相關(guān)。現(xiàn)在所謂的軟件定義汽車，就是在信息技術(shù)革命下，把汽車轉(zhuǎn)型為軟硬件結(jié)合的產(chǎn)品。

說起軟件定義汽車，第一個(gè)提出者是大眾集團(tuán)的CEO迪斯。迪斯預(yù)言，未來90%的創(chuàng)新將在軟件上。

迪斯承認(rèn)與特斯拉在軟件方面的差距，深切感受到了危機(jī)感，迪斯害怕大眾成為下一個(gè)諾基亞，想讓ID.3成為像甲殼蟲和高爾夫一樣的大眾里程碑式的車型，甲殼蟲定義了設(shè)計(jì)，高爾夫定義了機(jī)械，ID.3必須在軟件上出彩。

因此，迪斯也被稱為傳統(tǒng)車企中第一個(gè)敢于“殺死”自己的人。

從商業(yè)的角度，一個(gè)產(chǎn)品歸根結(jié)底是一系列功能的集合，來滿足用戶的各種需求，而用戶最終也是為產(chǎn)品功能買單。當(dāng)產(chǎn)品功能不能滿足用戶的期望，企業(yè)就要被迫轉(zhuǎn)型。

這是基本的商業(yè)邏輯。

汽車已經(jīng)走過了“機(jī)械定義汽車”、“成本定義汽車”、“性能定義汽車”的時(shí)代?，F(xiàn)在傳統(tǒng)車企邁出這么大的轉(zhuǎn)型步伐，主要是因?yàn)檐囕v目前的功能以及未來的產(chǎn)品差異化已經(jīng)需要由車載軟件來實(shí)現(xiàn)。

工藝、技術(shù)的進(jìn)步讓產(chǎn)品制造趨于同質(zhì)化，無論是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱還是底盤，車企在產(chǎn)品層面的優(yōu)勢變得不再明顯。

類比于大部分人買手機(jī)時(shí)，對硬件的關(guān)注程度其實(shí)僅僅在于“看視頻玩游戲不卡”“內(nèi)存足夠”，而用戶真正離不開的是手機(jī)的系統(tǒng)、應(yīng)用和生態(tài)，類似的趨勢在汽車行業(yè)將逐步顯現(xiàn)出來。

站在消費(fèi)者的角度，當(dāng)硬件不足以滿足差異化需求，具有更優(yōu)秀的車機(jī)系統(tǒng)、更智能的互動(dòng)體驗(yàn)、更智慧的駕駛體驗(yàn)的產(chǎn)品無疑更受歡迎。一旦放任競爭對手做出差異化，自己的產(chǎn)品將毫無還手之力，如同當(dāng)初諾基亞面對智能手機(jī)一樣。

而且，傳統(tǒng)汽車在交付后，屬性基本固定，無法或者很難更改，只有依靠年度改款、中期改款甚至更新?lián)Q代來實(shí)現(xiàn)更新，迭代周期和成本都很高。消費(fèi)者要想嘗試新技術(shù)、新功能，只有換車，成本也很高。

軟件定義汽車意味著汽車將具有“成長”屬性，可以不斷修復(fù)BUG、更新功能、完善算法，給消費(fèi)者帶來用戶體驗(yàn)的極大提升，甚至逐步實(shí)現(xiàn)當(dāng)前不能實(shí)現(xiàn)的功能，大大縮短功能的迭代周期，降低成本。

以售價(jià)超百萬的奔馳經(jīng)典車型GL450和特斯拉Model 3來對比一下，你就知道什么是產(chǎn)品代差。

這或許是大眾面對特斯拉，深切感受到的危機(jī)所在。因此，果敢決絕的大眾擼起袖子，毅然去追趕傲然屹立于潮頭的特斯拉，向來重視利潤的豐田也不得不放手一搏。

雖然軟件定義汽車至關(guān)重要，但目前看來，還有很長一段路要走，包括電子電氣架構(gòu)、半導(dǎo)體、硬件平臺化與預(yù)置、自主開發(fā)與否等方面。

整車電子架構(gòu)的集中化

受到電子電氣架構(gòu)的制約，傳統(tǒng)的OTA只局限于車載信息娛樂系統(tǒng)等特定功能。假如說一輛車有60個(gè)ECU，分別由不同的Tire1開發(fā)，有著不同的嵌入式軟件和底層代碼。這種分布式的架構(gòu)在整車層面造成了相當(dāng)大的冗余和BOM成本，而且整車企業(yè)并沒有權(quán)限去維護(hù)和更新ECU。

整車電子電氣架構(gòu)的集中化，即使用中央處理器對不同的域處理器和ECU 進(jìn)行統(tǒng)一管理，可以降低硬件的冗余、BOM成本和OEM對眾多Tire1的依賴，模式是自主開發(fā)軟件還是深度綁定Tire1還有待進(jìn)一步的摸索。

半導(dǎo)體算力的提升

整車電子電氣架構(gòu)的集中化，需要半導(dǎo)體算力的滿足。

如自動(dòng)駕駛的落地需要一顆小型化、算力強(qiáng)大的計(jì)算平臺，如Mobileye的Eye Q4/Q5、英偉達(dá)Drive系列、華為的MDC600、特斯拉的FSD，還需要與之配套的運(yùn)存LPDDR4/5及大容量存儲eMMC/UFS/SSD等用于數(shù)據(jù)的處理和保存。

國產(chǎn)OEM廠商可能沒有芯片自研能力，可以與供應(yīng)商合作來滿足自身域控制器的研發(fā)需求。

硬件標(biāo)準(zhǔn)化與算力預(yù)置

軟件決定產(chǎn)品性能，但是硬件決定產(chǎn)品的天花板，再強(qiáng)大的功能也要依托硬件的實(shí)現(xiàn)，軟件定義汽車的前提是要做到硬件標(biāo)準(zhǔn)化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)軟硬分離。

傳統(tǒng)OEM的商業(yè)模式不考慮后續(xù)的升級需求，在成本壓力巨大的競爭模式下，不可能預(yù)留芯片算力和存儲空間、冗余的模塊用于后續(xù)的升級，基本上都是剛剛好滿足當(dāng)前功能需求，想要增加功能或者算力，只能更換平臺、方案或更換零件。

特斯拉提供的硬件升級服務(wù)，能從AP2.0/2.5升級為AP3.0，MCU1.0升級為MCU 2.0的服務(wù)，硬件的升級對芯片方案、接口平臺化，底層軟件兼容有較高的要求，要做到硬件的通用性和標(biāo)準(zhǔn)化，為國產(chǎn)供應(yīng)商的產(chǎn)品開發(fā)流程和售后維護(hù)提供新的思路。

自主研發(fā)or合作共贏？

傳統(tǒng)OEM更擅長的是對傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的管控，對軟件的把控能力需要進(jìn)一步的提高，可能需要綁定一家Tire1合作開發(fā)。互聯(lián)網(wǎng)造車出生就帶有互聯(lián)網(wǎng)的基因，對軟件的把控方面可能會更有優(yōu)勢，但對整車產(chǎn)品力的打造和消費(fèi)者的認(rèn)可度方面還需要打磨。

無論是汽車行業(yè)老兵、還是互聯(lián)網(wǎng)入局新貴，各家有各家的玩法，但最終都要落地到可落地的產(chǎn)品上，需要有消費(fèi)者為技術(shù)買單。

寫在最后：

正如軟件顛覆手機(jī)一樣，未來的汽車，也將由軟件來定義。汽車的軟件、芯片、計(jì)算能力正變得越來越重要，其地位甚至有望超越發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤三大件。這場變革遠(yuǎn)比手機(jī)行業(yè)復(fù)雜的多，一系列的難題和挑戰(zhàn)正等著解決，這些問題正是企業(yè)的機(jī)會！