開(kāi)頭

一顆小石頭，竟然能崩壞特斯拉的電池包，并且維修費(fèi)高達(dá)14萬(wàn)！

近日，江西南昌的董女士反映自己開(kāi)特斯拉出門(mén)，因碾壓到路上小石子，石子彈射到車(chē)輛空氣管，導(dǎo)致出現(xiàn)行駛燈故障和無(wú)法加速的情況。

后來(lái)經(jīng)過(guò)檢測(cè)鑒定為電池故障，需更換電池，費(fèi)用大約14萬(wàn)元。電動(dòng)車(chē)開(kāi)起來(lái)是比較省心，但是一旦出現(xiàn)問(wèn)題需要維修，也是傷不起。

如此高額的費(fèi)用，使得當(dāng)事人難以接受，并截圖放到網(wǎng)上，引起了眾多網(wǎng)友的熱烈討論。

有人更是毫不客氣的說(shuō)了，特斯拉設(shè)計(jì)太垃圾了，其他品牌車(chē)輛都沒(méi)出現(xiàn)這樣的問(wèn)題，那么事實(shí)真的如此？

電動(dòng)車(chē)電池

對(duì)于電動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)，最重要部件就是“三電”-電池、電驅(qū)、電控；其中電池，更是能占到汽車(chē)成本的40%-60%。

廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪，曾公開(kāi)對(duì)外抱怨過(guò)，自己就是在給寧德時(shí)代打工。

說(shuō)個(gè)數(shù)據(jù)吧，目前車(chē)用鋰電池每千瓦時(shí)的造價(jià)，高達(dá)3000元人民幣以上，而如果根據(jù)一輛純電動(dòng)車(chē)電池組提供的總功率為60千瓦時(shí)來(lái)計(jì)算，單單是電池的造價(jià)，就要18萬(wàn)人民幣。

換句話說(shuō)，造電動(dòng)車(chē)的大部分利潤(rùn)都被上游電池廠商賺走了。比如一臺(tái)平均售價(jià)為43萬(wàn)的電動(dòng)車(chē)，蔚來(lái)賣(mài)一臺(tái)就要虧10萬(wàn)塊，賣(mài)得越多虧得越多。

連蔚來(lái)都是如此，其他造車(chē)新勢(shì)力更是有苦說(shuō)不出。

既然電池成本太高，短期內(nèi)又無(wú)法降低，于是作為電動(dòng)車(chē)卷王-特斯拉，獨(dú)創(chuàng)了一種叫做車(chē)身結(jié)構(gòu)一體化的機(jī)制，可以進(jìn)一步降低電車(chē)生產(chǎn)成本。

比如特斯拉的Model 3和Model Y，大家可以把它理解成同一臺(tái)車(chē)，75%的零部件是通用的！電驅(qū)什么的一模一樣也就算了，甚至連大燈都長(zhǎng)得一樣。

同時(shí)，電池封裝方面，特斯拉也弄成一體化的，這樣可以決定電池使用的安全性及壽命。

比如特斯拉有將近3000個(gè)電池，密密麻麻放在汽車(chē)底盤(pán)上，為了保障它們正常工作，還弄了先進(jìn)的電池管理系統(tǒng)，可實(shí)時(shí)監(jiān)控它們的健康情況。

但軟件再牛逼，如果硬件方面不過(guò)關(guān)，那也是徒勞的。比如那么多電池在車(chē)輛使用過(guò)程中，難免會(huì)有一些會(huì)損壞。

按道理說(shuō)，把壞的剔除掉，然后換新的，不是更省成本？

但特斯拉并不是這么干的，而是將整個(gè)電池包都換掉了，即使有一兩個(gè)電池有問(wèn)題，那也全部換掉。

沒(méi)辦法，畢竟電池都是封裝好的，如果單獨(dú)替換某一個(gè)，工作量特別巨大。

這背后充分暴露出特斯拉在車(chē)輛設(shè)計(jì)中，存在的一些不足之處，畢竟它是想要最大程度降低相關(guān)制造成本，成本下降的話，價(jià)格方面就可以秒殺同類(lèi)產(chǎn)品。

想法是好的，但忽略了一個(gè)最重要問(wèn)題，那就是可維修性。

如果車(chē)主花幾十萬(wàn)將特斯拉買(mǎi)回家，但沒(méi)開(kāi)多久毛病一大堆，車(chē)主的維修成本必然會(huì)很高。

即使買(mǎi)了保險(xiǎn)就無(wú)濟(jì)于事，羊毛出在羊身上，最終也還是車(chē)主來(lái)掏錢(qián)。

雖然售價(jià)便宜了，但后期的維修也是一大筆，比如這次就因?yàn)樾⌒〉氖^，竟然導(dǎo)致了汽車(chē)?yán)锩娴碾姵匕鼡p壞，費(fèi)用高達(dá)14萬(wàn)！

小石頭在馬路上太普遍了，如果這都能毀掉汽車(chē)的話，那特斯拉豈不是跟瓷娃娃一樣？車(chē)主花了那么多錢(qián)，難道就是買(mǎi)了個(gè)寂寞？

比亞迪電池封裝

再看看隔壁比亞迪吧，同樣是電動(dòng)車(chē)，為什么它的電池封裝工藝，要比特斯拉成熟多？

說(shuō)起電池封裝，不是簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單將電池密密麻麻排列好，這背后的門(mén)檻還是挺高的。

比如要經(jīng)得住跌落、耐撞擊、耐振動(dòng)、擠壓穿刺等機(jī)械沖擊；還要耐高低溫、防火阻燃、熱管理要求。

最主要電池設(shè)計(jì)要走輕量化，重量不能太重，否則對(duì)體驗(yàn)方面會(huì)非常糟糕。

目前而言，當(dāng)下最主流的電池封裝方式有三種，圓柱型、方殼型和軟包型。

比如特斯拉的純電車(chē)型所采用的是硬殼圓柱型電池，這種優(yōu)勢(shì)就是封裝尺寸小、成組靈活、成本低且工藝成熟。

但也有缺點(diǎn)，比如散熱設(shè)計(jì)難度大、一致性差、重量沉、能量密度低等。

而國(guó)內(nèi)的比亞迪使用的是方殼型電池封裝，內(nèi)部材料采用高強(qiáng)度鋁合金，不僅重量輕、硬度強(qiáng)，內(nèi)部電池之間的縫隙也比特斯拉那種小很多。

縫隙小了以后，電池不容易出現(xiàn)膨脹，此外，為了避免出現(xiàn)熱失控的情況，內(nèi)部還配備了防爆塞，如果一個(gè)電芯壞了不會(huì)引起其他電芯正常使用。

所以相對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)，比亞迪這種電池封裝，對(duì)汽車(chē)的可靠性和安全性無(wú)疑更高。

也難怪比亞迪能成為國(guó)內(nèi)新能源領(lǐng)域首屈一指的存在，人家是真有實(shí)力的。

結(jié)尾

特斯拉想要通過(guò)工業(yè)一體化，來(lái)降低電動(dòng)車(chē)的建造成本，本是一件好事，但一體化的同時(shí)，產(chǎn)品質(zhì)量不能馬馬虎虎，必須過(guò)硬才行。

否則的話，電動(dòng)車(chē)賣(mài)出后，毛病一大堆，甚至一個(gè)小石頭都能破壞里面的電池包，無(wú)疑對(duì)特斯拉品牌的影響力非常損傷，久而久之消費(fèi)者就會(huì)把該品牌拉入黑名單，口碑巨跌。

所以，在整個(gè)電動(dòng)車(chē)行業(yè)中，車(chē)企們要好好考慮下，什么地方可以省，什么地方不能省，這個(gè)度要把握好。