說起直升機(jī)，目前來說兩大科技線當(dāng)然是美、俄，它們的直升機(jī)不管是數(shù)量還是型號都可以碾壓其他任何一個國家，不過這并不意味著其他國家就一事無成，至少如英國就是最早探索直升機(jī)的國家之一，二戰(zhàn)期間曾研制了切爾瓦W.9（Cierva W.9）實驗直升機(jī)。

切爾瓦W.9并不是一款實用型的直升機(jī)，它主要是驗證一些飛機(jī)技術(shù)，或許正是如此，讓這架直升機(jī)顯得非常的怪異。

它的研制工作始于1940年，當(dāng)時二戰(zhàn)剛剛開打沒多久，英國面臨著前所未有的危機(jī)，這種環(huán)境一定程度上影響了直升機(jī)的探索之路。

說回飛機(jī)本身，那時候各國研究的重點(diǎn)就是采用何種直升機(jī)旋翼，才能最好的控制直升機(jī)，以及如何抵消旋翼運(yùn)動產(chǎn)生的扭矩，切爾瓦W.9的主要驗證方向也正是這兩個方面。

直升機(jī)整個機(jī)身呈現(xiàn)蜻蜓一樣的長條狀，前端是玻璃座艙，兩側(cè)有出入門，駕駛員擁有非常好的視野。在駕駛室后面的圓柱狀機(jī)體內(nèi)安裝一臺205馬力直列6缸風(fēng)冷發(fā)動機(jī)，它的動力驅(qū)動一副傾斜輪轂控制的三槳葉主旋翼，當(dāng)然這套旋翼系統(tǒng)就是實驗的重點(diǎn)技術(shù)之一，輪轂的傾斜似乎采用液壓設(shè)備控制，而液壓設(shè)備的增壓動力則來自于旋翼的驅(qū)動軸。

在平衡飛機(jī)扭矩方面，切爾瓦W.9也算是獨(dú)具一格，它沒有使用尾槳，而是采用了側(cè)吹空氣的方式。發(fā)動機(jī)有一臺可變距冷卻風(fēng)扇，它將冷空氣吹拂發(fā)動機(jī)散熱，同時熱氣和發(fā)動機(jī)炙熱的尾氣混合，通過長長的管道傳遞到尾梁后端，然后管道拐向右側(cè)（從直升機(jī)正面觀察的右側(cè)），駕駛員通過操控冷卻風(fēng)扇實現(xiàn)風(fēng)力大小的變化，從而調(diào)整飛機(jī)的方向，同時尾梁末端還有一面垂尾（該垂尾似乎可調(diào)整方向角，此處存疑）。

飛機(jī)采用三點(diǎn)式起落架，主起落架位于機(jī)體兩側(cè)的支架上，尾輪則在尾梁上垂尾的下方。

在二戰(zhàn)期間，英國對直升機(jī)并沒有什么需求，英軍需要的是更多的常規(guī)裝備，況且二戰(zhàn)時期歐洲幾款投入使用的直升機(jī)也都是“丑小鴨”，雖然可以做垂直升降這類動作，但是運(yùn)輸能力、飛行速度等只夠打打雜。

1944年，切爾瓦W.9在地面控制中出現(xiàn)問題，導(dǎo)致飛機(jī)損壞，次年修復(fù)后繼續(xù)進(jìn)行實驗，還曾參加航展，但是它在1946年的一次事故中損毀嚴(yán)重，整個研制項目都被終止。

切爾瓦W.9實驗直升機(jī)最大起飛重量約1200千克，機(jī)長11米，高3米，旋翼直徑10.97米，旋翼面積94.5平方米，機(jī)組2人。