八九月份是新車上市的旺季，新車改款換代，懸架升級往往是重頭戲，為適應(yīng)用戶不斷提高的操控性和舒適性需求，廠商往往需要在車輛后懸架上下功夫，而對于各位要買車的看官老爺們來說，后懸架是扭力梁還是多連桿，這個問題肯定會要糾結(jié)一下的 。

同價位熱銷車型，朗逸和雷凌分別使用了扭力梁式非獨(dú)立懸架和多連桿式獨(dú)立懸架。

當(dāng)然，對于經(jīng)濟(jì)實力較強(qiáng)的車主來說，這樣的糾結(jié)是不存在的，因為在超過20萬價位的車型上，后懸架采用多連桿式獨(dú)立懸架幾乎已成為了標(biāo)配，這是因為從性能上看，多連桿式獨(dú)立懸架相比扭力梁式非獨(dú)立懸架的確有很多先天的優(yōu)勢。

多連桿式獨(dú)立懸架

首先，從操控性上來看，車輛想獲得良好的操控性，就必須保證輪胎充分抓地，而多連桿式獨(dú)立懸架能通過若干條連桿精確鎖定車輪的各種參數(shù)，使得車輛在加速、彎道、起伏路面等各種行駛條件下，胎面都能最大程度接觸路面。

其次，從舒適性上來看，扭力梁式非獨(dú)立懸架歸根到底是一種非獨(dú)立懸架，兩個車輪上下運(yùn)動時會彼此干涉，互相影響，使行駛穩(wěn)定性和舒適度受到影響。

而從結(jié)構(gòu)上看，結(jié)構(gòu)復(fù)雜的多連桿式懸架相比一整條鋼管似的扭力梁懸架的確高大上了很多，這也是為什么大部分人看扭力梁式懸架都比較low的原因。

那相比多連桿，扭力梁式懸架真的很low嗎？其實，在汽車工程師眼中，扭力梁式非獨(dú)立懸架的調(diào)校其實是一種很“吃功力”的事情，但只要付出夠多，實現(xiàn)的效果也妙不可言：

在多連桿式獨(dú)立懸架上，車輪參數(shù)是通過連桿間的配合來限定的，只要改變相應(yīng)連桿的參數(shù)，即可改變車輪的參數(shù)，這對于底盤調(diào)校工程師來說非常愉快。但是在扭力梁式非獨(dú)立懸架上，改變車輪參數(shù)則需要控制扭力梁元件的材質(zhì)、構(gòu)型、截面等多重變量，這意味著工程師在底盤調(diào)校上面臨著海量的計算，同時也需要打造很多樣品進(jìn)行試驗，時間長，任務(wù)重，非常耗費(fèi)精力。

但是，一旦廠商在扭力梁非獨(dú)立懸架調(diào)教方面積累足夠的經(jīng)驗，能把扭力梁性能調(diào)校到位，那么扭力梁結(jié)構(gòu)簡單、制造成本低、可靠性好、重量輕等優(yōu)點(diǎn)就能幫助廠商打造出既便宜，性能又好的懸架，從而在底盤競爭方面獲得優(yōu)勢，這也就是PSA特別鐘愛扭力梁式非獨(dú)立懸架的原因。

長安標(biāo)致雪鐵龍-DS 5LS后懸架采用的縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非立懸架

另外，扭力梁式獨(dú)立懸架相比多連桿式獨(dú)立懸架，空間占用少的優(yōu)點(diǎn)非常明顯，對于一些中小尺寸的MPV車型來說，為了保證第二三排空間充裕，汽車廠商都不約而同的選擇了扭力梁式非獨(dú)立懸架。

但總得來看，多連桿式獨(dú)立懸架對于扭力梁式非獨(dú)立懸架畢竟存在結(jié)構(gòu)上的先天優(yōu)勢，即使像PSA這種能將扭力梁玩到飛起的車企，在中高端車型改款上都紛紛采用多連桿式獨(dú)立懸架替換了扭力梁式非獨(dú)立懸架，以提升底盤性能。

而今天，很多車企在車型改款中采用扭力梁代替多連桿，這樣的改動即使對車輛性能影響不大，但也免不了在消費(fèi)者心中形成“減配”的負(fù)面印象。

而對于消費(fèi)者來說，以懸架結(jié)構(gòu)就判斷車型性能的做法，和那些用手指敲一敲車身鈑金就能判斷汽車品質(zhì)的“老司機(jī)”們本質(zhì)上是一樣的。扭力梁式非獨(dú)立懸架對比多連桿式獨(dú)立懸架并不存在誰高誰低的問題，在同價位不同車型上，既有質(zhì)感很優(yōu)秀的扭力梁式非獨(dú)立懸架，又有質(zhì)感很糟糕的多連桿式獨(dú)立懸架。

因此，如果你想選擇一輛舒適的車，就應(yīng)該讓后背和屁股幫你做決定，如果你想選擇一輛操控好的車，實際過彎的感受會給你建議，但不管你想要什么，都別讓“多連桿式獨(dú)立懸架”這八個字來幫你做最終決策。