國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力，和特斯拉到底差在哪？幾乎已經(jīng)成為了一個(gè)“日經(jīng)”話(huà)題。

對(duì)于這個(gè)問(wèn)題，網(wǎng)絡(luò)上也是眾說(shuō)紛紜，有的說(shuō)，特斯拉就那裝配工藝和安全性，國(guó)產(chǎn)造車(chē)新勢(shì)力甩它幾條街，有人說(shuō)，主要是差在自動(dòng)駕駛技術(shù)，和品牌影響力。但是卻很少有人提及，造車(chē)新勢(shì)力和特斯拉，在單車(chē)?yán)麧?rùn)，或者說(shuō)盈利能力上的巨大差距。

2021年，特斯拉的單車(chē)?yán)麧?rùn)高達(dá)37575元，幾乎達(dá)到海外豪華品牌車(chē)企的前列水平，它也是至今為止唯一一家毛利率轉(zhuǎn)正的新勢(shì)力車(chē)企。按照最新四季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，特斯拉整體毛利率達(dá)到27.4%，單車(chē)毛利率更是高達(dá)30.6%，同期保時(shí)捷的單車(chē)毛利率僅為16.7%，是特斯拉大約一半的水平。更可怕的是，隨著規(guī)模優(yōu)勢(shì)和4680電池等新技術(shù)的應(yīng)用，特斯拉的單車(chē)?yán)麧?rùn)還能進(jìn)一步提高。

與之相對(duì)的是，國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力無(wú)一實(shí)現(xiàn)盈利，單車(chē)?yán)麧?rùn)都為負(fù)數(shù)，小鵬汽車(chē)每賣(mài)一輛車(chē)虧損4.9萬(wàn)元，蔚來(lái)汽車(chē)每賣(mài)一輛車(chē)虧損4.3萬(wàn)元，即使是在成本上最為精打細(xì)算的理想汽車(chē)，每賣(mài)一輛車(chē)也要虧損3千多元。

很多人肯定要說(shuō)，特斯拉單車(chē)?yán)麧?rùn)高，不是應(yīng)該批判嗎？國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力賠本賺吆喝，不是給國(guó)內(nèi)消費(fèi)者實(shí)惠嗎？這是多么無(wú)私的精神？但是你用你接受過(guò)九年義務(wù)教育的知識(shí)想一想，長(zhǎng)期虧損的生意是可以持續(xù)的嗎？哪怕有著資本市場(chǎng)源源不斷地輸血，這些造車(chē)新勢(shì)力能虧多久？后面怎么辦？提升單車(chē)凈利，要么壓縮成本或者賣(mài)得更貴。

而如果你站在國(guó)產(chǎn)汽車(chē)工業(yè)的角度考慮，特斯拉已經(jīng)如同鯰魚(yú)一般攪動(dòng)全球汽車(chē)市場(chǎng)，銷(xiāo)量節(jié)節(jié)攀升還有著這么高的利潤(rùn)率，讓特斯拉能夠有更多的資金去研發(fā)，這會(huì)導(dǎo)致強(qiáng)者恒強(qiáng)的馬太效應(yīng)，國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力如果遲遲不能實(shí)現(xiàn)盈利，能撐幾年都不好說(shuō)，如何和特斯拉在全球舞臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)？如何擔(dān)起國(guó)產(chǎn)汽車(chē)沖擊高端的重任？

那么，造車(chē)新勢(shì)力何時(shí)才能實(shí)現(xiàn)盈利呢？或者說(shuō)，造車(chē)新勢(shì)力和特斯拉到底差在哪呢？

第一點(diǎn)，差在規(guī)模上，2019年特斯拉還虧損8.62億美元，但是在2020年，特斯拉成立17年來(lái)首次實(shí)現(xiàn)全年盈利。這一年，特斯拉全年累計(jì)銷(xiāo)量為49.95萬(wàn)輛。而造車(chē)新勢(shì)力，年銷(xiāo)量基本還在10萬(wàn)輛左右。毫無(wú)疑問(wèn)，規(guī)模仍是加速盈利的關(guān)鍵，規(guī)模量產(chǎn)能夠大幅度降低生產(chǎn)成本，提高單車(chē)?yán)麧?rùn)率。

第二點(diǎn)，差在智能化，未來(lái)，新能源車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)必將是動(dòng)力+智能，動(dòng)力是基礎(chǔ)，智能（輔助駕駛+智能座艙）決定高端化。而輔助駕駛是智能化的核心，在這方面，特斯拉的實(shí)力依然遠(yuǎn)超國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力，在某媒體的橫評(píng)之中，視覺(jué)方案的特斯拉，靠著幾個(gè)攝像頭，就能夠在多個(gè)場(chǎng)景下，完勝使用了毫米波雷達(dá)甚至激光雷達(dá)的國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力，讓人不得不服。而特斯拉的FSD(完全自動(dòng)駕駛)選裝包國(guó)內(nèi)售價(jià)為6.4萬(wàn)元，一本萬(wàn)利，堪稱(chēng)特斯拉的利潤(rùn)奶牛。

第三點(diǎn)，差在成本控制能力上。除了技術(shù)上的持續(xù)突破創(chuàng)新以外，特斯拉在成本上的極致追求，讓特斯拉用十年時(shí)間成長(zhǎng)為全球盈利能力最強(qiáng)的電動(dòng)車(chē)制造公司。這種極致追求體現(xiàn)在視覺(jué)自動(dòng)駕駛方案、4680電池、一體化壓鑄技術(shù)、“線(xiàn)上銷(xiāo)售+線(xiàn)下展示”的直營(yíng)銷(xiāo)售模式等等方面，可以說(shuō)是貫穿特斯拉研發(fā)、生產(chǎn)、制造、銷(xiāo)售的各個(gè)環(huán)節(jié)。

第四點(diǎn)，差在品牌影響力上，和部分造車(chē)新勢(shì)力一樣，特斯拉也是遵循從高端到低端的發(fā)展路徑，但是，特斯拉靠著先入為主的自動(dòng)駕駛技術(shù)，靠著顛覆性的汽車(chē)設(shè)計(jì)，極強(qiáng)的動(dòng)力性能，塑造了一個(gè)具備極客精神的科技型公司的品牌形象，馬斯克獨(dú)特的個(gè)人魅力和傳奇經(jīng)歷，也讓使絕大部分消費(fèi)者認(rèn)為特斯拉的產(chǎn)品具備了高品牌價(jià)值。而國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力作為后來(lái)者，很難再去復(fù)制特斯拉的品牌成長(zhǎng)路徑。

從這幾點(diǎn)來(lái)看，就像是國(guó)內(nèi)的手機(jī)廠商總是喜歡對(duì)標(biāo)蘋(píng)果一樣，國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力也總喜歡對(duì)比特斯拉，但是不得不承認(rèn)，國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力距離特斯拉還有很大的差距，很多造車(chē)新勢(shì)力都在批判特斯拉的極簡(jiǎn)風(fēng)內(nèi)飾，批判它的隔音和濾震，批判它的安全性，但是國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力又無(wú)一不想成為特斯拉。

不過(guò)好在，特斯拉的成立已經(jīng)有19年的時(shí)間，比國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力早了不少年，國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力，還有時(shí)間。不論是蔚來(lái)的高端SUV路線(xiàn)、理想的增程式插電混動(dòng)路線(xiàn)、小鵬的全棧自研自動(dòng)駕駛路線(xiàn)，還是哪吒汽車(chē)的高端、零跑汽車(chē)的極致性?xún)r(jià)比路線(xiàn)，都代表不同的企業(yè)發(fā)展路徑。希望它們之中，能夠誕生出一個(gè)像特斯拉一樣的世界級(jí)的車(chē)企，讓自主高端新能源車(chē)型，能夠走向世界。