前情提要：由于一條自己騎了8年的林道被管理方封禁，原本日常騎乘的Stumpjumper Evo就顯得有些過于“笨重”。一輛輕快靈活的XC車型成了剛需：壓馬路、陡峭的林道爬坡和XC賽道成為主要騎乘方式。收了一輛成色相當(dāng)OK的2008款Giant Anthem advanced車架裝了起來，并花了半年左右的的時間改進了些細節(jié)在新年應(yīng)該可以說正式定妝。

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車架：short, steep but also fast

車架選擇的是2008款的Giant Anthem Andvanced，整體的設(shè)計基于2006款第一代Giant Anthem，并將前后三角及上連桿材料由鋁合金改為碳纖維，以減輕重量。除了同時修改了變速線的走線位置外，并沒有其他太大的不同。

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這代Anthem是Giant第一次將原本用在更大行程車上的Maestro懸掛使用在XC競賽車上，以替代原本的NRS避震結(jié)構(gòu)。并提供了3.5英寸的后輪行程。

Adam Craig和Rune H?ydahl兩位傳奇車手測試并主導(dǎo)了當(dāng)時Giant多款山地車的設(shè)計，這款也不例外。

圖片中是Rune H?ydahl在2001年為Giant測試的NRS Carbon的原型版本，該車的車架由MCM的前三角和鋁版NRS的懸掛組成，十分有趣。

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Adam Craig涉足的領(lǐng)域從Gravel bike到XC、Enduro，幾乎什么車都騎。即便在一輛XC車上，艱難的越野地形對他好像從來不是什么困難。曾在2008年代表美國參加了北京奧運會（雖然成績有點拉跨）。

Rune H?ydahl更是到目前為止唯二同時拿過DH和XC世界冠軍的車手之一（大家有興趣可以評論猜猜另一位是誰）。

自己的身高是179cm，車架為M號。由于是一臺設(shè)計目標(biāo)XC競賽的車架（當(dāng)年的競賽還是以技術(shù)性的爬坡比拼為主）。車架有著超短后叉（423mm），來保持后輪爬坡的抓地力、長上管（595）給車手提供足夠的空間降低上半身，并用超陡的頭管（72°）來彌補長上管帶來的“過于”穩(wěn)定，最終讓這款車的軸距最終只有1062mm左右。在13年后的今天，那些同樣是XC用途的車架可能已經(jīng)具備了67°的頭管角度和接近1200mm的軸距了。與今天慵懶、穩(wěn)定并碾壓一切的快不同，這臺車架希望營造一種動態(tài)、靈活能躲過障礙的輕快。

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在轉(zhuǎn)點位置，Giant使用了全鋁合金的固定件，并采用了鈦合金來制作避震器的固定件來進一步減低重量。

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避震器部分是上一任車主配的一支Manitou Radium Expert，這支避震器是我最讓我驚喜的部件。由于在很早以前使用過Manitou的避震前叉R7，但是當(dāng)時并不喜歡那種并不積極的避震效果，所以之后沒有再購買過該品牌產(chǎn)品。但是這支避震器在未鎖定的狀態(tài)下工作的極為柔順，可以在越野路段保持持續(xù)的抓地力；而一旦鎖定后又異常強硬，在鋪裝路或土路有是硬尾的錯覺。比起FOX那種踩踏平臺，這個鎖死開關(guān)才是我理解的XC爬坡車應(yīng)該有的設(shè)定。

為了解決變速線和剎車油管在顛簸路段撞擊避震器的噪音，我在避震器的外殼上做了一個額外的過線座用來固定走線，效果拔群。

前叉：Blackbox

前叉選擇的正是在2008年奧運會上大放異彩，幫助法國隊豪取冠亞軍的Rockshox Sid World Cup。Blackbox的高低壓獨立壓縮阻尼及鈦合金阻尼管；下管碳纖維的貼片加強；雙氣室獨立調(diào)節(jié)；有太多經(jīng)典的設(shè)計集中在了這個產(chǎn)品上。而購買這支前叉也成為我最曲折的一次二手購物經(jīng)歷，詳細請見：

經(jīng)歷曲折，最終完成重建并設(shè)置到80mm。 體重72kg的我選擇了將正氣室設(shè)定在110psi，負氣室105Psi整支前叉在30%左右的預(yù)壓范圍附近表現(xiàn)得極為積極，在中后段支撐性逐漸加強。Gate的調(diào)節(jié)范圍很寬，這讓線控的鎖死設(shè)置變得更加有效，可以讓我在林道上更積極的使用鎖死機構(gòu)，并在偶發(fā)的落差沖開低速壓縮。美中不足的是已經(jīng)提供了閥片調(diào)節(jié)的高速壓縮阻尼，但是壓縮阻尼整體用鉚釘固定，無法分解壓縮阻尼進行調(diào)節(jié)實在很可惜。雖然在極少數(shù)情況下我會希望壓縮阻尼再高一點點，但是整體瑕不掩瑜。

傳動：Simple is light, light is good

整套傳動的配置秉持著如無必要，勿增實體的原則，在滿足日常需求的同時控制著重量。

幾乎從不比賽的我一直是一個堅定的單盤使用者，既不想在平路拼命搖車，也不會去滿滿磨那些看不到頂?shù)某L陡上坡。早在Sram做出比臉大的飛輪前已經(jīng)把自己的3片牙盤拆成一片在使用。曲柄選擇了next sl，配合自家豐富的中軸和軸心選擇幾乎可以安裝在任何車架上。起先參考Stumpjumper的齒比安裝了32T的GARBARUK橢圓盤片，配合11-36T的飛輪。雖然爬坡無壓力，但我遠遠低估了自己用它壓馬路的頻率。因為壓馬路的踏頻實在太高，后更換為Raceface的36T盤片，

并一直沿用。飛輪和鏈條選擇了實惠的shimano XT M771和HG95。由于只需要安裝單盤，后撥選用M981，碳纖維中腿且并沒有阻尼機構(gòu)，不到180G的重量應(yīng)該是Shimano做過最輕量的XTR山地車后撥了。

變速線主體采用了Jagwire的XEX-SL的超輕線管配合高精研磨內(nèi)線，并混搭了一些注油線管的部件。XEX-SL采用菱形的鋼線編織大幅度降低重量的同時讓線管更加柔軟，這兩點特性都很適合這兩全避震的XC車，足夠讓我放棄了之前裝車一直選用的SP41。但是可能是出于耐久性原因，Jagwire還是停產(chǎn)了這款線管，所以以后我可能也不一定能買到相同的產(chǎn)品做替換了，殘念。由于車架非全走線，在原本鋼線裸露的部分用注油線管的鼠尾和套管保護，希望可以將線組手感下降延緩一些。

剎車：我?guī)缀蹩梢杂肋h相信shimano

在剎車的選擇上我?guī)缀蹩梢杂肋h相信shimano，所以選擇了最新款的M9100。為什么說“幾乎”，就是因為上一代的M9000實在是有失水準(zhǔn)，剛性極差的手柄加上鎂合金的非一體式夾器簡直讓它的手感模糊到爆炸，完全沒有一支剎車應(yīng)該給用戶的安心感。而這一代的M9100將所有的問題一并解決，做出了讓我覺得最棒的shimano剎車。全新設(shè)計的一體式鎂合金缸體配上碳纖維拉桿讓手柄剛性十足，且比上一代更加輕量。新的一體式的夾器無論從外觀、重量、手感還是制動力都把前代按在地上摩擦。加上一貫穩(wěn)定的品質(zhì)讓這款產(chǎn)品成為我目前最喜歡的剎車。作為XTR的產(chǎn)品，配件設(shè)計也是做到極致：鈦合金緊固件、鈦背板剎車片及鏤空轉(zhuǎn)換座。我已經(jīng)不無法對剎車再要求更多了。

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剎車盤選用了前后160mm的RT66，沒有鋁合金支架，沒有冰點技術(shù)，簡簡單單。安靜、扎實，不易偏擺就是一片好的剎車盤了。

輪組：結(jié)實

由于騎車的道路上石頭很多，選擇了一套2013款Roval Control Trail SL。該款輪組裝備于在13年款stumpjumper，定位為林道、AM。雖然重量更大一些，但是更高強度的輪組能讓我在騎行中不用太擔(dān)心輪組會輕易損壞。Roval的碳圈內(nèi)寬21mm，如果有需要可以支持到2.4英寸以上的輪胎。前24孔，后28孔并支持真空。輻條為DT Competition。前花鼓為一顆非常特殊的Roval定制花鼓，超粗的軸心尺寸讓它最大可以用轉(zhuǎn)換蓋兼容到20mm軸心。后花鼓為定制的DT240，并裝有 36T的棘輪減小咬合角。輪組的重量沒有具體稱量，應(yīng)該在1400g左右，中規(guī)中矩。輪組整體的剛性尚可，滾動的感覺十分靈動，加速迅捷，讓人很有踩踏的欲望。

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這里前后輪使用的快拆桿略有不同，前輪使用的是一支specialized的公路快拆，Sid的叉腳設(shè)計使得shimano的快拆會有些干涉，而這支快拆正好可以把拉桿隱藏在叉腳下方十分方便。后輪使用了XT快拆。

輪胎為馬牌的Raceking的真空版，2.0寬度，并安裝了內(nèi)胎使用。600G左右的重量和輕質(zhì)搭不上邊，高TPI的編織層和額外添加的橡膠讓外胎更扎實，減少爆胎幾率也保護了碳纖維的輪圈。至于為什么沒有用真空，純粹是因為怕麻煩。如果你也在真空爆胎后裝內(nèi)胎使用的經(jīng)歷你應(yīng)該知道我在說什么。日常騎車的氣壓為前25Psi、后27Psi。并根據(jù)當(dāng)天實際情況做一些調(diào)整。外胎在平路階段表現(xiàn)出極低的滾動阻力，爬坡打滑的次數(shù)也并不多，側(cè)邊的胎齒有些短，在比較急快速平地轉(zhuǎn)彎處需要謹慎處理。相比于2.3寬度的WTB wirewolf這樣的AM用外胎，在下坡時的剎車點明顯的提前了不少。是一款適合作為爬坡和輕度越野使用的外胎。

控制件：最后的調(diào)整

由于已經(jīng)很久沒有騎過XC車，對于騎車的動作不太好把握。試過50、85和100三個長度的把立，最終選擇保留50和100的兩個長度。日常騎行選擇的是一支6°的100mm的FSA OS115 并將那個有些笨拙的蓋子換成了一款國產(chǎn)改件，達到了我預(yù)想的目標(biāo)。把立下為3D打印7mm墊圈。至于那支0°的50mm Easton haven把立的作用，是由于有時候會將這輛車騎到Pump Track場地上，用于更換。不過作為Pump Track的其他零件還在調(diào)整試驗階段。

把橫選擇了easton haven的碳把，長度711mm 20mm抬升，9°后掠安裝時略微后旋。把套在控制組件正式定稿后換位Esi的硒膠把套。碗組蓋為無牌的國產(chǎn)組件。超輕的重量、簡潔的外型和實惠的價格讓我一再回購。

座管也為國產(chǎn)無標(biāo)碳纖維直頭坐管，選擇理由基本同上。直頭也能營造更陡直的座管角度，方便在上坡時進行踩踏。并與略微抬升的把橫一起給我一個并沒有那么激進的騎行姿勢。實際使用下來，除了前面的那螺絲沒辦法使用扭力扳手擰緊以外沒有任何問題，甚至連我以為會出現(xiàn)的異響也并未發(fā)生。另外為了去PumpTrack 還準(zhǔn)備了一根鋸短的鋁合金坐管。這里也不排除未來為了方便裝升降的可能性。

坐墊由WTB Volt換成這里使用的是一支Specialized Henge，更舒適的一款坐墊，配色也與車架、輪組的黑/深藍與白色的大色塊相同，白色坐墊也讓整輛車看起來更精神。

腳踏為Xpedo的XMF07AC，大面積的鏤空提高除泥能力的同時減輕重量。兼容SPD系統(tǒng)，但是相比于shimano的鎖踏鎖片的虛位更大給腳部提供了一些調(diào)整的空間。

總結(jié)：輕盈、迅捷的林間精靈

整車重量10.6kg，每次跨上這輛車踩下第一腳就能感受到那種迅速的響應(yīng)。讓人無論在平路還是爬坡路段都很有有不斷踩踏進攻欲望。超短的后叉讓后輪再爬坡時有充足的抓地力，長的上管又能把車頭按在路上，只要你想輸出自己的功率，它總可以在上坡時給你響應(yīng)。陡峭的頭管可以輕松提起車頭并越過樹根、石塊。那些追求穩(wěn)定的新車相反，這輛車在林道上時刻讓你處于一種高度集中的狀態(tài)。你需要小心的挑選路線，或避開或越過障礙。它會對你的每個指令都快速響應(yīng)，卻也時刻準(zhǔn)備在你犯錯時將你從車把上扔出去。如果自身技術(shù)允許它可以進攻10°以上的技術(shù)型爬坡，也可以處理180°的下坡彎道。就是這樣一輛車幾乎不留情面將你的優(yōu)勢和不足都進行著放大，充滿個性。

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