編輯 | 于斌

出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」

幾年前，共享單車的一陣風(fēng)，吹醒了很多投資者，讓共享經(jīng)濟(jì)盛極一時(shí)。在各大互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都躬身入局，卻陷入長(zhǎng)期燒錢卻難以盈利的大背景下，松果出行瞄準(zhǔn)了縣級(jí)的下沉市場(chǎng)，在共享出行這個(gè)賽道殺出一條血路。

有很多人將其快速盈利視為是其錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)帶來的幸運(yùn)。不過，松果出行創(chuàng)始人翟光龍將其目前的成功，歸結(jié)為戰(zhàn)略選擇背后的“認(rèn)知差”。據(jù)了解，2014年，翟光龍選擇在交通出行領(lǐng)域進(jìn)行共享模式探索，并成立了國(guó)內(nèi)第一個(gè)順風(fēng)車產(chǎn)品——天天用車App；后于2017年底成立松果出行，開始聚焦在共享電單車領(lǐng)域進(jìn)行深耕。

在他的認(rèn)知里，松果出行聚焦“電單車”而非普通自行車；而且，松果出行聚焦“縣域下沉市場(chǎng)”而非一、二線城市。兩大戰(zhàn)略讓松果出行在縣級(jí)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。

不過，看似風(fēng)光的松果出行，卻正在面臨三大巨頭的擠壓，可謂壓力山大。眾所周知，目前行業(yè)內(nèi)的哈啰、青桔、美團(tuán)如三家馬車，來勢(shì)洶洶的殺入了共享出行的賽道，并逐漸由一二線城市，覆蓋到三四線。而其背后，卻是阿里、滴滴、美團(tuán)這樣個(gè)頂個(gè)的大資本、大財(cái)團(tuán)。此時(shí)的松果出行，顯然如夾縫中求生存，其未來能走多遠(yuǎn)，恐怕勝負(fù)難料。

成也“縣域”，敗也“縣域"

一直以來，松果出行被視為是出行界的“快手“，其攻打縣級(jí)市場(chǎng)如螞蟻搬家，甚至逐漸滲透到全國(guó)各地的小鄉(xiāng)鎮(zhèn)。也正是這樣的定位，讓其避開了早期各大巨頭在一線城市廝殺的鋒芒，找準(zhǔn)了自己的位置。

此前，IPO早知道報(bào)道稱，據(jù)多個(gè)獨(dú)立消息源透露，共享電單車服務(wù)商松果出行正計(jì)劃今年赴美上市，已選定摩根士丹利等投行協(xié)助其完成IPO工作，預(yù)計(jì)募資規(guī)模為3億美元。

不過，在繼共享住宿愛彼迎、共享充電寶怪獸充電、共享網(wǎng)約車滴滴出行上市后，哈啰出行、嘀嗒出行等共享經(jīng)濟(jì)概念公司紛紛扎堆IPO的大環(huán)境下。因?yàn)榫窒抻诳h級(jí)市場(chǎng)而缺乏流量的松果出行，能讓投資者買單嗎？這恐怕得打一個(gè)問號(hào)。

在資本方面，與天天用車融資不斷的情況所不同的是，松果出行的融資頻次相對(duì)較少。

共享單車風(fēng)口的衰敗以及滴滴美團(tuán)等巨頭的入局，使得共享單車概念不再受到資本追捧。據(jù)天眼查App公開資料顯示，松果出行成立至今僅完成一輪融資。

據(jù)「于見專欄」分析，松果出行很少獲得資本加持的可能原因有二，一方面其布局縣域市場(chǎng)，有一定的資金循環(huán)能力，能夠自給自足。甚至有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，其成立三年之后便傳出上市消息，或許意味著，翟光龍眼中的松果出行已具備足夠成熟的商業(yè)模式。

另一方面，對(duì)于已經(jīng)“過氣”的共享出行模式，已有三大巨頭涉足，資本再度加碼與其血拼，無異于以卵擊石，可能會(huì)得不償失，因此十分謹(jǐn)慎。

而且，從行業(yè)日均騎行次數(shù)來看，松果出行的優(yōu)勢(shì)并不明顯。

松果宣稱是國(guó)內(nèi)最早的共享電單車產(chǎn)品，主要聚焦于下沉市場(chǎng)而非一線城市。據(jù)其發(fā)布的數(shù)據(jù)稱，截至2021年3月，松果電單車已經(jīng)落地全國(guó)24個(gè)省、近1000個(gè)縣城，注冊(cè)用戶近5000萬，每日騎行達(dá)300萬人次，用戶累計(jì)騎行約26.3億公里。

與之對(duì)應(yīng)的是，哈啰電單車入駐城市超400個(gè)，用戶累計(jì)騎行量超56億公里，根據(jù)其招股書披露數(shù)據(jù)計(jì)算，2020年哈啰電單車日均騎行次數(shù)約為309萬次。

此外，據(jù)晚點(diǎn)LatePost報(bào)道，2021年3月，滴滴旗下的青桔電單車日均使用約380萬次。而美團(tuán)在300萬次左右。也就是說，松果出行電單車的日均騎行次數(shù)不及青桔和哈啰，與美團(tuán)不相上下。

值得一提的是，根據(jù)易觀分析發(fā)布的《2020中國(guó)共享兩輪車市場(chǎng)專題報(bào)告》，截至2020年10月，中國(guó)共享電單車市場(chǎng)不同平臺(tái)訂單交易指數(shù)顯示，青桔、哈啰和美團(tuán)分別以42.5、37.6和18.6的交易指數(shù)分別位列前三，其他品牌交易指數(shù)僅1.3（共享電單車交易指數(shù)是根據(jù)平臺(tái)交易的訂單數(shù)、購(gòu)買買家數(shù)、指定時(shí)間內(nèi)的復(fù)購(gòu)率等綜合計(jì)算所得）。

這也就意味著，在電單車領(lǐng)域，位列行業(yè)前三的是青桔、哈啰和美團(tuán)；而松果出行則被歸類為“其他”，地位與上述三者甚至不在一個(gè)量級(jí)。

雖然在今年1月底，翟光龍對(duì)外透露，松果出行已經(jīng)連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)了全面盈利。然而，青桔、哈啰和美團(tuán)這樣的行業(yè)巨頭仍在虧損邊緣苦苦掙扎，要知道，即使是阿里資本加持的哈啰單車，2019年毛利轉(zhuǎn)正后也不及10%。

因此，也有業(yè)內(nèi)人士對(duì)其公布的盈利數(shù)據(jù)表示質(zhì)疑，其大規(guī)模盈利或?qū)⒉豢沙掷m(xù)，而其短期的盈利，也不過是在其規(guī)模不及青桔、哈啰和美團(tuán)的前提下，徒有其表的虛假繁榮。

值得一提的是，在共享兩輪車市場(chǎng)上，有一個(gè)公認(rèn)的邏輯，那就是車輛投放數(shù)量和分布直接關(guān)系到用戶觸達(dá)程度，這也是共享電單車的核心競(jìng)爭(zhēng)壁壘所在。

而目前松果出行之所以尚能盈利，是因?yàn)槠渫斗帕肯鄬?duì)較小，一旦開始擴(kuò)大運(yùn)營(yíng)規(guī)模和投放范圍，加大車輛投放數(shù)量，運(yùn)營(yíng)成本會(huì)隨之升高，每輛電單車的周轉(zhuǎn)率下降，其盈利也將大打折扣。

其次，共享電單車賽道日漸擁擠，三巨頭及其他眾多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手正加速進(jìn)入三四線城市。據(jù)報(bào)道，2021年滴滴（青桔）計(jì)劃投放200萬輛電單車，美團(tuán)計(jì)劃投放超100萬輛電單車，小米生態(tài)鏈企業(yè)九號(hào)公司也入局了兩輪電動(dòng)車領(lǐng)域。

而主攻下沉市場(chǎng)的，也并非只有松果出行這樣的玩家，密步、騎電單車、喵走、享騎、小遛共享等創(chuàng)業(yè)公司等也如雨后春筍。這也意味著，即使保持現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)規(guī)模，松果出行“在縣域市場(chǎng)的行業(yè)領(lǐng)先地位”已經(jīng)遭到來自各方的威脅，隨著松果出行市場(chǎng)整體投放車輛的增加，不排除松果出行虧損的可能，其可持續(xù)盈利能力也是擺在面前的一道顯示難題。

反觀三大布局在共享出行上的布局，是從一二線下沉至三四線、縣級(jí)地域，有了其在一二線市場(chǎng)為其下沉市場(chǎng)的業(yè)務(wù)輸血，也將有了與松果出行這樣的長(zhǎng)尾企業(yè)打持久戰(zhàn)的底氣。

然而，松果出行由下沉市場(chǎng)上浮至一二線，幾乎沒有可能。因此，局限于縣級(jí)市場(chǎng)，也許是其宿命。因此，曾經(jīng)令其快速崛起的縣級(jí)市場(chǎng)，正在成為束縛其發(fā)展壯大的阻礙。而有限的縣級(jí)市場(chǎng)，目前已經(jīng)烽煙四起，被困在小縣城的松果出行，反撲的機(jī)會(huì)顯然已經(jīng)不多了。

電單車市場(chǎng)趨于飽和，松果出行逼近流量天花板

共享電單車巨頭的幾番同臺(tái)競(jìng)技下來，電單車已經(jīng)進(jìn)入了存量市場(chǎng)的角逐。除了傳統(tǒng)的雅迪、小牛等電動(dòng)車品牌已經(jīng)占有很大部分的家用電單車市場(chǎng)外，共享電單車的市場(chǎng)空間也越來越小。

而松果出行的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，其也已經(jīng)陷入了流量與資金的困局，并短時(shí)間難以有破解的法門。

數(shù)據(jù)顯示，整個(gè)電單車的市場(chǎng)空間已經(jīng)趨于飽和。根據(jù)中國(guó)城市公共交通協(xié)會(huì)于2020年8月發(fā)布的報(bào)告顯示，全國(guó)已投放共享電單車總量約500萬輛。其中縣級(jí)以上行政區(qū)域已投放共享電單車數(shù)量占比為50%，大部分中東部省份縣級(jí)以上區(qū)域投放比例超過70%，個(gè)別省份接近100%。

另根據(jù)艾媒咨詢預(yù)計(jì)，2025年共享電單車投放車輛將超過800萬輛。松果出行如果仍因目前取得的成績(jī)沾沾自喜而不自知，或者抱殘守缺偏安一隅，電單車市場(chǎng)觸及天花板已經(jīng)并不遙遠(yuǎn)。

而如今下沉市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)甚至超過曾經(jīng)戰(zhàn)亂紛爭(zhēng)的一線城市。與互聯(lián)網(wǎng)巨頭庇護(hù)下的青桔、哈啰、美團(tuán)相比，松果出行顯然既沒有流量入口優(yōu)勢(shì)、也缺乏雄厚的資金實(shí)力、其品牌優(yōu)勢(shì)與價(jià)格優(yōu)勢(shì)也蕩然無存。

例如，在流量方面，松果出行與哈啰電單車、滴滴青檸、美團(tuán)相比，相形見絀。背靠支付寶這一月活躍用戶超7億的超級(jí)平臺(tái)，不僅有著免費(fèi)導(dǎo)流的優(yōu)勢(shì)，也有免押金的信任背書。甚至如今的哈啰單車，已經(jīng)不只是單純的一家共享兩輪車服務(wù)商，更是向著本地生活服務(wù)平臺(tái)的方向邁進(jìn)。

而青桔電單車則背靠滴滴的流量池和出行場(chǎng)景的得天獨(dú)厚優(yōu)勢(shì)，讓其出行基因在共享電單車領(lǐng)域再次大放異彩。另一個(gè)巨頭美團(tuán)，則更是掌握了本地生活服務(wù)大平臺(tái)的核心流量入口，實(shí)力不容小覷。

與松果出行獲客成本相比，這些平臺(tái)的成本幾乎為0，由此這些平臺(tái)也將在盈利模型與毛利率上，比松果出行更占優(yōu)勢(shì)。因此，業(yè)內(nèi)有專業(yè)人士分析，松果出行與奔赴美股資本市場(chǎng)，并非是其發(fā)展到了巔峰，反而是其在發(fā)展資金上捉襟見肘、增長(zhǎng)乏力帶來焦慮的直接表現(xiàn)。

盡管其創(chuàng)始人翟光龍認(rèn)為在共享電單車行業(yè)，流量邏輯已經(jīng)被證實(shí)是失敗的。但是不得不看到的是，巨頭的規(guī)模效應(yīng)，在不斷的降低其共享電單車模式的邊際成本。

反觀松果這種獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的模式，不僅對(duì)資金需求量大，而且資產(chǎn)過于笨重。一旦大規(guī)模擴(kuò)展，無異于背著包袱前行。這與巨頭輕裝上陣，僅僅靠流量大江山的模式相比，顯然是壓力山大的。

而且，松果揚(yáng)言要做全產(chǎn)業(yè)鏈的共享模式，勇氣固然可嘉。但是畢竟有雅迪、小牛這類電動(dòng)車品牌霸占市場(chǎng)。當(dāng)各大巨頭將共享電動(dòng)車這個(gè)市場(chǎng)蠶食殆盡的時(shí)候，或許就是松果出行的出局之日。

據(jù)艾媒咨詢調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在車輛硬件技術(shù)安全性、用戶安全建設(shè)體系等方面，松果出行不敵三巨頭。由此可見，在電單車市場(chǎng)趨于飽和后，松果出行也在巨頭的夾擊下，面臨流量逼近天花板的困局，而其在縣級(jí)市場(chǎng)的行業(yè)地位，也因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)巨頭瞄準(zhǔn)下沉市場(chǎng)，而變得岌岌可危。

投訴不斷監(jiān)管趨嚴(yán)，松果出行暗藏危機(jī)

松果出行面臨的問題，還不只是宏觀層面。其在軟硬件技術(shù)、安全性方面與三巨頭相比，也略遜一籌。甚至其所遭受的投訴量，也相比其它玩家更多，而且居高不下。

據(jù)觀察，互聯(lián)網(wǎng)上關(guān)于共享電單車出行的投訴隨處可見。以新浪黑貓為例，松果電單車的投訴量有848條，而青桔電單車、哈啰助力車、美團(tuán)電單車的搜索結(jié)果則均不及500條。

而作為共享電單車的共性問題，停車難、電池續(xù)航差、平臺(tái)收費(fèi)高/退押金難等問題也成為用戶投訴的高發(fā)區(qū)、重災(zāi)區(qū)。而因此導(dǎo)致的用戶體驗(yàn)問題，也是用戶難以言說的傷。

以其臨時(shí)停車收費(fèi)及域外收費(fèi)為例，用戶的吐槽之聲就不絕于耳。例如，有用戶在網(wǎng)上投訴，當(dāng)電單車騎出規(guī)定區(qū)域，沒有任何提示，就進(jìn)行挖外收費(fèi)，涉嫌霸王條款。

另外，「于見專欄」注意到，在消費(fèi)保平臺(tái)，也有非常多用戶投訴松果電單車，在掃碼時(shí)提示電量充足，但是半路卻斷電，即使踩車將車騎行至可停車區(qū)域，還是收費(fèi)了23元。投訴的也是其霸王條款，亂收費(fèi)。

據(jù)了解，這些普遍現(xiàn)象的背后，既有共享電單車運(yùn)營(yíng)方的不力，也有國(guó)家政策監(jiān)管的因素，導(dǎo)致官方扭曲了一些政策規(guī)定，讓其嚴(yán)重影響用戶體驗(yàn)。

眾所周知，一線城市一直是共享電單車的禁區(qū)，因此在北上廣深很難看到共享點(diǎn)電單車的身影。雖然下沉市場(chǎng)并無明確禁令，但是國(guó)家與地區(qū)表示“不鼓勵(lì)發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)租賃電動(dòng)自行車”的文件，也是接二連三。因此，停車難、亂收費(fèi)也成了共享電單車項(xiàng)目的頭號(hào)難題。

2017年8月2日，交通部、中央宣傳部等十部委聯(lián)合出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》，對(duì)共享單車、電單車的市場(chǎng)投放、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行了系列規(guī)范。

隨著該指導(dǎo)意見的出臺(tái)，北京、長(zhǎng)沙、上海、杭州等城市紛紛發(fā)布相關(guān)文件，督促企業(yè)在限期內(nèi)整頓、甚至清理、回收共享電動(dòng)自行車。2020年11月底，長(zhǎng)沙多部門約談了6家共享電單車企業(yè)，清退長(zhǎng)沙街頭46萬輛共享電單車，保留上牌的6.5萬輛共享電單車。

由此可見，電單車的投放與運(yùn)營(yíng)，已經(jīng)在全國(guó)各地受到不同程度的“嫌棄”，很難找到良性的生存土壤。而因?yàn)槠渖婵臻g越來越小，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也趨于白熱化。由此帶來的，也是松果出行這類企業(yè)的內(nèi)憂外患。

據(jù)了解，國(guó)家相關(guān)部門之所以不鼓勵(lì)共享電動(dòng)車，原因是多方面的。包括車輛普遍超標(biāo)、容易發(fā)生交通事故、火災(zāi)安全隱患突出、車輛運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)高、電池污染等問題嚴(yán)重。

據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，松果出行因?yàn)榻煌ㄊ鹿?、?zé)任糾紛等問題導(dǎo)致的法律糾紛已超10余起，而因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)過程中，因生命權(quán)、健康權(quán)、身體權(quán)等被訴事件共8起。因?yàn)樗晒妴诬噷?dǎo)致的非機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任糾紛，也是屢見不鮮。

因此，松果出行不僅面臨監(jiān)管越來越難的發(fā)展局面，而且陷入用戶的生命安全受到威脅，可能帶來環(huán)境污染等多方面的危機(jī)。而其用戶口碑的持續(xù)下滑，投訴聲音越來越大，也是其品牌遭遇信任危機(jī)的強(qiáng)烈信號(hào)。值得一提的是，如果其繼續(xù)加大拓展縣級(jí)城市的步伐，這種危機(jī)與風(fēng)險(xiǎn)只會(huì)越來越大。各種重壓之下，松果出行已經(jīng)陷入進(jìn)退維谷、騎虎難下的尷尬境地。

結(jié)語

早年，松果出行因?yàn)椴季挚h域市場(chǎng)而撈到了第一桶金，并且在巨頭林立的共享出行市場(chǎng)，搶占了一席之地。不過，在三大巨頭都不約而同瞄準(zhǔn)下沉市場(chǎng)的當(dāng)下，其優(yōu)勢(shì)與短板也進(jìn)一步凸顯出來。其原本的市場(chǎng)也在逐漸被巨頭吞噬，留給其發(fā)展的空間，也必將越來越小。

馬太效應(yīng)之下，松果出行的發(fā)展恐怕不能再靠幸運(yùn)，而需要精細(xì)化的運(yùn)營(yíng)。只是，率先盈利的松果出行恐怕不會(huì)偏安一隅，而是意欲拓展產(chǎn)業(yè)鏈上游業(yè)務(wù)，甚至構(gòu)筑產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

不過，重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式對(duì)于松果出行來說，面臨的最直接的難題將是大量的資金。因此，其選擇上市募資或許只為續(xù)命。其在資本市場(chǎng)恐怕很難講好故事，讓投資者信服并甘愿買賬。

而樂觀的分析，即使松果出行成功赴美上市，獲得“共享電單車第一股”的稱號(hào)，但上市或許并不是終點(diǎn)，更不會(huì)成為其高光時(shí)刻。這從另一個(gè)共享模式上市的企業(yè)怪獸充電在資本市場(chǎng)的表現(xiàn)，就可以窺見一斑。歷史總會(huì)有驚人的相似，但愿松果出行，不會(huì)因?yàn)槠浼みM(jìn)而重蹈覆轍。