本期作者：Taro

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奧匈帝國的鐵路發(fā)展歷程我們是可以用平淡無奇這四個(gè)字來形容的，原因很簡單，奧匈帝國的鐵路的發(fā)展有非常明顯的目的性，那就是要求用鐵路將整個(gè)國家連接起來，事實(shí)上，他們也基本做到了。

作為當(dāng)時(shí)歐洲的第二大國，假如不能將整個(gè)國家快速的連接起來，那么必定對(duì)于國家發(fā)展的會(huì)產(chǎn)生阻礙。還好，奧地利帝國在這方面的反應(yīng)并不遲鈍，早在1841年，處于軍事目的的考慮，就開始以維也納為中心進(jìn)行帝國西部地區(qū)的鐵路建造，隨后更是在鐵路擴(kuò)張中投入了大量的資金，形成了以布拉迪斯拉發(fā)，布達(dá)佩斯，布拉格，克拉科夫，盧布爾雅那為重要節(jié)點(diǎn)的帝國鐵路。

與此同時(shí)，包括格拉茨，威尼斯在內(nèi)的眾多城市也被納入了鐵路網(wǎng)當(dāng)中，可以說，奧地利帝國的留下的底子是后來的奧匈帝國的鐵路發(fā)展的重要基礎(chǔ)。這個(gè)時(shí)期發(fā)展鐵路是相當(dāng)有利的，其中有一個(gè)優(yōu)勢(shì)后來的奧匈帝國無論如何都無法給予，那就是這一時(shí)期國家財(cái)政尚有余裕進(jìn)行大規(guī)模投資，政府的大規(guī)模投資對(duì)于鐵路系統(tǒng)的早期發(fā)展起著至關(guān)重要的作用，因?yàn)轱@然鐵路這種基礎(chǔ)性建設(shè)不可能剛開始運(yùn)行就能快速盈利并收回投資成本，更不用說建設(shè)鐵路需要的巨額資金資本家們也難以拿出。

相比于奧地利帝國，奧匈帝國的財(cái)政由于奧匈協(xié)定而常年處于破產(chǎn)邊緣，無法進(jìn)行類似于這一時(shí)期的狂潮式的鐵路建設(shè)。然而，這一鐵路狂潮受到一八四八年的革命的爆發(fā)以及克里米亞戰(zhàn)爭的影響，當(dāng)時(shí)奧地利帝國的財(cái)政陷入到了一定的危機(jī)之中，進(jìn)而就導(dǎo)致了奧地利帝國鐵路發(fā)展的停滯以及奧地利帝國鐵路的私有化進(jìn)程的開展。

在1859年前，60%以上的鐵路都是由國家控制，但是在1859到1879年之間，出于國家財(cái)政狀況的考慮，這些鐵路被大量出售給私人資本家。這使得奧匈帝國的鐵路朝著另一個(gè)不同的方向發(fā)展，由于隸屬于私有資本，鐵路運(yùn)營商們更注重用鐵路如何盈利等方面。鐵路建設(shè)第二次工業(yè)革命的發(fā)展有很重要的促進(jìn)作用，所以當(dāng)鐵路運(yùn)營所得到的利潤會(huì)被再次投入鐵路的進(jìn)一步發(fā)展中，由此形成了一個(gè)良性循環(huán)。（需要注意的一點(diǎn)是，在這一時(shí)期，奧匈帝國政府也曾經(jīng)為鐵路的發(fā)展做出了一定的貢獻(xiàn)，但是往往鐵路在完工之后都會(huì)交給私人公司運(yùn)營）

在此期間，奧匈帝國非匈牙利部分地區(qū)的鐵路延長了7952公里，匈牙利部分的鐵路則延長了將近6000公里，這個(gè)時(shí)期奧匈帝國的鐵路的發(fā)展較為平衡，這也意味著奧匈帝國的鐵路線在帝國東部地區(qū)得到了前所未有的發(fā)展，整個(gè)奧匈帝國的鐵路網(wǎng)延伸到許多新的區(qū)域，甚至達(dá)到帝國的邊境（比如東烏克蘭地區(qū)的倫貝格，倫貝格火車站后來成了奧匈帝國的一個(gè)地標(biāo)性建筑），并帶動(dòng)這些地區(qū)融入到奧匈帝國的經(jīng)濟(jì)進(jìn)步當(dāng)中，這在以前那個(gè)主要通過河流進(jìn)行交通運(yùn)輸?shù)臅r(shí)代是完全無法想象的，在19世紀(jì)70年代開始的經(jīng)濟(jì)危機(jī)當(dāng)中，鐵路私有化時(shí)代迎來了結(jié)束。這場經(jīng)濟(jì)危機(jī)后，奧匈帝國的鐵路重新開始國有化。

1884年奧地利國家鐵路局的成立，意味著奧匈帝國的鐵路再次展開國有化的進(jìn)程。在鐵路局成立早期，機(jī)構(gòu)被帝國的貿(mào)易部長直接領(lǐng)導(dǎo)。1896年，奧匈帝國的鐵路部正式成立，這一部門的主要工作內(nèi)容是進(jìn)行以維也納輕軌為代表的一系列大型城市內(nèi)的軌道交通的建設(shè)，這些軌道解決了城市內(nèi)的交通問題，以及為部隊(duì)的調(diào)動(dòng)提供中轉(zhuǎn)站。

同時(shí)，該部門還分擔(dān)了國家財(cái)政的壓力，成為了公務(wù)員工資當(dāng)中一部分的來源。，也就是收取軌道稅：通過在正常票價(jià)的基礎(chǔ)上提高百分之12的收費(fèi)來作為稅收。當(dāng)然該部門最為重要的任務(wù)還是對(duì)于私人鐵路的收回，（這也是這個(gè)部門建立的主要原因之一）回收主要是通過對(duì)于之前授予私人鐵路公司的特許權(quán)的贖回來實(shí)現(xiàn)的。

按照協(xié)定，國家有權(quán)通過特定價(jià)格來收回私人公司的股份。這種鐵路的回收的順序在一定程度上也受到了政治的影響，特別是北方鐵路的收回，就基本完全是處于政治目的的考慮。除此之外，奧匈帝國的鐵路部還建立了一系列的新鐵路，新鐵路一般分布在帝國的邊境地區(qū)以及之前由于技術(shù)限制無法進(jìn)行鐵路建設(shè)的地區(qū)，這些鐵路中最為著名的代表就是新阿爾卑斯山鐵路。還有一些是在摩拉維亞和波西米亞地區(qū)建設(shè)的實(shí)驗(yàn)性鐵路。

到了1891年，奧匈帝國的鐵路總長度達(dá)到了28066公里，其中受到了地形等因素的限制，非匈牙利地區(qū)的鐵路僅有7132公里。此時(shí)奧匈帝國共擁有1378輛機(jī)車，3195輛客車和28533輛貨車，共運(yùn)輸了3950萬名乘客和1960萬噸貨物。這些作為帝國遺產(chǎn)在一戰(zhàn)結(jié)束后，被南斯拉夫，捷克斯洛伐克，波蘭等國家繼承。

最重要的國有化鐵路公司包括：

波西米亞商業(yè)鐵路（BCB）

波希米亞北部鐵路（BNB）

波希米亞西部鐵路（BWB）

博爾扎諾 - 梅拉諾鐵路（BMB）

布科維納當(dāng)?shù)罔F路（BLB）

德涅斯特鐵路（DB）

Dux-Bodenbacher鐵路（DBE）

鐵路Pilsen-Priesen-Komotau（EPPK）

Archduke Albrecht-Bahn（EAB）

加利西亞卡爾路德維希鐵路（CLB）

Kaiser Ferdinands-Nordbahn（KFNB）

皇帝約瑟夫 - 東方皇帝（KFJOB）

Kaiser Franz Joseph鐵路（KFJB）

伊麗莎白女皇鐵路（KEB）

皇太子魯?shù)婪?- 巴恩（KRB）

Kremstal鐵路（KTB）

摩拉維亞 - 西里西亞中央鐵路（MSCB）

摩拉維亞邊境鐵路（MGB）

Mühlkreisbahn

下奧地利西南鐵路（N?SWB）

奧地利當(dāng)?shù)罔F路公司（?LEG）

奧地利西北鐵路（?NWB）

布拉格 - 杜克斯鐵路（PDE）

國家鐵路公司（StEG）

福拉爾貝格鐵路（VB）