作者 —— 咖加用戶：Chris Walker

不得不承認(rèn)在中國電動車的浪潮是被一幫"新勢力"卷起來的，在一幫"電吹瘋"的"傳統(tǒng)車企完蛋啦"，"諾基亞和iPhone"這種可笑言論里還有一種相對理性的觀點(diǎn)：如果傳統(tǒng)車企做消費(fèi)級電動車的話一定會做的更好。那事實(shí)真的如此嗎？大眾集團(tuán)首先交上了他們的答卷。（以下統(tǒng)一簡稱為ID4）

靜態(tài)表現(xiàn)

前排座椅維持了大眾以往的高水準(zhǔn)，各向支撐都很足，坐墊也足夠長，靠背貼合性也非常優(yōu)秀。主副駕座椅都有相同的電動調(diào)節(jié)。甚至副駕還有座椅記憶和舒適進(jìn)出，相當(dāng)奢侈。

后排當(dāng)然還是大眾的老毛病了，頭枕位置過于靠前，座椅靠背比較陡，但乘坐時(shí)的整體感覺還是蠻正常的，并沒有難以接受的問題。

因?yàn)榍芭庞惺孢m進(jìn)入功能，實(shí)際腿部空間要比現(xiàn)在多2-3厘米，腳部的空間沒有問題，也就是說ID.4的空間可以正常乘坐四個(gè)身高180的成年人。

大眾的前驅(qū)車后排地板都有凸起，但是現(xiàn)今唯一的后驅(qū)車卻有個(gè)平地板，好神奇。

門檻也不是很寬，上下車不用擔(dān)心被用來承載電池、寬達(dá)兩米的門檻蹭臟了褲腿。

坐墊長度比任何一輛汽油大眾都要長，對于大腿的承托也很足，并且也沒有其他電動車上因?yàn)榈匕甯叨斐傻牡?#34;小板凳坐姿"。

后排頭部空間剛剛夠我乘坐，如果顛的厲害的話可能還是會磕兩下，由于發(fā)型原因，實(shí)際距離頂棚還有兩厘米左右。更讓人感動的是，頭頂?shù)拇筇齑暗紫逻€有個(gè)正兒八經(jīng)的遮陽簾，讓車?yán)锏某丝投继与x了頭頂煎蛋的命運(yùn)。

后備箱空間非常大，深度似乎并沒有受到電池組的影響，和一輛捷達(dá)VS7的后備箱并沒有什么區(qū)別。

掀開后備箱底板后還有一個(gè)深坑，里面除了一個(gè)千斤頂之外別無他物，周圍貼滿了防震膠，看起來應(yīng)該是給車主藏東西用的吧。

配置和設(shè)計(jì)

很多燈，會發(fā)光的大眾標(biāo)愈加高級，就是看起來有點(diǎn)蠢。

門把手也不是傳統(tǒng)意義上的機(jī)械開關(guān)，里面的電子開關(guān)機(jī)構(gòu)跟一些車的后備箱的開合開關(guān)是一樣的，沒什么行程，得習(xí)慣習(xí)慣。

內(nèi)飾相當(dāng)簡潔，按鍵基本上都是觸摸的，但總比一個(gè)快捷操作都沒有要好得多。

方向盤可以手動調(diào)節(jié)前后，并且幅度非常大，不用像某些新勢力那樣點(diǎn)半天屏幕再用方向盤上的旋鈕來調(diào)節(jié)，相比之下絕對是個(gè)優(yōu)點(diǎn)。

中控屏設(shè)置位置合理，稍微向前探身就可以正常觸碰操作，主要的操作項(xiàng)目都集中在左邊，方便駕駛員操作，實(shí)際體驗(yàn)開機(jī)速度和使用響應(yīng)和高爾夫8相比都有進(jìn)步。外部和頂配高爾夫8一樣在屏幕下方有實(shí)體觸控按鍵，用來控制空調(diào)溫度和多媒體音量，支持滑動和點(diǎn)按兩種操作，在操作時(shí)沒有反饋，但相比之下已經(jīng)算是相當(dāng)人性化的設(shè)計(jì)了。

車機(jī)在操作上也有一定問題，例如想要左右滑動主界面，如果手指落在了地圖內(nèi)，被拖動的就變成了地圖而非主菜單，對操作精度的要求過高。在二級頁面中按鈕和字體的尺寸還都是比較大的，操作難度會低一些。

屏幕附近的布置方式上還是有一定的問題，在操作多媒體音量控制時(shí)非常容易誤觸到下方的雙閃按鈕，實(shí)在沒搞懂把雙閃做成觸控的是為了什么。

方向盤上的按鈕本質(zhì)上也是觸控，有一定的鍵程，同時(shí)也有震動反饋，勉強(qiáng)能用吧。

儀表尺寸非常小，有效可視的信息除了擋位之外就只有車速了。正常行駛中LKA/LFA、導(dǎo)航、能量表都是基本沒法一眼看清的狀態(tài)，不如把ADAS部分隱藏起來用一個(gè)簡單標(biāo)志代替，跟車距離用數(shù)字顯示，在這么小個(gè)屏幕上顯示車在車道內(nèi)靠左了還是靠右了實(shí)在是沒有意義。

儀表拉跨，那有個(gè)好用的HUD就顯得十分重要了，好在ID4可以選配。這是我目前在所有汽車上見過的HUD中尺寸最大的一個(gè)，大眾把這個(gè)HUD定義為"AR"HUD，但實(shí)際效果并不好，由于在只有駕駛員可以看見HUD的投射影像，并且在駕車時(shí)無法拍攝照片，下面就用官方的示意圖來解釋一下這個(gè)AR HUD有什么問題。

行駛中HUD分為兩部分，下半部分是儀表內(nèi)容的延伸，顯示清晰內(nèi)容易讀，上半部分則負(fù)責(zé)所謂"AR"的內(nèi)容。眾所周知人有兩只眼睛，可以通過物體在兩只眼睛視野中的相對位置來判斷物體的遠(yuǎn)近（3D電影原理），同時(shí)也可以通過眼球變焦來判斷物體的遠(yuǎn)近。在ID4的HUD上投射出來的形象也是如此，經(jīng)過測量，下方儀表信息HUD的相對位置在機(jī)蓋前端，大燈正上方；而AR部分的影像則影像在距離駕駛員大概10米的位置，且這個(gè)長度不會根據(jù)HUD顯示內(nèi)容而改變。

舉個(gè)例子，在上圖中這種情況，還有10米到路口，這時(shí)候右轉(zhuǎn)，那HUD是恰到好處的。但如果在下個(gè)距離300米遠(yuǎn)的路口右轉(zhuǎn)的話，大眾的做法是顯示一個(gè)小箭頭，并且隨著距離路口的接近逐漸變大，但問題在于箭頭的影像一直存在于離駕駛員十米的位置，這也意味著在盯著300米外的路口時(shí)箭頭是虛的并且有重影，看箭頭的話又看不清300米外的路口。

也許現(xiàn)在的AR都存在這樣的問題，在箭頭和路面之間來回切換多了眼睛會很累，不適應(yīng)的話還會很暈。有趣的一點(diǎn)是AR HUD用單目攝像機(jī)拍出來的效果比人眼好得多，像上圖這種效果只會存在于官吹和示意演示中，等到真的上手用的時(shí)候疑惑和不適感還是占大多數(shù)。所以HUD功能可以提高ID4的駕駛體驗(yàn)（儀表實(shí)在拉跨），但AR功能還屬于一個(gè)不成熟的階段，并不能給導(dǎo)航帶來便利，我個(gè)人認(rèn)為這甚至是個(gè)安全隱患，誰用誰知道。

不過儀表部分HUD的亮度和清晰度不錯(cuò)，顯示內(nèi)容也相對豐富，沒有AR還是可以正常使用的。

動態(tài)部分

試駕車是長續(xù)航Pro兩驅(qū)版，搭載最大功率150千瓦的單電動機(jī)，數(shù)據(jù)上非?？酥疲瑢?shí)際交出的答卷我覺得也還不錯(cuò)。極限動力是夠用的，把電門踩到75%深度就完全足夠絕大多數(shù)超車需求了，據(jù)說零百成績在8秒左右，動力也算對得起價(jià)格。

B擋作為唯一一個(gè)強(qiáng)動能回收擋位，力度夠用，在下山工況下應(yīng)該是可以拉住車的。日常平地行駛時(shí)以單踏板邏輯駕駛，B擋前段對動能回收力度的介入也比較線性，不過在完全丟開后后段的動能回收力度增益偏大，控制不好的話會迫使車內(nèi)成員頻繁點(diǎn)頭。D擋以我個(gè)人的習(xí)慣來看有點(diǎn)偏"滑"，完全丟開油門之后幾乎不怎么有反拖力出現(xiàn)，車速下降也比較慢（60公里時(shí)大概3秒降一公里），但總體上D擋和B擋都可以很好地滿足其相對應(yīng)的功能需求，比那些把動能回收力度調(diào)節(jié)放到中控屏幕二級菜單的新勢力高到不知道哪里去了。

剎車腳感沒有特別明顯的問題，初段和末段的增益都挺正常，就中段的剎車力度有些飄忽，剎車力隨踏板行程和踩踏力的變化比前段和末段偏小，變化也不像其他位置那么線性，但是并沒有明顯到影響駕駛的地步，不仔細(xì)感覺的話也感覺不太出來。電門的邏輯我比較喜歡，對于突然的階躍式信號輸入會進(jìn)行過濾，過濾后反饋到電機(jī)上不會有任何的突然出力現(xiàn)象，行駛過程非常平順。此外之前在小鵬P7和理想One上都遇到過的低速踩剎車蠕行時(shí)電機(jī)抖動的問題在ID4上也并沒有出現(xiàn)，動力總成的標(biāo)定和表現(xiàn)非常正常，對于一輛電動車來說實(shí)屬不易。

至于后鼓剎，正常駕駛實(shí)測不會有任何不適感，ID4裝配后鼓剎在理論上也沒有問題，具體原因參考這篇文章：https://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309404577625505923556#_0

ID4懸架的舒適性也是相對較好的，不會有硬碰硬的感覺，整體的乘坐感受也比較穩(wěn)定。但問題還是有的，在40-60公里時(shí)速走類似年份較老的鄉(xiāng)道時(shí)路面的起伏會引起一些余振，感覺后排相對更明顯一些。但開得更快些或者更慢一些的時(shí)候?qū)τ陬愃普饎拥奶幚頃貌簧?，余振幅度會變小到幾乎感覺不到，而且路面的起伏和沖擊會被抹得更平，有一定的高級感，是我目前在所有電動車?yán)矬w驗(yàn)過最舒服的懸架了。

轉(zhuǎn)向手感比較差勁，運(yùn)動模式尤其差，阻尼特別強(qiáng)而且變化不線性，經(jīng)常在低速轉(zhuǎn)彎時(shí)缺乏回正，一把一把往回掰還挺費(fèi)勁。舒適模式的轉(zhuǎn)向手感就正常很多了，但阻尼依然變化不夠線性，開著有些怪異。回正力矩的變化曲線也很平，沒有打得越多回正力越大的感覺。唯一一點(diǎn)還可以的就是走直線的時(shí)候，因?yàn)橹行膮^(qū)阻尼比偏大，所以主觀的穩(wěn)定感還是蠻好的，如果對駕駛有追求的話會覺得轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的指向精準(zhǔn)性和跟駕駛者之間的溝通做的并不好。

車身跟隨性偏差，小角度輸入的相應(yīng)相當(dāng)遲緩，大角度輸入的響應(yīng)會更快一些，左右重心轉(zhuǎn)移過程也偏長。除了懸架的標(biāo)定之外可能跟轉(zhuǎn)向比和較厚的胎壁也有一些關(guān)系，但無論如何ID4在操控時(shí)給人感覺是一輛相當(dāng)沉重的車，沒有駕駛樂趣。

NVH方面ID4做的還算不錯(cuò)，胎噪抑制較好，僅在水泥路面上時(shí)能聽到一些嘯叫聲，可能也是跟用了高扁平比的固特異Efficient Grip自修復(fù)輪胎而不是防爆胎有關(guān)系。路噪控制正常，在粗糙路面上行駛時(shí)也相對安靜，唯獨(dú)風(fēng)噪控制得不是很好，在A柱附近比較明顯。整體表現(xiàn)比特斯拉Model3 好得多，跟小鵬P7和比亞迪漢在一個(gè)水平，但不及高電量時(shí)的理想One。

總結(jié)

所以在我看來，ID4的定位非常明確，就是一線限牌城市的家用SUV，沒有運(yùn)動屬性也沒想去強(qiáng)調(diào)性能，寬大的空間可以滿足四個(gè)成年人的乘坐需求，車內(nèi)的儲物空間也相對豐富，座椅足夠舒服。并且這應(yīng)該是所有純電動車?yán)镂覀€(gè)人認(rèn)為最像正常車的一輛，噪音控制正常，懸架濾振正常，電機(jī)出力對新手駕駛員都非常友好。最重要的是這是我目前開過所有電動車?yán)镂ㄒ灰慌_總布置沒有問題的車，坐進(jìn)車?yán)锞拖褡M(jìn)一輛燃油車那么簡單自然，操作交互并沒有那么多幺蛾子，而且并不會被過高的地板不斷提醒這是一輛電池中置的電動車。

所以均衡的產(chǎn)品力、注重日常使用的產(chǎn)品設(shè)計(jì)方向、對后排乘客足夠的尊重，這就是ID4最大的競爭力。如果你想要的是一輛開起來正常，且拋開能量因素后能夠作為家庭唯一用車來使用的電動車，那ID4絕對是市面上沒有對手的選擇。要是再把那些怪異的設(shè)計(jì)都改回去出個(gè)廉價(jià)版ID4，那真是再好不過了。（完全不可能，也許下個(gè)時(shí)代的主旋律就是"科技感溢價(jià)"）

總評：★★★☆

操控：★☆

性能：★★★

舒適：★★★★☆

內(nèi)飾：★★★★

實(shí)用性：★★★★☆

價(jià)格：★★★★

PROS：

同價(jià)位最佳電動車總布置；

靜態(tài)表現(xiàn)優(yōu)秀地不像電動車；

動力總成表現(xiàn)相當(dāng)正常且可控；

噪音控制對得起價(jià)格。

CONS：

0駕駛樂趣；

AR HUD中看不中用；

觸控操作過多；

車機(jī)邏輯復(fù)雜。