第七日（二）接力換乘 JR最西車站佐世保

10點(diǎn)40分左右，從熊本車站開始今天6段列車的接力換乘。

第一班是九州新干線開往博多的Sakura 402號列車，800系6輛編成，搭乘至新鳥棲。

800系電車是專門為九州新干線設(shè)計(jì)的動車組，只運(yùn)行于九州新干線的本線，運(yùn)用的車輛包括各站皆停的Tsubame號以及“鹿兒島中央—熊本”區(qū)間各站皆停的部分Sakura號。列車因應(yīng)短途運(yùn)行、停站密集、通勤利用比例相對較高等特點(diǎn)采取了很多不一樣的設(shè)計(jì)：包括列車只有6輛編組、不設(shè)Green車、全車普通車坐席采用2+2排布等等；動力系統(tǒng)方面則更側(cè)重加速度的考量。

JR九州以戰(zhàn)前一直延續(xù)下來的名列車“燕”作為形象標(biāo)記，無論新干線的車次名，還是800系動車的車頭logo都是如此。

800系客室由著名的列車設(shè)計(jì)大師水戶岡銳治監(jiān)制，突出日本“和”的特色與九州的特色，大量木和織物質(zhì)地的運(yùn)用給整個客室?guī)矸浅：廊A的感覺（水戶岡所設(shè)計(jì)或者監(jiān)制的車輛其實(shí)都是這個風(fēng)格）。搭乘感受的話，差不多就是舒適度尚可，用看的也能看出來這個座椅遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如JR西日本N700系的2+2的普通車指定席舒適，坐墊和靠背的柔軟度我覺得甚至不如2+3的自由席，大概是考慮到列車運(yùn)行時間較短，于是去掉了厚重的靠背換來更好的空間感受。至于客室的晃動或噪音的部分，搭乘的區(qū)間并沒有全力去催速度，所以并沒有什么體會。

列車隨處可見“燕”的意象設(shè)計(jì)

總的來說800系體現(xiàn)了最新型新干線之中，并不一定要追求“最快速度”的風(fēng)格（畢竟九州新干線是整備新干線，最高限速只有260km/h），是個很能夠體現(xiàn)差異化設(shè)計(jì)的新干線動車組。我搭乘的熊本到新鳥棲區(qū)間實(shí)際里程71.9公里（實(shí)際工務(wù)里程，非運(yùn)價里程），耗時25分鐘，中間停車1站的情況下旅速172km/h，算是很不錯的表現(xiàn)。

新鳥棲站在來線（長崎本線）與九州新干線十字交叉，換乘到在來線站臺，搭乘特急Kamome 17號往長崎。

Kamome（鷗）號同樣是JR九州的招牌特急，自戰(zhàn)前，日本就有“三鳥特急（燕、鴿、鷗）”的說法，當(dāng)時的鷗號列車是東京開往神戶，戰(zhàn)后進(jìn)一步延長到長崎，這個名字也一直傳承至今（2015年時點(diǎn)，即將于2022年秋開通運(yùn)營的西九州新干線（武雄溫泉—長崎）段上運(yùn)行的新干線列車也將繼承“鷗”的名字）。擔(dān)當(dāng)這班特急Kamome 17號的是885系電動車組，這是日立集團(tuán)專門為應(yīng)對長崎本線海岸段的小半徑曲線設(shè)計(jì)的新型擺式電動車組！

擺式動車組在小半徑曲線能夠以更高速度過彎，從而實(shí)現(xiàn)更高的旅速?，F(xiàn)在的長崎本線上，特急Kamome號有885系擺式動車組和787系一般動車組的兩種運(yùn)用（個別列車783系運(yùn)用），從博多到長崎，885系運(yùn)用的旅行時間是1小時53分左右，而787系運(yùn)用則需要2小時2分左右才能跑完全程，可以顯著的看出擺式動車組的優(yōu)勢。

在時刻表上，885系的擔(dān)當(dāng)叫做“白Kamome”，787系的擔(dān)當(dāng)叫做“黑Kamome”，以列車涂裝的顏色進(jìn)行分辨。當(dāng)然787系也有很多值得體驗(yàn)的特色：787系在普通Green車的等級之上，還有更高級的Deluxe Green Car，提供更加高檔的搭乘體驗(yàn)；列車無論Green Car指定席還是普通車指定席，都有包廂的設(shè)置，持各類JR Pass的話只要三人同行即可劃位普通車的包廂。

885系涂裝，中央是JR九州的燕子標(biāo)。車門邊上原本是“Kamome”的海鷗形象標(biāo)志，不過似乎是考慮到885系不只是在Kamome號上運(yùn)用，于是也換成了燕子標(biāo)，個人覺得還是原先的效果好一些。

位于列車最前端的1號Green車，只有11個座位的小包廂，特急Green車傳統(tǒng)的1+2布置。開車前一天才知道885系擔(dān)當(dāng)?shù)奶丶盞amome號Green車有展望席，可惜第一排三個座位都已經(jīng)賣掉了。

過隧道或者停車的時候，司機(jī)會啟動駕駛室后面的毛玻璃，不知道為什么會在這些特定時間啟動。

列車公共空間設(shè)計(jì)

過肥前山口之后，長崎本線向南轉(zhuǎn)彎，進(jìn)入到有明海的海岸線路段。長崎縣位于板塊交界處，從地圖上就可以看出，海岸線極其破碎而且有各種海灣、內(nèi)海。戰(zhàn)前工程水平有限，為了避免長大隧道的開挖，這一段選線完全沿海岸線蜿蜒而行，幾乎等于各種小半徑曲線的連接；戰(zhàn)后的70年代，盡管長崎本線進(jìn)行了一定的選線優(yōu)化，但有明海這邊實(shí)在不具備大幅優(yōu)化的條件，大概只有等到不知何年何月的長崎新干線才能截掉這些小半徑曲線了。（2022年注，長崎新干線長崎縣內(nèi)一段即將于秋季通車，無論JR九州還是民間已經(jīng)公布了很多視頻或圖像資料，這一段確實(shí)利用了最尖端的建設(shè)技術(shù)完成了大量的土建工程，達(dá)到了線路截彎取直以及滿足新干線運(yùn)行的目標(biāo)，配合新干線的線上線下技術(shù)大幅縮短了旅行時間。）

有明海一段的海岸，幾乎全程可以看到海，有些地方鐵路距離海水只有一二十米。

列車進(jìn)入海岸段之后開啟擺式裝置，幾乎是第一個曲線就感受到擺式動車組的性能優(yōu)勢，那個“不減速過彎”的感覺實(shí)在很奇妙。甚至有些反S形狀的曲線，兩邊的曲線半徑都只有三百米左右這種極限的數(shù)據(jù)，列車通過的都相當(dāng)順暢。擺式列車車體傾斜的感覺更是很明顯，甚至我把手機(jī)和充電寶放在桌子上充電，過一個彎的時候，充電寶居然被甩到了地上！所以說搭乘擺式動車組感受到的“晃”其實(shí)是另外一種概念。

車過諫早站，諫早站是長崎本線與大村線接軌的車站?？聪旅孢@張地圖可以了解到我今天搭乘的長崎本線、大村線、佐世保線，經(jīng)過的諫早、長崎、佐世保、早歧、肥前山口等車站的位置關(guān)系。關(guān)口知宏的《最長片道切符之旅》中，最后一段就是走了“肥前山口-早歧-諫早-肥前山口”的經(jīng)由，也就是繪本中“龍尾巴”的所在。今天這樣的行程安排，當(dāng)然有向經(jīng)典致敬的意思在其中。

列車抵達(dá)終點(diǎn)站長崎！

長崎站是盡頭站式的布置。

這次時間非常非常緊張，在長崎折返轉(zhuǎn)車的時間大約只有10分鐘。

轉(zhuǎn)乘后續(xù)的大村線快速列車前往佐世保，列車沿著大村灣的海岸線開行，因此也有SeaSideLiner的別稱。大村線是非電化線路，使用的是柴油動車一組二輛，有國鐵時代的Kiha 67型以及新車Kiha 220型兩種。我這次搭乘的是新車，列車在最高速度、啟停加速度上比起老車都有相當(dāng)?shù)奶嵘?。此外Kiha 220型的定位在于“1小時-2小時尺度”的城際移動，設(shè)計(jì)理念也側(cè)重“Intercity Liner”而不是通勤列車，兼顧舒適度和載客量，搭乘的感受完全超出預(yù)期，是那種“可以很舒適的在椅子上睡個午覺”的感覺。不過Kiha 67型有一個很特別的優(yōu)勢，就是老車可以開窗！如果要拍攝海景的話，顯然開窗可以很好的調(diào)整角度，甚至把軌道、列車融入到畫面之中。

無論哪種列車，涂裝都是一樣的，2輛編成，自古紅藍(lán)出CP。

Kiha 220型列車的客室，很明顯的不完全是“通勤取向”的設(shè)計(jì)。

這一段鐵路都是單線，于是經(jīng)常需要會車。列車會讓對面的特急Kamome 19號，剛才提到的787系“黑Kamome”。

列車從大村站開出之后，就完全是沿著海岸線行進(jìn)了，寬闊的大海出現(xiàn)在眼前，這個部分在當(dāng)年看關(guān)口知宏紀(jì)錄片的時候印象就非常深刻。后來看看地圖才發(fā)現(xiàn)，其實(shí)大村灣這里是內(nèi)海，不遠(yuǎn)處還有另外一片陸地，于是極目遠(yuǎn)眺可以看到依稀出現(xiàn)的遠(yuǎn)山。溫暖的陽光之下，享受著能夠看得到海的旅程。

列車?？看ㄅ镎荆萝嚂駮裉?，名副其實(shí)“SeaSideLiner”。

列車駛過一個小海灣

豪斯登堡站到了！對面就是豪斯登堡主題樂園，下午的話這個角度標(biāo)準(zhǔn)逆光。。。

列車抵達(dá)JR最西車站佐世保站！終于實(shí)現(xiàn)了JR四極點(diǎn)（東—東根室、西—佐世保、南—枕崎、北—稚內(nèi)）完全走破！

佐世保是JR最西車站，雖然“名正”，但不夠“言順”。這里并非鐵路的盡頭，可以看到鐵路還會繼續(xù)向西延伸，JR線和前方的第三部門鐵道“松浦鐵道”沒有任何的物理隔離，甚至松浦鐵道也會有列車與JR佐世保線直通運(yùn)轉(zhuǎn)。而且這個第三部門鐵道原本就是國鐵，只是因?yàn)閲F分割民營化才劃歸為第三部門鐵道。所以佐世保的“最西”更多的可能就是一個名義上的JR最西而已了。

而且松浦鐵道這條線路還相當(dāng)?shù)拈L，居然有93.8公里！線路一直向西延伸到九州鐵道的最西點(diǎn)田平平戶口站也有42.6公里之多，過田平平戶口后沿海岸線折回向東，在有田與JR佐世保線再次接軌。大概查了一下時刻表，如果想要到九州鐵道最西點(diǎn)平戶口，之后無論返回佐世保還是繼續(xù)前行有田，都需要小半天的時間，不太現(xiàn)實(shí)，只能放棄。此外就是JR佐世保站這里其實(shí)并不算佐世保市的中心，向前再搭一站到松浦鐵道到佐世保中央站會更中心一些。

與佐世保站“JR最西車站”合影之后，出站，距離下一班列車還有大約50分鐘。