你的傲慢，正在慢慢拖垮你，這句話對(duì)于韓系車來說，再適合不過了。

曾經(jīng)的韓系車，在國內(nèi)汽車市場，也算是一個(gè)狠角色，2013年，北京現(xiàn)代年銷首破100萬臺(tái)，成為國內(nèi)第三家單一品牌產(chǎn)銷破百萬的汽車企業(yè)，前面兩家是上海大眾、一汽大眾，連豐田本田日產(chǎn)都沒做到的事情，現(xiàn)代做到了。隨后現(xiàn)代汽車連續(xù)四年銷量破百萬，2016年，韓系車在國內(nèi)取得了銷量巔峰，北京現(xiàn)代賣出了114萬輛，東風(fēng)悅達(dá)起亞賣出了65萬輛，兩者合計(jì)接近180萬輛。

但是好景不長，隨后韓系車的銷量急劇下滑，2017年到2020年，北京現(xiàn)代年銷量分別是82萬輛、79萬輛、71.6萬輛、50.2萬輛，東風(fēng)悅達(dá)起亞的年銷量2020年下滑到不到25萬輛?，F(xiàn)代和起亞在國內(nèi)陷入困境。

攜手20年的東風(fēng)汽車，已經(jīng)正式掛牌轉(zhuǎn)讓東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股權(quán)，雖然暫時(shí)還沒有出手掉，但是兩者的分手已成定局，東風(fēng)汽車希望及時(shí)止損，而東風(fēng)悅達(dá)起亞這個(gè)名字，很快就要改名了。

而北京現(xiàn)代的第一工廠被理想汽車“接盤”，其他工廠很可能也要出售，原本北京現(xiàn)代在全國共布局了五座工廠，分別是位于北京順義的第一工廠（年產(chǎn)能30萬臺(tái)）、第二工廠（年產(chǎn)能30萬臺(tái)）、第三工廠（年產(chǎn)能45萬臺(tái)），以及河北滄州的第四工廠（年產(chǎn)能30萬臺(tái)）和重慶兩江新區(qū)的第五工廠（年產(chǎn)能30萬臺(tái)）。加起來有165萬輛的產(chǎn)能，但是北京現(xiàn)代2020年的年銷量僅有50萬輛，工廠產(chǎn)能利用率僅有30%，而起亞更慘，產(chǎn)能利用率僅為27.7%，而在汽車圈，60%的產(chǎn)能利用率是生死線。

韓系車之所以有今天，是多方面原因造成的，薩德事件只是導(dǎo)火索，韓系車的衰落早就埋下了種子。

首先就是韓國人的傲慢，韓系車不是沒有技術(shù)，但是長期以來，韓系車都沒有把最先進(jìn)的技術(shù)帶到中國，而是更為重視韓國本土、歐洲和美國市場。舉例來說，韓系車的混動(dòng)車型技術(shù)實(shí)力很強(qiáng)，對(duì)標(biāo)豐田本田，但是一直沒有引入中國，新能源汽車平臺(tái)現(xiàn)代E-GMP技術(shù)也是率先投放歐美市場，現(xiàn)代的3.5 V6自吸發(fā)動(dòng)機(jī)直到最近才引入中國，而新車型的換代和更新，都是以歐美市場為主，可見韓國人根本認(rèn)不清形勢(shì)，如今想要亡羊補(bǔ)牢，也已經(jīng)為時(shí)已晚。

其次，韓系車在國人印象中一直是低價(jià)的代名詞，現(xiàn)代的伊蘭特、瑞納等車型，曾經(jīng)占據(jù)了現(xiàn)代汽車70%以上的市場份額，國人對(duì)于韓系車的印象就是，穩(wěn)定性不錯(cuò)，價(jià)格便宜，但是缺乏高檔感，定位介于國產(chǎn)車和德日系之間，前幾年，韓系車的策略也能奏效，但是隨著國產(chǎn)車的向上突破，德系車和日系車不斷放低身價(jià)，韓系車的生存空間被不斷擠壓，韓系車的銷量下滑是必然的結(jié)果。

而最可怕的是，韓系車已經(jīng)在中國市場失去市場競爭力，即使投放新車型也無濟(jì)于事，今年9月份，韓系車的一眾新車型幾乎全部團(tuán)滅，除了新伊蘭特的數(shù)據(jù)還算好看以外，菲斯塔純電動(dòng)只賣出了227輛，新一代索納塔只賣出了401輛，庫斯途也只賣出了820輛。

未來，隨著合資車型股比放開，韓國人可能會(huì)謀求增加現(xiàn)代集團(tuán)在合資公司的話語權(quán)，只是傲慢的韓國人，還能拯救深陷泥潭的韓系車嗎？自主汽車品牌的混動(dòng)系統(tǒng)百花齊放，留給韓系車的時(shí)間已經(jīng)不多了。