近日，馬自達社長毛籠勝弘透露品牌將加大電動化的開發(fā)力度。據(jù)了解，馬自達將于2027年推出電動汽車專用生產(chǎn)平臺，計劃到2030年其全球銷量的25%-40%是電動汽車。面對在電動化、智能化領(lǐng)域的發(fā)展速度領(lǐng)先全球的中國汽車市場，馬自達計劃會提前在2025年陸續(xù)推出新的純電動車。

電動化是汽車行業(yè)的未來發(fā)展趨勢，但網(wǎng)友們紛紛認為馬自達轉(zhuǎn)型的時間太晚，直到2027年才推出電動汽車專用生產(chǎn)平臺，其他競爭對手的實力可能進化到另一層面了，屆時的馬自達還談何競爭力？

誠然，一直被稱為“理工男”的馬自達，在燃油車時代也只關(guān)注自己的發(fā)動機技術(shù)，在其他方面也是“后知后覺”。如今，汽車市場已經(jīng)來到“電動化時代”，馬自達的求生欲終于被激發(fā)出來了。

在純電車推出之前，馬自達要做得還有很多

印象中的馬自達，既是東瀛寶馬，也是偏執(zhí)狂，永遠不走尋常路。

當各大車企都拼命搞純電專屬平臺時，馬自達卻一頭扎進“再一次發(fā)明內(nèi)燃機”的魔咒中，死磕內(nèi)燃機技術(shù)。終于被它搞出了壓燃發(fā)動機，但定價策略卻是失敗的，比如馬自達3昂克賽拉壓燃版售價18.99 萬，還要加95號汽油，在2020年之后的國內(nèi)市場，可想而知有多不受歡迎。

也正是對各類燃油車技術(shù)的固執(zhí)追求，讓馬自達徹底錯過了研發(fā)新能源車的最好時機。在新能源車遍地開花的今天，馬自達也僅有CX-30 EV一款純電動車，價格接近20萬元，但其續(xù)航也不過是450km，在同級別市場上沒有太多的競爭力，月銷量基本是兩位數(shù)。

此時，豐田、本田和日產(chǎn)都已經(jīng)公布新能源戰(zhàn)略，坐擁超百年品牌歷史的馬自達終于坐不住。2022年年底，馬自達宣布計劃到2030年針對電動化領(lǐng)域投入1.5萬億日元，而在產(chǎn)品規(guī)劃上馬自達將分三步走：第一階段是將混動系統(tǒng)作為突破點，第二階段是引入新的混動系統(tǒng)，后期針對中國市場推出專屬的純電產(chǎn)品，隨后在全球范圍內(nèi)投放，最后一步才推出專屬純電平臺。

結(jié)合馬自達于2025年才在中國市場發(fā)力的消息，雖然已經(jīng)有了比較全面的規(guī)劃，但在國內(nèi)新能源車市“真刀真槍”地比拼，可能多多少少要交點學費。相比其他日系品牌，馬自達的電動化戰(zhàn)略并沒有那么激進。目前，國內(nèi)純電動車市正處于高速增長的風口，本田、豐田和日產(chǎn)都已經(jīng)推出相應的純電動品牌或系列，而馬自達則希望依靠混動系統(tǒng)長期發(fā)展。如今的混動車市場，自主品牌憑借較高的性價比和技術(shù)創(chuàng)新能力，逐漸搶占了一定的市場份額，即便是在混動技術(shù)有多年歷史積淀的合資品牌，尤其是日系合資品牌，其市場份額開始逐步下降。

著急又糾結(jié)，國產(chǎn)純電平臺或是馬自達“救命稻草”

眼看賣得一年不如一年，說馬自達不著急是假的。雖然它很固執(zhí)，但也不得不認清一個事實，活下去才有特立獨行的資本。而它的一些變化，外界也看在眼里。關(guān)于電動化，雖然計劃真的很慢，很可能是計劃趕不上變化，但馬自達始終是堅定地邁出了一步，不管是和長安汽車合作，還是自行研發(fā)純電專屬平臺，都讓外界對它有了些盼頭。關(guān)于營銷和讀懂中國用戶，馬自達近期也有兩件事值得點贊。一是邀請梁家輝作為新車CX-50行也的代言人，并主動玩起了塞車梗，從6月銷量超四千臺來看，這一舉措有不少成效。二是馬自達將新款馬自達3昂克賽拉的價格門檻降至8.99萬元，放下了高姿態(tài)，加入掀桌子的內(nèi)卷游戲。

但同時，馬自達又是糾結(jié)的。在今年4月的品牌之夜上，馬自達很認真地說，要開啟下一個200萬時代，2023年是開啟電氣化時代的元年。然而，接下來的新車卻是傳統(tǒng)燃油車CX-50行也，就連混動版也是油混的，和新能源沾不上邊，這樣的操作看迷了不少消費者。畢竟現(xiàn)在的馬自達才剛剛覺醒，開始正兒八經(jīng)地布局新能源市場，并迫切地想告訴外界，自己真的在改變了。但是馬自達的學費還沒交夠，研發(fā)平臺和產(chǎn)品都需要時間。一面是迫切想前進，一面是必須腳踏實地拿出技術(shù)和產(chǎn)品，于是我們便看到了一個著急又糾結(jié)的馬自達。

為了在新能源車市脫穎而出，眾多車企紛紛投入到純電平臺的研發(fā)當中。平心而論，馬自達先推出純電產(chǎn)品，再研發(fā)純電專屬平臺的策略，其實與大部分合資品牌相似，但作為入局較晚的車企，馬自達再按照這個套路來打市場顯然吸引不了消費者，更何況還是在競品豐富度如此高的中國市場。馬自達也深知這樣做帶來的后果，因此針對中國市場的純電動產(chǎn)品，將會通過與國產(chǎn)主要汽車制造商合作。

這就有點像隔壁的豐田bZ3，豐田bZ3直接搭載了比亞迪的電機和電池技術(shù)，而如今的月銷量僅在3000輛左右徘徊，前幾天還因質(zhì)量問題陷入了召回風波。

留在中國市場，口頭說說沒有用

馬自達這幾年在中國市場的銷量在持續(xù)下滑，但多次聲稱不會放棄中國市場，甚至還針對中國消費者推出了經(jīng)過加長加寬的CX-50行也。然而面對電動化趨勢，馬自達的反應很慢，當其他合資品牌開始通過提高性價比來“交朋友”時，馬自達仍沒有談判的籌碼。有一名網(wǎng)友說的很對：“你不會放棄中國市場，但是中國消費者可能會放棄你，最后會淪為一樣的結(jié)局。”

馬自達的電動化規(guī)劃還是太晚了一些，現(xiàn)在的電車時代，4年時間挺讓人著急的。要知道一款新車的研發(fā)周期已經(jīng)在往24個月，甚至更短的時間壓縮了。在豐田都開始被調(diào)侃為“雜牌”的電動化時代，本就在國內(nèi)市場沒有太多份額的馬自達，更需要瘋狂奔跑。