自去年以來(lái)爆發(fā)的芯片短缺問(wèn)題依舊持續(xù)存在。

近日，多家跨國(guó)汽車制造商稱芯片供應(yīng)緊張導(dǎo)致新車減產(chǎn)。大眾汽車發(fā)出警告，稱第二季度產(chǎn)量損失將比第一季度更大。捷豹路虎、福特、本田、豐田等知名汽車制造商此前均表示受到缺芯問(wèn)題影響，不得不關(guān)停部分工廠以應(yīng)對(duì)芯片形勢(shì)的“不穩(wěn)定”。據(jù)相關(guān)人士分析，全球性芯片短缺或持續(xù)至2022年。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)同樣受到影響。日前，相關(guān)媒體報(bào)道稱長(zhǎng)城汽車位于重慶永川、徐水兩生產(chǎn)基地面臨停產(chǎn)危機(jī)；對(duì)此長(zhǎng)城給予否定，但稱仍受到一定影響，工廠目前能維持生產(chǎn)；今年3月底，蔚來(lái)也曾發(fā)布受此影響工廠停工5天。面對(duì)芯片供應(yīng)緊張局勢(shì)，吉利、上汽、廣汽等汽車制造商紛紛尋求解決方案。

吉利等宣布加大采購(gòu)及芯片儲(chǔ)備以緩解燃眉之急。中國(guó)海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年3月中國(guó)半導(dǎo)體進(jìn)口采購(gòu)額達(dá)創(chuàng)紀(jì)錄的359億美元。有相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)95%以上的汽車芯片市場(chǎng)被外國(guó)芯片廠商占據(jù)，其中以恩智浦、英飛凌、瑞薩等作為代表。

芯片“話語(yǔ)權(quán)”掌握在幾家國(guó)外寡頭手中，不僅采購(gòu)成本高昂，在與車企配套研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)等的過(guò)程中，車企也需為此承擔(dān)更多時(shí)間、以及資金成本；再加上芯片供應(yīng)緊張的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，自主造芯加速提上日程。

但問(wèn)題在于，就像是雷軍喊出“十年起步，10億投資”口號(hào)成立松果電子開(kāi)啟自研芯片之路，并經(jīng)歷澎湃S1芯片試水，以及澎湃S2芯片“難產(chǎn)”；小米某種程度上已經(jīng)證明了自研芯片模式接近失敗。

芯片研發(fā)制造并非朝夕之功。根據(jù)了解，除研發(fā)生產(chǎn)之外，一款芯片一般需要2年左右時(shí)間完成車規(guī)級(jí)認(rèn)證，進(jìn)入車企供應(yīng)鏈后一般擁有5-10年的供貨周期?！邦l繁變更底層芯片或者底層芯片的架構(gòu)，事實(shí)上也意味著上層內(nèi)容會(huì)不穩(wěn)定?！奔囇芯吭涸洪L(zhǎng)胡崢楠表示。

歷史經(jīng)驗(yàn)也證明，一款芯片從研發(fā)到發(fā)布，耗時(shí)或需4年甚至更久。

以特斯拉為例，2014年特斯拉聯(lián)合Mobileye采用EyeQ3，此后又回歸了英偉達(dá)懷抱。但據(jù)業(yè)內(nèi)人士稱，特斯拉在2014年便已由Autopilot部門著手研發(fā)芯片；但直至2019年4月才發(fā)布首款FSD芯片。而從芯片研發(fā)投入方面來(lái)看，據(jù)英偉達(dá)方面資料，其第一款汽車芯片Xavier研發(fā)耗時(shí)4年，涉及2000余名工程師、投入超過(guò)20億美元。

自研芯片道阻且艱。而僅從時(shí)間來(lái)看，對(duì)于在近兩年進(jìn)入造芯領(lǐng)域的自主車企而言，或都將面臨全球芯片恢復(fù)供應(yīng)（如2023年）之后造成的產(chǎn)業(yè)沖擊。

2019年，吉利開(kāi)啟“中國(guó)芯”戰(zhàn)略，在提前策略性采購(gòu)備庫(kù)存的同時(shí)，也在迅速推動(dòng)國(guó)產(chǎn)品牌芯片的導(dǎo)入，以及自主研發(fā)設(shè)計(jì)的芯片。“我們自主研發(fā)的中控芯片將會(huì)在2023年實(shí)現(xiàn)裝配上車?！贝送?，蔚來(lái)、小鵬等也計(jì)劃自研芯片。據(jù)相關(guān)資料，蔚來(lái)自研自動(dòng)駕駛芯片所需的資金投入可以從10億人民幣到10億美元不等。

值得注意的是，也有一些企業(yè)跑在“缺芯”前方。去年10月，零跑發(fā)布了首款車規(guī)級(jí)AI智能駕駛芯片——凌芯01芯片。此外，比亞迪、地平線公司等較早一批涉足芯片自研領(lǐng)域的企業(yè)也均有自主芯片問(wèn)世。

但無(wú)論是凌芯01芯片、還是地平線的征程2、3系列芯片等，現(xiàn)階段相較于特斯拉、英偉達(dá)等巨頭的芯片依然存在較大差距。資料顯示，凌芯01芯片算力為4.2TOPs、征程3算力為5TOPs；作為對(duì)比，特斯拉FSD算力為72TOPs。

而在今年，據(jù)悉地平線將推出征程5，算力可以達(dá)到96 TOPs；但預(yù)計(jì)在2022年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的英偉達(dá)的Orin芯片算力可達(dá)200TOPs；自主研發(fā)芯片仍與外資品牌有明顯時(shí)代差異。據(jù)悉，今年4月13日英偉達(dá)宣布，將推出面向自動(dòng)駕駛汽車的新一代AI處理器NVIDIA DRIVE Atlan，該芯片算力可達(dá)"1000 TOPs"。

“如果不是電動(dòng)化、智能化，作為造車新勢(shì)力并沒(méi)什么優(yōu)勢(shì)?！?理想汽車CEO李想稱。胡崢楠也曾表示，“軟件定義汽車的時(shí)代，軟件最后的核心一定會(huì)回到芯片本身?！?/p>

這也意味著，在以智能化、網(wǎng)聯(lián)化、自動(dòng)駕駛為競(jìng)爭(zhēng)力的汽車電動(dòng)化時(shí)代，芯片能力即代表著汽車在市場(chǎng)中的核心競(jìng)爭(zhēng)力。而當(dāng)問(wèn)題回歸到市場(chǎng)方面，在自主芯片和國(guó)外芯片之間，車企如何選擇或已不難猜測(cè)。