終于還是輪到東風(fēng)了。

3月3日臨下班前，東風(fēng)汽車給業(yè)內(nèi)炸出了一個人事大炸彈。

“根據(jù)工作需要，按照中央企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人員任職年齡有關(guān)規(guī)定，免去竺延風(fēng)同志的東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司董事長、黨委書記職務(wù)。”

“確實(shí)是退休。一直以來的說法是干完今年，消息來得比較突然?！睎|風(fēng)內(nèi)部人士表示。61年生的竺延風(fēng)剛準(zhǔn)備滿62歲。依照正常的節(jié)奏，他應(yīng)該是明年才退居二線。如今提前一年的退位意外之余顯得有些匆忙。

不過沒辦法，眼下的東風(fēng)已然不是養(yǎng)老的寶地。

轉(zhuǎn)眼間，竺延風(fēng)已經(jīng)在東風(fēng)汽車公司董事長、黨委書記的位置上坐了快八年了。

還記得2015年剛接任時，東風(fēng)可以說是活得風(fēng)生水起。當(dāng)時的神龍汽車年銷量突破70萬輛，而當(dāng)年東風(fēng)的整體年銷量也是突破了380萬輛。隨后的兩年里，東風(fēng)勢頭一直向上，銷量也穩(wěn)步上升。

但是再看現(xiàn)在，東風(fēng)汽車集團(tuán)2022年汽車總產(chǎn)量為246.07萬輛，同比降11.61%；財務(wù)方面，去年前三季度，東風(fēng)汽車?yán)塾?jì)實(shí)現(xiàn)營收91.23億元，同比下滑25.23%；歸母凈利潤為9803.79萬元，同比下滑80.93%；扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為1768萬元，同比下滑96.36%。

不僅經(jīng)營情況不容樂觀，內(nèi)部腐敗問題更是屢禁不止，剛剛過去的2月東風(fēng)才剛剛又處理了旗下子公司的五位高管，其中有三位還是隸屬于合資公司東風(fēng)本田和東風(fēng)英菲尼迪。

眼下的東風(fēng)早已沒有了八年前的神采與高光，取而代之的是背腹受敵、持續(xù)加劇的內(nèi)憂外患。不僅兩大利潤奶牛東風(fēng)本田、東風(fēng)日產(chǎn)2022年銷量大跌近兩成，就連肩負(fù)著電動化轉(zhuǎn)型重任的嵐圖品牌銷量也是持續(xù)低位徘徊難見起色。

如果不是壓力重重，相信竺延風(fēng)也不至于匆匆忙忙提前讓位。

無獨(dú)有偶，在東風(fēng)汽車之前，剛剛過去的一個月里，幾乎整個中國汽車圈，尤其是傳統(tǒng)合資陣營，都接二連三地經(jīng)歷了一輪人事上的大地震。

3月1日，捷豹路虎與奇瑞捷豹路虎共同宣布人事任命：自2023年4月1日起，吳辰將正式出任聯(lián)合市場銷售與服務(wù)機(jī)構(gòu)（IMSS）總裁，直接向捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中國CEO及總裁潘慶，以及奇瑞捷豹路虎董事會進(jìn)行匯報。

履新之后，吳辰將全面負(fù)責(zé) IMSS 各項(xiàng)業(yè)務(wù)的推進(jìn)與發(fā)展，而現(xiàn)任IMSS總裁李大龍任期屆滿，將另有任命。

就在同一天，奧迪中國也正式官宣，曾慧芳（Katy Tsang）即日起將出任奧迪中國市場營銷及銷售執(zhí)行副總裁，向奧迪中國總裁溫澤岳博士直接匯報。

2月24日，福特中國也官宣福特中國總裁兼首席執(zhí)行官陳安寧決定退休，3月1日起，現(xiàn)任福特中國董事總經(jīng)理兼首席運(yùn)營官吳勝波，將正式接任福特中國總裁兼首席執(zhí)行官，向福特汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官吉姆?法利匯報。

2月20日，上汽集團(tuán)也發(fā)布公告稱，因工作需要，陳賢章調(diào)任上汽集團(tuán)副總經(jīng)濟(jì)師、技術(shù)委員會副主任，不再擔(dān)任上汽大眾總經(jīng)理。原延鋒汽車飾件系統(tǒng)有限公司總經(jīng)理賈健旭接任上汽大眾總經(jīng)理一職。

……

意味深長的是，有報道稱，竺延風(fēng)免職任命前還在各種會議上積極奔走，認(rèn)真工作，絲毫沒有退下的跡象；和竺延風(fēng)同齡的福特中國陳安寧的退休同樣讓人意外，面對福特電氣化未竟的事業(yè)，他本身可能還是有意向再干一兩年的；還有捷豹路虎李大龍，在調(diào)任前一周還當(dāng)天往返廣州出席媒體活動……

多數(shù)人還沉浸在工作的狀況中，突然間就被請下了臺，這倉皇的動作看得出來，在瘋狂內(nèi)卷的2023，傳統(tǒng)車企們是一刻都等不及了。

如此接二連三的調(diào)整，不僅被調(diào)整的人倉皇，那些在位的人不個個心驚膽戰(zhàn)？在傳統(tǒng)車企尤其是合資傳統(tǒng)車企沉重的電動化轉(zhuǎn)型壓力面前，誰都保不準(zhǔn)，下一個被換下來的會不會自己。

在新能源大行其道的當(dāng)下，尤其是在中國市場，以燃油車為生的傳統(tǒng)車企正面臨著前所未有的危機(jī)。相比起新勢力和自主車企新能源品牌動輒一年兩三款新車的步伐，這些合資車企不僅技術(shù)布局緩慢，有限的新能源車型在產(chǎn)品力上更是依舊停留在溢價虛高的燃油車時代，以至于屢戰(zhàn)屢敗。就連一度被認(rèn)為是Model Y強(qiáng)勢競品的福特電馬，如今也已然成為了涼涼的黃花菜。

縱觀2022年全年，自主品牌新能源車滲透率49.6%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.3%。合資品牌新能源乘用車銷量87.6萬輛，在新能源乘用車市場份額只有15.4%。

而他們本身賴以生存的燃油車市場，又正在以迅雷不及掩耳之勢，被自主品牌爆發(fā)式增長的混合動力車型所蠶食。

2022年，主流合資車企整體份額已經(jīng)從2021的45.6%萎縮至2022年39.6%，暴跌了9個百分點(diǎn)，徹底刷新了合資車企入華40年來市場份額跌幅的新高峰。上汽大眾、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、廣汽本田、一汽豐田在內(nèi)的合資車企，無一例外均遭遇前所未有的銷量同比下滑，少則如一汽豐田下滑5.6%，多則如東風(fēng)日產(chǎn)大跌20.6%。這其中雖有2022黑天鵝因素的影響，但是自主品牌尤其是新能源車型的壓迫更不可忽視。

過去，深厚的品牌沉淀，是傳統(tǒng)車企引以為傲的光環(huán)，但是在急需轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，這就是他們極其沉重的枷鎖。面對電動化轉(zhuǎn)型的陣痛，失去光環(huán)的合資車企不得不寄希望于這個充滿變數(shù)的中國市場。

更殘酷的是，踏入2023年，中國汽車市場正在經(jīng)歷一場棄價保量的瘋狂內(nèi)卷潮，同時眾多弱勢的新勢力品牌也在接二連三步入崩盤邊緣。2023年是加速洗牌的一年，更將會是他們?nèi)肴A以來最艱難的一年。所以他們不得不“扚起心肝做人”。

但是在華電動化這場硬仗，又豈是一次換帥就能解決，遙望2025，2030，更加傷筋動骨的陣痛還在等著這些瑟瑟發(fā)抖的傳統(tǒng)車企們。

沒辦法，廣汽菲克、謳歌、斯柯達(dá)血和淚的教訓(xùn)已經(jīng)擺在眼前，誰也不希望下一個退出的會是自己。