據(jù)路透社報道，美國加州三名特斯拉車主8月2日以集體訴訟的形式起訴特斯拉，矛頭直指特斯拉虛假宣傳電動車的預(yù)計行駛里程，引發(fā)了不小的關(guān)注。相關(guān)訴訟，再度把電動車虛標(biāo)里程的這個老生常談的問題擺到了臺前。

在電動車發(fā)展到如今的情況下，續(xù)航里程依然是困擾電動車發(fā)展的最主要原因。雖然政府和廠家都是使盡渾身解數(shù)，但是鋰電池能量密度方面的不足以及其自身特點，使得電動車的續(xù)航里程依然是挑動各方最敏感的神經(jīng)。

虛標(biāo)里程帶來不小的困擾

電動車如果虛標(biāo)里程，對于用戶會帶來比較大的麻煩。

冬季續(xù)航里程縮水嚴(yán)重。電動車車主都有切身的感受，在冬季電動車?yán)m(xù)航里程下降明顯，而這主要是和動力電池充放電原理密切相關(guān)。

環(huán)境溫度較低時，電池內(nèi)部的電解液流動性降低，其中的鋰離子遷移速率以及材料本身導(dǎo)電性都會有所下滑，電池活性降低。所以冬季較低的氣溫，在影響電池性能和容量的同時，會導(dǎo)致電動車?yán)m(xù)航里程大幅縮水。

由于在冬季電池電量下滑呈現(xiàn)非線性的特點，因而估算電池電量也一直是一個工程上的難點，使得廠家對于續(xù)航里程也很難做出一個準(zhǔn)確的判斷。

當(dāng)下，不少網(wǎng)約車司機(jī)都是購買電動車來進(jìn)行營業(yè)。當(dāng)車輛顯示的續(xù)航里程突然下降之后，部分車輛會進(jìn)行主動限速。因為當(dāng)電動車以一個特定數(shù)值行駛，并將空調(diào)、音響等娛樂導(dǎo)航系統(tǒng)全部關(guān)閉，整車的能耗才能達(dá)到最少。

在冬季，對于經(jīng)營性要求更高的網(wǎng)約車司機(jī)，為了節(jié)電，不得不關(guān)上空調(diào)，甚至手動給擋風(fēng)玻璃除霜等。

對于消費者來說，他們所需要的是一個相對更準(zhǔn)確的續(xù)航里程，而根據(jù)這個續(xù)航里程，他們也可以做出相應(yīng)的判斷，來決定最經(jīng)濟(jì)合理的充電策略。而如果里程虛標(biāo)，必然會給消費者帶來很多困擾，甚至有可能導(dǎo)致車輛在路上“趴窩”，不得不叫拖車來緊急救援。

為什么會出現(xiàn)標(biāo)定不準(zhǔn)

不過撇開冬季影響電池這些自然因素制約外，車企自身希望能夠盡可能標(biāo)高自己的續(xù)航里程，提升產(chǎn)品的吸引力，是成為續(xù)航里程虛標(biāo)的最主要因素。

之前，甚至還有廠家關(guān)閉了車輛上的所有電氣設(shè)備，并以60km/h等速續(xù)航數(shù)據(jù)來標(biāo)定電動車的續(xù)航里程，甚至對外宣傳。這種做法對于消費者有非常大的誤導(dǎo)性。畢竟在實際的工況下，幾乎沒有人會關(guān)閉電氣設(shè)備，并以60km/h等速續(xù)航來駕駛電動車。

這種情況下，采用更加符合實際使用情況的測試工況來標(biāo)定電動車的續(xù)航里程就顯得更加重要了。

但即使采用了第三方工況，卻依然有不少消費者反映續(xù)航里程注水情況嚴(yán)重。

之前，國內(nèi)一直采用的是NEDC（NewEuropeanDrivingCycle）循環(huán)工況測試標(biāo)準(zhǔn)。整體來看，在NEDC測試中，電動車的空調(diào)、大燈、音響等耗能配置都處于關(guān)閉狀態(tài)，且規(guī)定測試中的室內(nèi)溫度在20℃~30℃區(qū)間。

雖然這個工況將市區(qū)和郊區(qū)工況都考慮在內(nèi)，但測試環(huán)境依然非常理想，離開實際駕乘還有不少的距離。

2021年開始，國內(nèi)的電動車的測試工況從NEDC開始逐步切換為WLTC（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle）。和NEDC相比，由歐盟、日本和美國聯(lián)合制定的WLTC工況更加嚴(yán)苛。

其不僅設(shè)置了停車、剎車以及急踩油門這樣的操作，同時還將車輛的滾動阻力、車重等因素一并考慮在內(nèi)，更加貼近消費者的駕駛工況。因此WLTC工況下，不僅電動車的續(xù)航里程顯著下滑，而且燃油車的油耗都普遍上升。

對于普通消費者來說，在關(guān)注電動車的續(xù)航里程時，一定要多關(guān)注其所采用的工況。

根治里程虛標(biāo) 背后還是技術(shù)能力的體現(xiàn)

要解決電動車?yán)锍烫摌?biāo)問題，需要從兩個角度來看待：

一方面，國家和行業(yè)協(xié)會要打造出更加貼合用戶實際使用情況的測試方法。WLTC相比于NEDC進(jìn)步不少，但是依然無法對實際工況進(jìn)行有效取代，尤其是模擬冬季的情況。

同時，要打消消費者的續(xù)航里程焦慮，光靠堆砌電池以及布局充電站并不能從根本上解決問題。讓用戶能夠明明白白知道自己的電動車還能有多長的續(xù)航，并幫助用戶規(guī)劃出合理的補(bǔ)能路線，才是真正打消用戶里程焦慮的關(guān)鍵。

這就對廠家對于電池電量的估算提出了更高的要求。誰能夠更精準(zhǔn)地估算出電池的剩余電量以及續(xù)航里程，誰就能憑借這個核心技術(shù)能力，在市場上占據(jù)一席之地。

當(dāng)然，電池管理系統(tǒng)的作用也不可忽略。很多時候我們要做到的不是有沒有電池管理系統(tǒng)，而是如何讓電池管理系統(tǒng)在幫助整車在最大程度達(dá)成設(shè)計續(xù)航里程時發(fā)揮更大的作用。

無論是電動車的續(xù)航里程，還是燃油車的油耗，幾乎少有消費者能夠開出廠家的數(shù)據(jù)。對于電動車來說，相關(guān)的矛盾尤其突出。

基于此，相關(guān)立法和政策制定者要主動出擊，在現(xiàn)有工程技術(shù)條件下，盡可能杜絕廠家虛標(biāo)里程的問題，同時也鼓勵廠家公布更多諸如在高速巡航以及冬季的續(xù)航里程表現(xiàn)，讓用戶能夠做到心中有數(shù)。