中期翻新列車又稱中期翻新電動(dòng)車組，鐵路迷稱“烏蠅頭”；翻新前稱為都城嘉慕列車，坊間稱為“電氣化火車”、“火車”、“黃頭”）乃九廣鐵路公司擁有的直交傳動(dòng)通勤型電動(dòng)車組。于1982年投入運(yùn)營，全部列車由英國都城嘉慕生產(chǎn)，列車數(shù)量為29列。隨兩鐵合并，九廣鐵路公司通過與地鐵有限公司簽訂的經(jīng)營權(quán)協(xié)議，授予香港鐵路有限公司于2007年12月2日起繼續(xù)使用。目前本車型全數(shù)于東鐵線上使用，這款列車也用了將近40年，也是全香港最老的電氣化火車。預(yù)計(jì)由2019年起陸續(xù)退役并由東鐵線現(xiàn)代化列車取代。

歷史

為配合九廣鐵路英段于1978年年中至1983年進(jìn)行的電氣化工程，九鐵公司向英國都城嘉慕引入了兩批共61組3卡（分別為E1-E43及E46-E61，E44收藏于何東樓車廠，E45因1984年的意外而報(bào)銷）近郊型（Sub-urban）3094 Stock電動(dòng)車組[7]，以配合電氣化計(jì)劃。九鐵又于1986年增購了25組3卡列車，稱為K01 Stock（編號E62-E86），又于1990年增購了16組6卡電動(dòng)車組，稱為K03/K05 Stock（編號E87-E118），以應(yīng)付客量增長。其中部分6卡電動(dòng)車組車組，在緊急時(shí)候可以實(shí)施電力資源共享的功能。初期電氣化火車掛有和合石的路線牌，但實(shí)際上從未駛?cè)脒^。因?yàn)楹秃鲜Ь€未有鋪設(shè)電纜，而且月臺太低，無法上落客，設(shè)有和合石的路線牌只是在訂購電氣化火車時(shí)該支線仍未停辦。

這款電動(dòng)車組當(dāng)初為近郊型設(shè)計(jì)，以當(dāng)時(shí)的英國國鐵列車（包括313、314、315、317、318型）的設(shè)計(jì)為藍(lán)本，其牽引設(shè)備使用由GEC Traction 提供給英國國鐵MARK 3車型相同的牽引設(shè)備 。因此走行音與這些列車均極為相似。但有以下分別：

1、使用與市區(qū)線現(xiàn)代化列車相近的車身外觀，但地板較矮使車廂樓底較高、以及尺寸較大

2、車廂每側(cè)設(shè)3對車門，而非英國本土的2對車門

3、車門為外置門，非英國本土的內(nèi)藏門

4、座位較為密集

車廂的座位配置以2+2為主（部分為3+2座位編排），在投入服務(wù)初期，車廂內(nèi)還設(shè)有行李架及洗手間，但由于在新界東和新界北的新市鎮(zhèn)發(fā)展迅速，人口大幅增長，帶動(dòng)來往九龍和新界的人流激增，原有的近郊型列車設(shè)計(jì)已不能應(yīng)付客運(yùn)量增加的需求。因此九鐵于1986年拆除部分座位和取消車上的洗手間（由車站繳費(fèi)區(qū)內(nèi)的洗手間取代），修改為載客量較大的通勤型列車。

1991年2月至12月，85組3卡列車，陸續(xù)展開車廂改裝工程。大致改動(dòng)如下：

1、設(shè)有駕駛室的普通等車廂（101-144、146-186、301-316、359-386），座位數(shù)目由68（E62-E86）／84（E1-E61）個(gè)減至42個(gè)，同時(shí)亦增設(shè)了一個(gè)輪椅專用位置。

2、41組設(shè)有頭等車廂的列車（E17-E44、E46-E58）中，其中11組（E17、E20-E29）的頭等車廂改裝為全普通等，車廂編號亦由417、420-429更改為317、320-329；其中3組（E30-E32）的頭等車廂初期改裝為全普通等，車廂編號由430-432更改為330-332，后來于1993年再改裝為全頭等車廂，車廂編號回復(fù)為430-432，因此座位數(shù)目改為56個(gè)；至于另外27組（E18、E19、E33-E44、E46-E58）的頭等車卡原本后半部分仍是普通等車廂，改裝后頭等車廂擴(kuò)充為占整節(jié)車卡，頭等座位由32個(gè)增加至56個(gè)。

3、增加每抽列車的車卡數(shù)目，由原本的6卡增至9卡（以重聯(lián)方式實(shí)現(xiàn)）。

列車翻新

這款列車于1996年起進(jìn)行中期翻新延壽工程，列車外觀和車廂內(nèi)部皆被徹底更新。翻新工程由收購英國都城嘉慕的法國通用電氣-阿爾斯通負(fù)責(zé)，并由英國Jones Garrard為翻新列車進(jìn)行工業(yè)設(shè)計(jì)。經(jīng)翻新后的車頭改為較流線的密封式設(shè)計(jì)，而原本在車頭的逃生門則被取消，改為在車卡兩側(cè)安裝折疊式的逃生樓梯，由下行方向起的第1、第7和第12節(jié)車卡的中門下方均設(shè)有折疊式逃生梯。車頭除改為曲面外，車頭擋風(fēng)玻璃改為三片及增大面積，配色亦改為銀灰色，故鐵路迷根據(jù)其外觀稱之為“烏蠅頭”。

在列車編組方面，所有列車均統(tǒng)一為6卡一組，編組可隨意以每6卡為一組調(diào)動(dòng)（6卡編組可參見車組排序一節(jié)），全列列車亦統(tǒng)一為共12卡，列車的電力裝置也被改為6卡為一組（集電弓及摩打除外），如果其中一組發(fā)生動(dòng)力故障，屬于另一組的6卡仍可令列車行駛。有部分原本帶有駕駛室的車頭在翻新后被置于編組中間后，因?yàn)轳{駛室已失去駕駛列車的作用，為騰出作為載客空間，所以被改造為車卡間的連接位，但有部分原設(shè)有駕駛室的車卡在改造后仍提供簡易的行車操作功能，以便列車在車廠內(nèi)整修時(shí)進(jìn)行調(diào)道操作。除頭等車廂在車卡連接處設(shè)有分隔門外，其余車廂都改為全列貫通。列車的信號系統(tǒng)由原AWS系統(tǒng)更換至通用電氣-阿爾斯通的TBL 2（ATP）系統(tǒng)，并于2002年在此系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加ATO功能（但東鐵線仍設(shè)有AWS系統(tǒng)，只供韶山8型電力機(jī)車及其牽引的直通車車卡使用）。

編號5xx的車廂，除了包括“中期翻新”前列車的編號5xx車廂外， 亦包括部分拆除了駕駛室的原編號3xx車廂。編號6xx的車廂，則是以拆除了駕駛室的原編號1xx車廂改裝而成。

首列經(jīng)中期翻新的列車于1997年1月底投入服務(wù)，初期采用深藍(lán)色車門和藍(lán)綠色做主調(diào)。不過有乘客聯(lián)絡(luò)小組的委員批評“死人藍(lán)”不吉利后，到1998年經(jīng)翻新的列車轉(zhuǎn)為紅色車門和藍(lán)色做主調(diào)。所有列車的中期翻新工程于1999年尾完成，并于2000年1月13日由時(shí)任九鐵主席楊啟彥及阿爾斯通香港區(qū)代表共同主持竣工典禮。

唯一沒作改動(dòng)的是列車編號E44的三卡列車因無法并成一組12卡列車而未被翻新，現(xiàn)存放于港鐵何東樓車廠內(nèi)。到2018年1月，F(xiàn)acebook專頁“無人之境 Abandoned HK”稱收到消息指列車將被拆毀，其后網(wǎng)民不明白為何港鐵要拆毀火車，同時(shí)提議將該列車放入博物館展出。港鐵澄清，該列車現(xiàn)階段并無計(jì)劃將其棄置。而在同年10月，此列車仍停泊在何東樓車廠北面出入線，但車門已被拆去。

盡管已經(jīng)進(jìn)行中期翻新，但列車的設(shè)備亦不時(shí)翻新，包括：

2005年6月起為列車加裝多部液晶顯示器，配合新聞直線于2005年7月服務(wù)。

2006年加裝列車資訊監(jiān)控裝置（TIS），方便車長在駕駛室控制列車上及監(jiān)察列車運(yùn)行狀況。

兩鐵合并

隨著2007年12月2日兩鐵合并后，列車全數(shù)租予港鐵公司作鐵路營運(yùn)之用，并由港鐵公司進(jìn)行日常維修及清潔。港鐵為方便車長駕駛及統(tǒng)一形象，作出了多項(xiàng)改造：

兩鐵合并初期，列車貼紙只根據(jù)附例和路線資料的變更而作小量修改。2009年1月，列車編號為E90（190、290、590、589、289、689）及E76（653、253、453、676、276、376）的車廂和車門已率先試驗(yàn)更換港鐵版本的貼紙?，F(xiàn)在，所有東鐵線都城嘉慕電動(dòng)車組車廂和車門已更換為港鐵版本的貼紙。

同時(shí)，列車廣播格式根據(jù)路線和車站名稱的變更而作少量修改。2009年7月，港鐵開始更換列車廣播的格式，東鐵線首先更換并投入服務(wù)的是中期翻新列車E24（北行），新的廣播格式與前地鐵網(wǎng)絡(luò)列車的廣播格式看齊。2012年，每車站均加入“請小心月臺空隙”的廣播。同年底起，列車前往旺角東、九龍?zhí)?、大學(xué)或羅湖時(shí)，改為播放“請小心空隙，及留意月臺與車廂地面的高低”。

2011年為所有列車車門更換門膠，同時(shí)所有氣動(dòng)門改裝為電動(dòng)門；部分列車車輛在轉(zhuǎn)向架及機(jī)器設(shè)備區(qū)加裝降噪蓋板以降低列車行駛時(shí)所產(chǎn)生的噪聲；同時(shí)為所有MLR列車翻新駕駛室。

為讓乘客可以恰當(dāng)使用座位，港鐵于2012年12月底在車廂座位上加設(shè)列明座位數(shù)目標(biāo)貼，清楚列明座位數(shù)目（“3座位”、“4座位”）。

港鐵于2013年8月底在南行第1卡及北行第12卡加設(shè)座位，填補(bǔ)原有行李托運(yùn)服務(wù)使用的空間。

隨著東鐵線逐步開始更換信號系統(tǒng)，港鐵于2014年5月底在所有中期翻新列車的頭尾兩卡加設(shè)設(shè)備柜，該設(shè)備柜內(nèi)容納Trainguard MT CBTC新訊號系統(tǒng)機(jī)件，讓本型列車可于2019-2020年過渡期時(shí)仍可正常運(yùn)作，其中列車編號為E61（361）/E110（1110）率先加設(shè)。

2015年3月，引入港鐵統(tǒng)一開關(guān)門廣播音效，取代既有沿用多年之開門音效：

開門音效：1995年至2015年3月13日為播放一次“叮……當(dāng)……”（音調(diào)為F-D），2015年3月14日起改為與月臺同步播放統(tǒng)一開門音效“叮當(dāng)……叮當(dāng)……”（音調(diào)為A-F）（原九鐵西鐵及馬鐵音效標(biāo)準(zhǔn)）。

關(guān)門音效：1982年至1992年期間為播放節(jié)奏急速的連續(xù)“嘟”聲三秒然后關(guān)門；1992年至1995年期間改為與月臺同步播放關(guān)門音效，1995年至2015年3月13日則僅于月臺從車門未關(guān)直至列車從月臺駛走1/3為止期間播放，惟曾因音效過長遭噪音投訴。2015年3月14日起引入前地鐵式18下“嘟”聲于月臺與列車同步播放，只于車門關(guān)閉期間播放，即回復(fù)于月臺與列車同步播放關(guān)門音效（惟音效控制已由昔日“由月臺發(fā)出廣播、列車同步播放”改為“由列車發(fā)出廣播、月臺同步播放”）

設(shè)計(jì)

這款由英國都城嘉慕制造的列車是配合九廣鐵路英段電氣化工程而購入的。這款列車在服役初期，由于未有安裝為車廂供電的蓄電池，因此在通過兩段電纜間的中性區(qū)時(shí)不能為車廂提供照明。其后九鐵為列車加裝有關(guān)系統(tǒng)，才令列車通過中性區(qū)時(shí)能把電源切換至電池以維持車廂的照明。

此類列車共購入354卡，當(dāng)中列車編號為E44（車卡編號144-244-444）因無法并成一組12卡列車而未被翻新，收藏于何東樓車廠，于2002年7月27日最后一次“慈善之旅”后再?zèng)]有行駛，直到2018年資產(chǎn)處分測試后正式退役；E45首兩卡（當(dāng)時(shí)車卡編號為234和235）因1984年的意外而報(bào)銷，余下完好的233號車卡于數(shù)年后取代在何東樓車廠內(nèi)撞毀屬于E58組的272號車卡，成為今天的458號車卡。

本款的首批列車于1981年12月運(yùn)抵香港后，當(dāng)時(shí)是在地鐵的九龍灣車廠進(jìn)行組裝，然后才使用貨柜車把組裝完成的列車運(yùn)往九廣鐵路九龍貨場（現(xiàn)紅磡貨場）（當(dāng)年兩鐵曾協(xié)議在九龍?zhí)琳窘ㄔ煲慌R時(shí)聯(lián)絡(luò)線，以便將列車經(jīng)修正早期系統(tǒng)隧道運(yùn)入九鐵，但最后改用上述安排）。

這款列車（MLR）雖然和現(xiàn)代化列車（M-Train）由同一車廠制造，但除電力規(guī)格外，車身設(shè)計(jì)亦有不同。例如座位布置不同，令車門之間的距離及車卡與車卡之間的通道較M-Train窄；車卡長度及高度也不一樣，車窗布置比一般列車非常之矮。

翻新時(shí)部分車門并沒有被改裝成為電動(dòng)門，因此本列車部分車卡仍保留了一些氣動(dòng)門（其開關(guān)門時(shí)速度及噪音均較市區(qū)線現(xiàn)代化列車為低），但由于新增車門為電動(dòng)門，故一個(gè)車卡混合兩種不同控制的車門現(xiàn)象并不罕有。氣動(dòng)門在車門標(biāo)號以P字作為記號。現(xiàn)時(shí)，港鐵已為所有列車改裝為新款的電動(dòng)車門，但氣動(dòng)門改裝的電動(dòng)門關(guān)上剩下一條隙時(shí)不會(huì)稍作停頓，直接關(guān)上，而且門膠留下。

列車編組

中期翻新列車為12節(jié)編組 列車動(dòng)力方式為4動(dòng)8拖，

問題

由于這款列車當(dāng)年只作近郊客運(yùn)服務(wù)，沒有預(yù)計(jì)會(huì)作通勤服務(wù)，因此列車的設(shè)計(jì)均以當(dāng)時(shí)的英國國鐵動(dòng)車組為設(shè)計(jì)藍(lán)本，最大加速度較低（1.80 km/h/s，滿載時(shí)的加速度會(huì)更低），而SP1900列車的最大加速度較高（3.6 km/h/s），所以在ATO尚未應(yīng)用于東鐵線時(shí)，在后方的SP1900列車往往能夠追趕在前方的這款列車，以致SP1900列車投入九廣東鐵的早期，九廣東鐵的班次不穩(wěn)。故此，在ATO應(yīng)用于九廣東鐵后，SP1900列車也需被調(diào)校至同樣的加速度，令東鐵行車時(shí)間不能因應(yīng)SP1900列車之營運(yùn)而減少。

2005年東鐵一列南行列車駛到火炭站時(shí)，車底的電動(dòng)空氣壓縮器支架松脫，九鐵其后檢查全列車的116個(gè)壓縮器，共發(fā)現(xiàn)9個(gè)壓縮器支架出現(xiàn)裂紋，但無向政府匯報(bào)。九鐵于事件在2006年1月嚗光后已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承托以防止松脫，由于事出突然，故加上的都是彩色尼龍索帶，被傳媒和乘客覺得列車“好化學(xué)”（意即容易破爛），淪為笑柄。但其后再發(fā)現(xiàn)有80個(gè)車底部件有裂紋。經(jīng)過初步調(diào)查之后發(fā)現(xiàn)，東鐵列車在2003年改用ATO（在1998年已投入服務(wù)的TBL 2 信號系統(tǒng)為基礎(chǔ)上增加）后，對列車組件增加達(dá)1倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥，要鏟走油漬才發(fā)現(xiàn)裂紋。另外，車輪與路軌的接口并非完全吻合而產(chǎn)生震動(dòng)，令列車懸掛系統(tǒng)可能產(chǎn)生裂紋。九鐵主席田北辰于2006年1月14日表示，管理局將每晚開會(huì)，確保東鐵可以安全行駛后才會(huì)開車，并承諾如再有主要組件或其捆綁的尼龍索帶松脫，九鐵將即時(shí)決定東鐵全線停駛。最后，九鐵于2006年1月15日獲政府批準(zhǔn)，使東鐵改以人手操作，但東鐵由羅湖到尖東的行車時(shí)間會(huì)增加1.5分鐘，而早上繁忙時(shí)間的班次將由每小時(shí)24班減到23班，其后更一度減到每小時(shí)21班。經(jīng)過深入的徹底調(diào)查，九鐵確定列車自動(dòng)操作系統(tǒng)并非導(dǎo)致出現(xiàn)裂紋的直接因素，并于2006年8月6日獲政府批準(zhǔn)，恢復(fù)東鐵以自動(dòng)操作系統(tǒng)運(yùn)作。由此可見，此列車改為通勤服務(wù)后，車底組件承受壓力大大增加，當(dāng)乘客量不斷上升時(shí)，車底組件壓力亦不斷上升，機(jī)件問題亦隨之而大大增加。

此外，在尖東站曾經(jīng)仍是東鐵線行走的年代，因列車可行駛的最大坡度為千分之二點(diǎn)五（動(dòng)拖比例：4：8），列車客滿時(shí)或會(huì)未有足夠力量上斜到紅磡站。（反而九龍南線通車后，尖東站改由西鐵線行走SP1900型列車，仍然有足夠力量上斜到紅磡站）所以未來當(dāng)東鐵線延伸過海，預(yù)期本列車亦不能行走需上斜及下斜的過海路段，加上車齡已高，因此港鐵公司已就東鐵線延線過海向韓國現(xiàn)代Rotem購置37列9節(jié)編組新列車（港鐵現(xiàn)代Rotem電動(dòng)車組）以取代本列車，成為未來東鐵線的主力列車車型。

盡管這款列車每節(jié)普通等車卡可以載客329至332人，但因其原本是近郊型列車的設(shè)計(jì)，沒有預(yù)期乘客會(huì)頻密上落，車門的位置并不像地鐵列車分布平均，即使翻新時(shí)將車門由每側(cè)三道增至五道，但車卡兩端仍是沒有車門，乘客只集中于車門與車門間近中央的位置，加上車卡間連接的通道狹窄，不便于乘客走到較少人的車廂，使其載客量仍比地鐵列車為低，更比IKK列車低接近100名乘客。此項(xiàng)亦為東鐵線經(jīng)常有乘客需在月臺上候車多于一班車的原因之一。

退役/未來發(fā)展

中期翻新列車已經(jīng)用了將近40年，也很快就要踏上退役朝，屆時(shí)將由港鐵公司新購買的東鐵線的韓制列車（R-train）取代，為了方便東鐵線延伸至香港島，列車編組將由現(xiàn)時(shí)的12卡為一列改為9卡為一列，已于2012年12月14日批出合約，由現(xiàn)代Rotem奪得及負(fù)責(zé)37部新車的設(shè)計(jì)、供應(yīng)、制造及營運(yùn)測試。每列新車只設(shè)有9卡車廂，主要在韓國設(shè)計(jì)及制造；現(xiàn)時(shí)已有8列新車付運(yùn)到港進(jìn)行測試。

當(dāng)屯馬線在2019年通車后，港鐵東鐵線現(xiàn)代列車亦會(huì)開始在東鐵線陸續(xù)投入服務(wù)，而29列本型號列車（不包括無法改裝的E44）會(huì)陸續(xù)全數(shù)退役，預(yù)期列車退役時(shí)均已損耗嚴(yán)重，將會(huì)全數(shù)拆解。而港鐵亦已在2017年9月，就本型列車的出售合約進(jìn)行招標(biāo)（合約編號為Q052832），并已于同年12月15日下午2時(shí)截標(biāo)，但至今仍未開標(biāo)。

而在2017年11月22日凌晨，港鐵亦就此進(jìn)行了列車調(diào)離演習(xí)，模擬將E70/E92組列車由G16及G26型柴油機(jī)車拖入火炭貨場。

而在2018年6月13日凌晨，港鐵亦就此再進(jìn)行了列車調(diào)離演習(xí)，模擬將E69/E8組列車的108-269-369車卡由ER20型柴油機(jī)車拖往西鐵線的八鄉(xiāng)車廠，再前往屯馬線新建路段進(jìn)行動(dòng)態(tài)界限測試。

列車數(shù)據(jù)

制造商：英國都城嘉慕（已結(jié)業(yè)）

運(yùn)營線路：東鐵線、

生產(chǎn)年份：1980年-1990年

服役年份：1982-2020年（預(yù)計(jì)）

列車數(shù)量：29列

列車編組：12節(jié)

動(dòng)力方式：4M8T（4動(dòng)8拖）

設(shè)計(jì)最高時(shí)速：130km/h

運(yùn)營最高時(shí)速：120km/h（手動(dòng)駕駛）、110km/h（ATO模式）

起動(dòng)加速度：1.80km/h/s（空車）

常用減速度：3.168 km/h/s

緊急減速度：5km/h/s

列車寬度：3096mm

列車高度：3750mm（不含受電弓）

列車車廂長度：23660mm（先頭車）、23320mm（中間車）

列車總長度：267.620m

載客量：3862人

軌距：1435mm

供電方式：AC25KV（交流25千伏）（50Hz）