作為曾經(jīng)被沃爾沃和吉利集團視為電動化先鋒的極星汽車，2020年上險數(shù)量僅為365臺?？紤]到極星 2直接對標Model 3，這個表現(xiàn)并不算好。對于極星品牌來說，如果短期內(nèi)無法提升銷量，其在國內(nèi)市場被邊緣化的趨勢越來越明顯。

從剛剛誕生之初的鋒芒畢露，到如今仍然無法找到打開國內(nèi)市場大門的鑰匙，極星的歷程值得深入剖析。

|?極星品牌的由來

極星成立于2017年，相比奔馳的AMG、寶馬的M系列，這個高性能品牌的知名度不是很高。由于燃油車領(lǐng)域優(yōu)勢有限，沃爾沃劍走偏鋒，索性將高性能品牌單列為電動品牌。

對于沃爾沃來說，如果極星能夠單獨上市，其將帶來非?？捎^的資金。極星品牌的誘惑力還是很大。

|?油改電帶來的問題

對于極星來說，產(chǎn)品力上的不足是首要原因。目前，極星將所有沖量的希望都寄托在第二款車型Polestar 2上。但是Polestar 2使用的是CMA平臺，整車依然是油改電的框架。由于三電系統(tǒng)的適配性問題，油改電往往難以和特斯拉以及國內(nèi)新勢力造車直接競爭。

從尺寸上看，Model 3擁有比較大的優(yōu)勢，尤其是在軸距上，Model 3達到了中級車的標準，Polestar 2則只是一款緊湊型車型。但在整車高度上，Polestar 2比Model 3高了不少。雖然得到了更大的頭部空間，但增加了風阻系數(shù)，一定程度上影響了里程。

Polestar 2首發(fā)版和Model 3 高性能全驅(qū)版兩款車價格相近。作為運動品牌，Polestar 2在續(xù)航里程、百公里加速時間上都落后于Model 3。此外，Polestar 2還沒有快充和OTA，對于現(xiàn)在市場上的電動車來說，無疑是一個比較大的缺陷。

沒有SUV車型是極星的另一個失誤。國內(nèi)電動車市場，無論是蔚來、特斯拉還是大眾、比亞迪，主打新能源車型都是純電動SUV。打響品牌向上第一槍的觀致汽車，便由于錯失了彼時在國內(nèi)SUV市場紅利，終端銷量遲遲沒有起色，最后被邊緣化。

|?沃爾沃轉(zhuǎn)向電動化，極星處境更加尷尬

目前，沃爾沃汽車開始全面轉(zhuǎn)型純電動品牌，吉利也推出了極氪汽車，還有吉利和百度的合資公司，極星在整個集團內(nèi)部的地位不斷下滑。近期，極星從外融資5.5億美元，側(cè)面反映出沃爾沃和吉利希望從極星身上進行套現(xiàn)的打算。

隨著電動XC40的推出，預計沃爾沃會將資源用來優(yōu)先確保自身品牌旗下的純電動車型，極星能否得到沃爾沃的全力支持，甚至共享一部分沃爾沃的研發(fā)以及測試資源，都會打上一個大大的問號。

|?極星需要一位強力的掌門人

從職業(yè)經(jīng)理人的層面來看，特斯拉的當家人埃隆馬斯克，是一個對產(chǎn)品有著極致追求的人。特斯拉的車型無論是在三電系統(tǒng)、自動駕駛以及車聯(lián)網(wǎng)方面，都是業(yè)內(nèi)的標桿。

極星的全球領(lǐng)導人是沃爾沃汽車上一任的設(shè)計負責人，而其在國內(nèi)的三任CEO，第一任是沃爾沃汽車中國的研發(fā)CEO沈峰，不久離職去了蔚來；第二位是沃爾沃汽車中國負責產(chǎn)品戰(zhàn)略的吳震皓；第三位則是從大眾集團挖來的高竑，目前則是從瑞典空降的內(nèi)森·福肖。

相比于埃隆馬斯克，極星的幾位掌舵人對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的理解，都欠缺了不少。要想在國內(nèi)贏得更大的發(fā)展，特別是在軟件定義汽車的時代，極星需要在管理團隊層面做出改變。

尋找到一個能夠同時擁有汽車制造經(jīng)驗，并涉足過互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的高管，才是極星真正需要的掌門人。

極星在國內(nèi)已經(jīng)錯失了黃金發(fā)展時期，目前，國內(nèi)新能源汽車市場已經(jīng)群雄逐鹿，新勢力品牌開始被淘汰，隨著百度、阿里、滴滴、甚至華為開始造車或者進入智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，整個賽道也越來越窄。這讓極星感受到巨大的壓力。

要想從競爭激烈的國內(nèi)市場突圍，極星需要進行脫胎換骨的改變，這種改變，不僅需要資金投入，也需要時間成本。