車域解讀 9月車市向上走 至暗時刻已熬過
9月，國內(nèi)乘用車市場開始回暖，雖然比去年同期仍然降幅明顯，但環(huán)比8月已經(jīng)有了9.0%的增幅，增量達(dá)到了23.8萬輛，還是很可觀的。
多種利好因素疊加
促進(jìn)9月車市回暖的因素有，9月開學(xué)季來臨，國慶短途出行的購車需求，以及汽車芯片短缺略有緩解，諸多因素綜合起來促使9月零售悄然回升。在持續(xù)數(shù)月的低迷狀態(tài)之后，產(chǎn)銷量開始向上走，這是一個很好的信號。目前，限制乘用車產(chǎn)能的主要因素還是汽車芯片產(chǎn)能的短缺，但隨著東南亞疫情的逐步好轉(zhuǎn)，以及國內(nèi)芯片廠商轉(zhuǎn)產(chǎn)汽車芯片，芯片供應(yīng)有望在第四季度逐步得到緩解。屆時，積壓已久的購車熱情和年底促銷疊加起來，有望在12月達(dá)到本年度的產(chǎn)銷高峰。
新能源車增長強(qiáng)勁
據(jù)中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會（乘聯(lián)會）的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，9月份國內(nèi)乘用車市場整體銷量為158.1萬輛，同比下降了17.4%，環(huán)比增長了9.0%。具體到不同車型來說，轎車、SUV和MPV車型銷量變化大體相當(dāng)，都是環(huán)比增長、同比下降的趨勢，而新能源車型的增長則特別強(qiáng)勁，顯得極為突出。具體來說，9月份新能源車型銷量達(dá)到33.3萬輛，同比增長高達(dá)202.0%，環(huán)比增長33.6%；1-9月累計銷量181.8萬輛，同比增長也高達(dá)203.1%。
新能源車型的熱銷有三個有利因素的疊加：首先，是新能源車型本身的產(chǎn)品品質(zhì)持續(xù)提高，很多優(yōu)秀的車型即便排除掉新能源的因素，其它方面的品質(zhì)也能和優(yōu)秀的燃油車型一較高下，再加上新能源的獨(dú)特優(yōu)勢，讓很多消費(fèi)者對新能源車型的興趣陡然增加。其次，是五菱宏光MINI EV這類低價微型電動汽車的熱銷，很大程度上拉高了新能源車型的整體銷量。別的不說，單單MINI EV這一款車型的月銷量就有3萬輛左右。最后，以比亞迪為首的部分新能源車企有比較完善的汽車芯片生產(chǎn)能力，并未受到汽車芯片短缺的影響，在這種獨(dú)特局面下反而達(dá)到了十分暢銷的成績。在剛剛過去的9月，比亞迪銷量接近8萬輛，而去年同期則只有4萬輛。幾乎翻倍的增長勢頭，是極為罕見的。
對新能源車型來說，即將到來的冬季是一個不利因素，也許會讓其銷量的增長放緩一些。
自主品牌占比增加
按國別分析銷量的變化，也能看出一些有意思的現(xiàn)象。首先，歐系車主要看德系，除了德系意外的歐系車型（包括法系）加起來占比也只有1個百分點略多，實在不夠看。法系和意系在歐洲都賣得不錯，但這么多年以來就是玩不轉(zhuǎn)中國市場，也是咄咄怪事。
與去年同期相比，德系和日系的占比都有所下降。德系日系暢銷車很多，口碑也一直不錯，所以銷量一直都穩(wěn)定在高位。去年同期，德系日系的銷量占比都穩(wěn)定在23%上下。但在剛剛過去的9月，德系占比僅為18%，日系占比僅為19%。從公開披露的信息來看，大眾和豐田這兩家數(shù)一數(shù)二的汽車大品牌，也是受到汽車芯片短缺影響最大的兩個品牌，新車生產(chǎn)節(jié)拍緩慢，有些工廠干脆直接停產(chǎn)檢修或者給工人休長假。而美系車則相對好過一些，銷量占比從去年的9-10%提升到9月的12.4%。林肯航海家、冒險家以及凱迪拉克幾款新車都銷量不錯，別克幾款車型也銷路不錯，共同促成了銷量占比的提升。但美系車整體表現(xiàn)并不算很好，雪佛蘭、福特、Jeep等品牌表現(xiàn)也不盡如人意，還有很大提升的空間。
受益最大的則是自主品牌，銷量占比從去年同期的40%左右，逐步提升到9月的47.7%。一方面，吉利、長安、長城都打造出競品車型，產(chǎn)品力比之前有大幅度提升，逐漸得到市場的廣泛認(rèn)可，銷量持續(xù)提升。另一方面，奇瑞、比亞迪、歐尚、名爵和榮威等沉寂了一段時間的品牌也恢復(fù)了元?dú)?，一些新車不但極具特色，而且定價仍然維持很高的競爭力，共同推高了自主品牌的銷量。如果按照目前的趨勢發(fā)展下去，12月自主品牌的銷量占比有望沖擊50%大關(guān)。讓我們拭目以待。
特斯拉Model Y干掉哈弗H6
哈弗H6已經(jīng)不知道多少個月霸占著SUV銷量榜榜首的寶座，9月終于下榜了，讓人感到意外的是干掉它的并不是長安CS75PLUS，也不是吉利博越，而是特斯拉的Model Y。長城的產(chǎn)能也是受到芯片制約的，所以9月只有2.5萬輛的銷量多少有點“意外因素”，而特斯拉的汽車芯片自給率比較高，受到芯片短缺的影響比較小，而且上海工廠產(chǎn)品的出口數(shù)量也很多，共同促成了此次登頂。但是，長城肯定會“知恥而后勇”，一旦解決了芯片短缺問題，產(chǎn)銷量有望迅速回升到4萬輛的級別。
汽車工業(yè)應(yīng)由大轉(zhuǎn)強(qiáng)
我國汽車制造業(yè)經(jīng)過幾十年的發(fā)展已經(jīng)達(dá)到體系種類齊全、配套完善、技術(shù)創(chuàng)新能力也相當(dāng)高的水平，整車質(zhì)量水平穩(wěn)步提高。但是，不得不說這中間也存在著一系列矛盾和問題，尤其是“大而不強(qiáng)”的現(xiàn)狀和結(jié)構(gòu)性問題都比較明顯。在遭遇汽車芯片供應(yīng)危機(jī)的時候，應(yīng)對失措，反應(yīng)較慢等問題暴露得比較充分。另外，蘇日安自主研發(fā)的技術(shù)很多，但在全球價值鏈分工體系中大都處于較低地位和層次，與汽車制造強(qiáng)國相比較而言仍然存在較大的差距。與此同時，國內(nèi)汽車市場逐漸飽和，高增長的發(fā)展趨勢不可能長期持續(xù)，不可避免地出現(xiàn)利潤壓縮、競爭日趨激烈的情況。因此，汽車產(chǎn)業(yè)需要積極順應(yīng)發(fā)展的新態(tài)勢，認(rèn)真研究汽車產(chǎn)業(yè)升級路徑，尤其是對待新能源車型的研發(fā)布局方面，步子還要大一些，這是最后一次“彎道超車”的良機(jī)，且不可錯失。
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