高速能耗高，一直是很多網(wǎng)友口中的，增程式車型的缺點。

原因無非是老生常談的那些，比如說，增程式的發(fā)動機不能直連，多了一套能量轉(zhuǎn)化工序，而混動發(fā)動機可以直連，但是一看測試數(shù)據(jù)傻眼了，很多增程式的車型，高速能耗并不比插電混動車型高，即使高，也不過高個1-2升。更何況，增程式的車型還能充電，對于很少跑高速的人來說，這壓根不算什么缺點。

實際上，很多人黑都黑不到點子上，增程式的真正缺點是這些。這些缺點是相對插電混動車型而言的，純?nèi)加蛙嚲蛣e來碰瓷了。

第一點，增程式發(fā)動機的整體素質(zhì)，不如同級的插電混動車型

這一點幾乎是無解的，因為做插電混動的，多為傳統(tǒng)車企，而做增程式的，幾乎都是造車新勢力，這些發(fā)動機，為了提高熱效率，一般都是水平不夠，壓縮比來湊，理想東安1.2T三缸機、賽力斯燒95的電噴鑄鐵發(fā)動機，都是典型的代表。

整體素質(zhì)較低，其實不止反映在能耗上，日常能耗可能差距不大，但是在耐久性，質(zhì)量穩(wěn)定性方面，會有所差距。另外，現(xiàn)在市面上插電混動車型大部分都可以加92號汽油，而增程式大部分都要求加95號汽油，有點本末倒置的意思，歸根到底，還是技術實力不夠。

第二點，純電續(xù)航打折更明顯

大部分增程器在電池電量低到20%以內(nèi)就會強制保電，發(fā)動機強制介入（你當然可以用強制EV模式，但是這不在我們討論的范圍之內(nèi)）。而大部分帶DHT的插電混動可以把電用到5%以內(nèi)。真實純電續(xù)航打折明顯。

第三點，高速再加速能力偏弱

因為串聯(lián)的結構，增程式車型在時速120以上的再加速能力，往往偏弱，這是因為電機的高速性能衰減問題明顯，而同級別的插電混動車型，因為發(fā)動機和電機和并聯(lián)驅(qū)動，因此，120以上的再加速能力更強。

第四點，中低電量動力衰減嚴重

還是那個問題，增程式的車型，都是靠電機驅(qū)動，發(fā)動機不直接驅(qū)動車輛，因此在低電量下，相比滿電狀態(tài)下，性能差別較大，也正是因此，增程式車型都有非常完善的保電策略，只要你不瞎折騰，一般都不會讓車輛處于虧電。也是因為這個原因，在年限和里程上來后，增程式車型的性能衰減，一般要比插電混動車型更嚴重。

說完了缺點，那么增程式車型，相對于插電混動車型有沒有優(yōu)點呢？必然是有的，因為硬幣都是兩面的。

第一點，結構更簡單，故障率更低

這是最為顯而易見的優(yōu)點了，你看插電混動車型，各種失速，各種動力受限，不是一個兩個品牌，而是幾乎所有插電混動車型或多或少都出現(xiàn)過這個問題，更復雜的結構，也帶來了更大的動力調(diào)教匹配的難度。

第二點，成本更低

這一點似乎沒有什么好質(zhì)疑的了吧，除了另辟蹊徑的比亞迪之外，其他帶有DHT變速箱的插電混動車型，因為結構問題，發(fā)動機本身的素質(zhì)問題，其成本都是要比增程式車型稍高的，很多杠精又要舉例說什么理想的售價高了，這里討論的是動力總成的成本，不是整車的成本，理想的成本主要不是在增程器上，而是冰箱沙發(fā)大彩電以及自動駕駛的軟硬件上。

第三點，動力更平順，更接近純電車型

因為自始至終都是電機驅(qū)動，因此增程式車型是最接近純電車型的行駛質(zhì)感的，非常平順，而插電混動車型，特別是帶有DHT變速箱的混動車型 ，一般或多或少都會有頓挫問題。

對于增程式車型，我們還是要客觀理性地去看待，增程式有優(yōu)勢有劣勢，從技術先進性上來說，不是目前市面上最強的，但是是目前比較貼合實際情況的方案。