美國作家弗雷德里克·艾倫在《僅僅是昨天》中寫道，時間的長河時而向前奔流，時而蜿蜒曲折，但它總能為自己找到新的方向。汽車產(chǎn)業(yè)在隨著時間長河流動的過程中，也表現(xiàn)出了同樣的趨勢。

在大多數(shù)人眼里，電動汽車是全新的技術(shù)。實際上，在一百多年前最先發(fā)明的反而是電動汽車，但在后來的工業(yè)革命之后，燃油車卻成了最成熟的產(chǎn)物。如今，作為"新能源"的電動汽車重新開始逆襲，成為新的發(fā)展潮流。這一次眾多勢力的入局，在新能源汽車領(lǐng)域又會產(chǎn)生怎樣的化學(xué)反應(yīng)？

寒冬之后 "嫩芽"初生

提到新能源汽車，就不得不提到國家補貼，如果說最初的新能源汽車如同一顆種子一般混沌未發(fā)，那么在如今技術(shù)逐漸成熟的時代下，補貼為新能源汽車提供了充足的養(yǎng)分，使這顆受精卵快速催化成長。

2009年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量均只有5000輛左右，結(jié)果9年時間銷量暴漲了250倍。但繁榮之中也存在一定的虛假成分，高昂的補貼、寬松的條件，同樣引來了不少"蛀蟲"，產(chǎn)生了騙補的惡劣行徑，出現(xiàn)了"幫扶扶不起，貼補補不及"的情況。

"溫室"往往會掩蓋行業(yè)的弊端與劣勢，也讓我們很難分辨真正的"好學(xué)生"與"壞學(xué)生"，但是在新能源汽車的補助標準慢慢退坡之后，虛假的泡沫破裂，2019年下半年開始，新能源汽車銷量連續(xù)下跌，再加上2020年疫情的重擊，新能源汽車玩家們死的死，跑的跑，只剩下蔚來、理想、小鵬等幾個頭部玩家苦苦支撐。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020年1-5月乘用車產(chǎn)銷量分別為595.5萬輛和610.9萬輛，同比下降29.1%和27.4%，汽車總銷量下降了30%。

但是行業(yè)也并沒有就此陷入長期的低迷，洗牌過后局勢逐漸明朗，新能源汽車反而迎來了第二波熱潮。

在去年下半年之后，新能源車市開始回暖，除銷量逆轉(zhuǎn)之外，又涌入了一大波的新玩家。

在今年1月11日，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)；在2月3日，據(jù)韓國東亞日報報道，蘋果將向起亞汽車投資4萬億韓元以進行電動汽車領(lǐng)域合作，蘋果對該報道未發(fā)表評論；財聯(lián)社2月3日從北汽新能源獲悉，華為與北汽新能源合作的"華為版"車型將于今年4月發(fā)布，11月上市。

在后補貼時代，新能源汽車再次迎來了眾多巨頭的追捧，除了國家政策的打底之外，總的來說還有以下幾個因素。

第一，爆發(fā)式的增速。

在去年7月疫情得到有效控制之后，國內(nèi)新能源汽車銷量實現(xiàn)同比正增長，增幅甚至超過了傳統(tǒng)汽車。而且全球新能源汽車在去年前半年因疫情受阻的情況下，全年銷量仍逆勢增長43%，達到324萬輛。

第二，不斷裂變的技術(shù)創(chuàng)新。

實際上，目前新能源汽車正處于一個技術(shù)爆發(fā)期。就拿核心部件電池來說，除了目前應(yīng)用較多的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池外，車企也在加速布局固態(tài)電池；再比如自動駕駛技術(shù)、還有車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的運用、充電換電技術(shù)，都是機會所在。

第三，足夠高的天花板。

根據(jù)國金證券測算，2020年中國智能汽車整體市場規(guī)模僅2066億元，在接下來的十年將以每年25%的速度增到到2030年的18735億元。傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)已經(jīng)很難有太大的上升空間，甚至已經(jīng)出現(xiàn)內(nèi)卷化的趨勢，但新能源汽車卻足以容納眾多巨頭。

八仙過海 各顯神通

從目前的局面來看，以蔚來、小鵬、理想為首的先驅(qū)者，憑著一股熱血率先入局，已經(jīng)積累了不少先發(fā)優(yōu)勢；至于傳統(tǒng)車企，也在燃油車的基底上進行電動化改造和智能升級，不愿意就此被歷史淘汰；對于擅長跨界的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，造車自然也少不了他們的身影，百度、華為、谷歌等巨頭也已經(jīng)迎頭趕上。

不得不提的是，還有以恒大為首的房企造車模式。恒大曾一口氣發(fā)布六款"恒馳"車型，覆蓋轎車、轎跑、SUV、MPV、跨界車等乘用車車型，盡管我們還沒有看到量產(chǎn)車正式規(guī)模上路的身影，但近日，恒大汽車發(fā)布公告稱，已與六名投資者分別簽訂認購協(xié)議，共籌集260億港元。

在向善財經(jīng)看來，目前仍然很難看清新能源汽車未來的走向，前期試錯雖必不可少的，但恒大如此"大躍進"式的造車，掉坑里之后再爬起來并不容易。

一位新能源汽車業(yè)內(nèi)人士表示，如果只做技術(shù)要求不高的中低端電動車，同時推出十幾款車并非無法做到。但是實現(xiàn)產(chǎn)量目標只是第一步，恒馳汽車能否盈利并經(jīng)受住市場考驗，才是需要面對的最大挑戰(zhàn)。

從大張旗鼓地跨界做糧油、乳業(yè)、保險、礦泉水和足球俱樂部，這次恒大在造車上同樣延續(xù)了狂飆猛進的風(fēng)格，也讓不少汽車人感到驚訝，很多人表示"不可思議，或許違背造車規(guī)律"。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在資金方面同樣擁有任性的特權(quán)，但是我們很少看到有企業(yè)如此豪賭。傳統(tǒng)車企更加了解汽車的發(fā)展規(guī)律，我們也從沒有在歷史上見過"六車齊發(fā)"的景象。造車不僅僅是燒錢游戲，也考驗著企業(yè)產(chǎn)業(yè)協(xié)作，資源整合的能力，恒大造車似乎給人一種"不靠譜"的感覺。

舊勢力的倒下以及新勢力的不斷入局，把這一灘水攪得越來越渾，但如果從整個造車產(chǎn)業(yè)鏈來看的話，仍然有規(guī)律可循。

產(chǎn)業(yè)鏈一般都會存在核心節(jié)點，能夠掌握產(chǎn)業(yè)鏈核心節(jié)點的企業(yè)就能夠擷取整條產(chǎn)業(yè)鏈中的大部分價值。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈極其復(fù)雜，涉及上萬零件、物料的全球化采購，如果說傳統(tǒng)燃油車的核心節(jié)點在于發(fā)動機、變速箱、底盤等裝置，那么新能源汽車最重要的就是電池、電機、電控。而且地位更加突出，僅電池一項的成本就占整部車的42%。

除此之外，在網(wǎng)聯(lián)化、智能化趨勢下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心節(jié)點還新增了智能硬件業(yè)務(wù)以及軟件業(yè)務(wù)。

我們可以發(fā)現(xiàn)，在燃油車領(lǐng)域的發(fā)動機、變速箱等核心零部件普遍處于下游的整車廠的掌握中，但是在新能源汽車領(lǐng)域，目前絕大多數(shù)車企不具備電池的研發(fā)和生產(chǎn)能力，也就是說，核心零部件的研發(fā)與車企呈現(xiàn)出分離趨勢。

目前新能源電池環(huán)節(jié)已經(jīng)被中日韓龍頭大廠壟斷，2020年前三季度，韓國LG化學(xué)的市占率為25%，寧德時代的市占率為24%，再加上日本松下的市占率23%，三家代表企業(yè)的市占率高達72%。

但是在智能軟件以及智能硬件業(yè)務(wù)方面仍然存在空白，這也是新能源汽車的第二波機會所在。

因此，英特爾通過收購Mobileye 進入ADAS領(lǐng)域，高通從智能手機順延到智能座倉域，英偉達也在自研汽車的芯片和算法平臺。

至于典型的國內(nèi)企業(yè)，如百度和華為，雖都選擇了與傳統(tǒng)車企合作造車，但也為大家提供了兩條不同的思路。

百度選擇強勢進軍整車制造領(lǐng)域。據(jù)媒體報道，百度與吉利成立的合資智能汽車公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)僅百度和吉利兩大股東，其中百度為主導(dǎo)地位，約占合資公司51%的股權(quán)；吉利約占49%的股權(quán)。

華為則選擇做"送水人"。在入局新能源汽車時華為就曾聲明：華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。

新能源汽車本質(zhì)上屬于一場技術(shù)變革，其影響范圍基于兩個維度，技術(shù)裂變的能力和技術(shù)普及程度。

技術(shù)裂變的能力就是在這場技術(shù)變革中會有多少后續(xù)技術(shù)被引爆。

比如新能源汽車必然要發(fā)展電池電機電控技術(shù)，同時也會帶動自動駕駛技術(shù)、熱管理技術(shù)、汽車芯片技術(shù)、汽車操作系統(tǒng)的發(fā)展。

技術(shù)普及的能力就是有多少人參與到技術(shù)革命之中。

理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠說，"傳統(tǒng)車市場是'紡錘型'結(jié)構(gòu)，中間價位的車較多，低端和高端車較少，但新能源汽車則相反，是一個'啞鈴型'市場，即市場集中在高端和低端領(lǐng)域，中間價位的市場會比較小。"

從目前新能源汽車的銷售趨勢來看，不管是下沉市場的宏觀mini還是高端市場的特斯拉，我們都能看到新能源汽車的身影，從兩端起量，向中部延伸，已經(jīng)成為大勢所趨，新能源汽車的普及范圍已大致可見。

青萍之末 風(fēng)舞蹁躚

如果說早期的燃油車屬于硬件式的機械化產(chǎn)品，那么隨著汽車軟件、網(wǎng)聯(lián)因素的增加，軟件將深度參與到汽車的定義、開發(fā)、驗證、銷售、服務(wù)等過程中，新能源汽車將變得越來越"軟"，成為一個現(xiàn)實與虛擬界限模糊的智能化新場景，這也是引發(fā)第二波熱潮的本質(zhì)原因。

至于新能源汽車未來的變革趨勢，會同時對兩個維度產(chǎn)生影響：

一個體現(xiàn)在對于移動互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的變革上，這和手機的發(fā)展規(guī)律非常相似。

如今的手機其實早已超出手機原本的定義范圍。早期的手機主要就是用來打電話、發(fā)短信，后來逐漸增加了影音娛樂辦公等各種功能，甚至不亞于一臺小型的個人電腦，手機的稱謂并沒有變，但是手機的內(nèi)涵已發(fā)生了翻天覆地的變化。

汽車目前同樣到了一個"鯉魚躍龍門"的關(guān)鍵階段。如果說之前的汽車還只是用來滿足人們的出行需求的功能性產(chǎn)品，那么未來的汽車在深度智能化、擁有了成熟的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)之后，必然也將超出現(xiàn)階段汽車的內(nèi)涵。

移動互聯(lián)網(wǎng)誕生前的2008年，網(wǎng)民數(shù)不到8億。移動互聯(lián)網(wǎng)誕生10年后的2019年，網(wǎng)民數(shù)是 43.88 億。手機可以說是打開移動互聯(lián)網(wǎng)的的"鑰匙"，也可以說是移動互聯(lián)網(wǎng)的第一媒介，實現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)的二次爆發(fā)。

而未來的智能汽車很可能開啟移動互聯(lián)網(wǎng)的第二媒介時代，打開人們從現(xiàn)實世界進入移動互聯(lián)網(wǎng)的第二道"傳送門"，出現(xiàn)移動互聯(lián)網(wǎng)階段繼手機之后的二段爆發(fā)趨勢，就像手機對于電腦的顛覆，智能汽車很可能形成對手機領(lǐng)域的換道超車。

在向善財經(jīng)看來，兩者的本質(zhì)區(qū)別在于：手機屬于"網(wǎng)隨人而動"，智能汽車則屬于"人隨網(wǎng)而動"。移動互聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)并沒有改變，但是由于現(xiàn)實傳遞媒介的改變，很可能會對美團、58同城等基于地理位置的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)產(chǎn)生巨大的影響。

另一個維度在于對傳統(tǒng)汽車市場的變革，整體趨勢表現(xiàn)為：

品牌和渠道一體化：

傳統(tǒng)車企在發(fā)展過程中形成了龐大的經(jīng)銷商體系，但是兩者的利益并不一致，車企為了實現(xiàn)對渠道的絕對控制會對經(jīng)銷商提出各種不平等條約和限制，但是經(jīng)銷商卻可以為了眼前利益破壞行業(yè)與品牌，服務(wù)意識薄弱，以至于越來越多的4S店開始被消費者拋棄。

我們可以看到，越來越多的造車新勢力選擇拋棄原有的經(jīng)銷商模式選擇直營，既可以降低成本，保證價格統(tǒng)一，也解決了消費者對4S店定價的不信任問題。

商品與服務(wù)一體化：

燃油車需要頻繁的維修保養(yǎng)，而電動車保養(yǎng)周期較長，更多的服務(wù)反而在于汽車的軟件上，根據(jù)摩根士丹利研究中心的調(diào)查結(jié)果，到2020年，車輛的軟件價值占車身本來價格的比例為40%。

用戶與營銷一體化：

現(xiàn)在的社交媒體與點評平臺讓用戶可以充分發(fā)言，在反復(fù)的接觸、溝通與認識中，用戶呈現(xiàn)出來的品牌價值，是任何廣告營銷都無可比擬的，未來的車企品牌必然以用戶來背書和代言。因此，用戶與營銷一體化就變得很重要。

風(fēng)起于青萍之末，青萍之末，風(fēng)舞蹁躚。我們很難預(yù)測新能源汽車這股風(fēng)的終點，但一定會找到離終點最近的方向。

向善財經(jīng)原創(chuàng)稿件，訂閱號ID：IPOxscj，商務(wù)轉(zhuǎn)載合作聯(lián)系：a913613543，轉(zhuǎn)載保留版權(quán)信息違者必究。