汽勢Auto-First|梁樹一

曾經(jīng)充當(dāng)行政轎車的B級車在消費升級的趨勢之下早已化身成為家用車，從產(chǎn)品特性來看，更大的車身尺寸會帶來更舒適的乘坐體驗，這點顯然也更加符合家用車的產(chǎn)品定位，正是這一項優(yōu)勢，賦予了它能與A級車搶奪家用車市場份額的資本。但也需要注意的是，尺寸更大卻不僅僅只有優(yōu)勢，除了相應(yīng)的價格更高之外，它們是否具備A級車上的節(jié)能屬性，以及是否具備A級車上的運動基因也成了購車時所必須要考慮的因素。就目前終端市場而言，除了搭載了本田第三代i-MMD混動系統(tǒng)的東風(fēng)本田?INSPIRE銳·混動之外，鮮再有如此的“全能選手”。

作為東風(fēng)本田于2018年第四季度推出的全新產(chǎn)品，INSPIRE上市即贏得廣大消費者的青睞，并刷新了東風(fēng)本田在B級車領(lǐng)域的新高度，而面對B級車市場的強手如林，INSPIRE獲得的來自客戶的好口碑絕非偶然。汽勢Auto-First了解到，INSPIRE是基于中國消費者不斷升級的個性化需求，為崇尚年輕、時尚、運動的新精英人士而導(dǎo)入的全新車型，是更懂中國消費者的一款座駕，尤其是搭載了本田第三代i-MMD混動系統(tǒng)的INSPIRE銳·混動，在油耗低、動力強等特點的加持下，堪稱最符合國內(nèi)新生代消費者群體的一款車。

后發(fā)制人的i-MMD混動系統(tǒng)

在消費者的固有認(rèn)知中，混動車型最大的亮點是燃油經(jīng)濟性，而在混動領(lǐng)域，目前呈現(xiàn)兩家獨大的局面，一家是豐田THS雙擎系統(tǒng)，其問世于1997年，最早搭載在初代普銳斯上，而今在國內(nèi)市場，這套系統(tǒng)已經(jīng)基本覆蓋豐田品牌A、B級車，并贏得了大量消費者的認(rèn)可。

在混動領(lǐng)域與豐田不分伯仲的本田品牌，其下i-MMD混動系統(tǒng)雖然年輕一些，但是有著“技術(shù)宅”之稱的本田卻以不一樣的理解后發(fā)制人，i-MMD系統(tǒng)的成功靠的是什么，毋庸置疑——技術(shù)。當(dāng)然，這絕不是本田首次后發(fā)制人，曾經(jīng)雅馬哈的摩托車近乎統(tǒng)治日本本土，而彼時名不見經(jīng)傳的本田居然僅用時短短幾年便迅速將其超越，憑借的自然是技術(shù)，時至今日，本田依舊領(lǐng)跑全球摩托車市場。

談及本田的混動技術(shù)，需要追溯到1999年，在豐田推出普銳斯之后，本田帶來了一款全新車型INSIGHT，而這款車最大的不同便是搭載了一套名為IMA的混動系統(tǒng)，可以這樣認(rèn)為，IMA混動系統(tǒng)就是而今在混動市場大行其道的i-MMD混動系統(tǒng)的前身。而值得一提的是，從這套混動系統(tǒng)誕生開始，本田的混動之路便開始步入開掛之路。

從INSIGHT到后來的CIVIC、CR-Z、CR-V、Accord……這套混動系統(tǒng)所搭載的車型越來越豐富，涵蓋轎車、SUV、MPV，而在品牌覆蓋層面，其也從本田品牌逐步覆蓋到謳歌品牌，更值得一提的是，IMA混動系統(tǒng)進(jìn)化成的i-MMD混動系統(tǒng)至今已經(jīng)發(fā)展至第三代，而每一次進(jìn)化的核心都是為了更加高效。

汽勢Auto-First了解到，截至目前，在全球范圍內(nèi)，本田旗下搭載混動系統(tǒng)車型的累計銷量已經(jīng)突破350萬輛，面對如此龐大的基數(shù)，這些車型卻在安全性層面做到了與燃油車無異，可以說，本田i-MMD混動系統(tǒng)收獲銷量的同時更積攢了口碑。尤為值得一提的是，在2017年、2019年、2020年，本田i-MMD混動系統(tǒng)還三次入選沃德十佳發(fā)動機，實力毋庸置疑。

節(jié)能、運動一個都不能少

反觀INSPIRE銳·混動，作為東風(fēng)本田旗艦轎車，其在NEDC工況下油耗低至4.0L/100km，刨去需要輔以電能的插電式混動車型，僅加注燃油的它油耗幾乎居細(xì)分市場之最。

本田第三代i-MMD混動系統(tǒng)絕不是簡單的各自為戰(zhàn)，該系統(tǒng)有三種工作形式，從而使得車輛在不同的需求下帶來不同的動力輸出。

在車輛起步階段，混動系統(tǒng)委派電動機單獨工作，電池為電動機供電，電動機為車輪賦能，安靜、平順、響應(yīng)快等電動機的特點在此時為INSPIRE銳·混動帶來更優(yōu)質(zhì)的駕乘感受。而在高速巡航過程中，此時車輛不需要太強的動力，保持車速即可，這時混動系統(tǒng)將委派發(fā)動機單獨工作，直接跳過這套混動系統(tǒng)為車輪賦能。從發(fā)動機賬面參數(shù)可以看出，這款發(fā)動機遠(yuǎn)沒有被壓榨，再加之提升燃燒效率的VTC技術(shù)，故此時車輛油耗表現(xiàn)極低。

而要想更直接的感受這輛車的運動基因，則需要觸發(fā)其混合驅(qū)動模式，該模式的使用范圍主要是對動力要求更大的中低速情況下，而觸發(fā)的方式也非常簡單，深踩油門踏板即可，與駕駛傳統(tǒng)燃油車時得到更強動力無異。

在混動驅(qū)動模式下，發(fā)動機、發(fā)電機、電動機、車輪呈現(xiàn)串聯(lián)狀態(tài)，發(fā)動機工作，帶動發(fā)電機運轉(zhuǎn)；發(fā)電機發(fā)的電直接傳送至電動機，同時發(fā)動機所發(fā)的電量若無法直接耗盡的也會存儲至電池，以備不時之需；得到電能的電動機則帶動車輪，為其輸出最大功率135kW、峰值扭矩315N·m的動力，值得一提的是，由于電動機所需的電量源源不斷，故動力輸出可保持在峰值情況下。

而對于E-CVT變速箱而言，某種層面來看它并不能被稱之為變速箱，因為它沒有換擋邏輯，其全稱為電子無級變速器，內(nèi)部主要結(jié)構(gòu)為行星齒輪，傳動效率更高。

通過不同工況的切換，看似有悖能量守恒定律的油耗低、動力強在這套混動系統(tǒng)上得以實現(xiàn)。當(dāng)然，事實上這也并不違背能量守恒定律，因為傳統(tǒng)燃油發(fā)動機的熱效率較低，領(lǐng)跑者也僅為40%左右，能量大半均處于流失狀態(tài)，這意味著發(fā)動機熱效率還有很大的提升空間，而本田的第三代i-MMD混動系統(tǒng)則巧妙的將能量轉(zhuǎn)化成為更容易管理的電能，通過感知駕駛者的動力需求對系統(tǒng)進(jìn)行切換，減少能量流失，從而在油耗、動力層面得到兼顧。

充沛的動力是運動的第一保障。更值得一提的是，INSPIRE銳·混動的運動不止與此，譬如，INSPIRE銳·混動提供了ADS全時自適應(yīng)懸掛，同級別車型鮮有裝載，即便是同門兄弟雅閣也沒有配備此項黑科技。在這套系統(tǒng)采用電磁液體阻尼，其阻尼系數(shù)隨電流強度而變化，可根據(jù)不同路況、駕駛習(xí)慣調(diào)節(jié)阻尼系數(shù)，最高可實現(xiàn)每0.002秒調(diào)整一次，使得長途自駕的駕駛體驗比同級競品更加舒適，激烈駕駛時更賦予其更強的運動屬性。

再譬如，INSPIRE銳·混動全系采用了VGR速比可變EPS電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，當(dāng)車輛處于停車狀態(tài)、速度較低、轉(zhuǎn)向角度較大時，提供小的轉(zhuǎn)向器傳動比，減少駕駛者轉(zhuǎn)動方向盤的幅度，提升駕駛感受；而當(dāng)汽車處于高速行駛、轉(zhuǎn)向角度較小時，則提供大的轉(zhuǎn)向器傳動比，從而提高車輛的穩(wěn)定性。

汽勢觀

在汽勢Auto-First看來，東風(fēng)本田INSPIRE的產(chǎn)品力是毋庸置疑的，尤其是銳·混動車型，因為可以毫不夸張地說，其所搭載的這套第三代i-MMD混動系統(tǒng)是全球范圍內(nèi)最為出色的混動系統(tǒng)，它沒有顧此失彼，反而更加全能。在燃油經(jīng)濟性層面，INSPIRE銳·混動在NEDC工況下的油耗僅為4.0L/100km，促使其用車成本幾乎居同級最低；而在運動性層面，無論是整套混動系統(tǒng)傲人的輸出功率、峰值扭矩，還是ADS全時自適應(yīng)懸掛、可變轉(zhuǎn)向比這類同級罕見的配置，都賦予了INSPIRE銳·混動生而好動的基因。它是屬于一個家庭的家用首選，亦是屬于年輕精英消費者的動力伙伴，科技讓INSPIRE銳·混動滿足更多消費者對愛車的期望。