作為國內(nèi)最早參與新能源造車的企業(yè)之一，外界圍繞威馬汽車的議論一直就沒有停止過，而這種議論與威馬汽車前后表現(xiàn)的巨大落差有極大關系。

兩年以前，蔚來、理想、威馬、小鵬曾一起被譽為“造車新勢力F4”；而兩年之后，蔚來、小鵬、理想依舊被外界并稱為“造車三劍客”，但作為F4之一的威馬，卻早已經(jīng)與前三者拉開了巨大的差距，掉隊成了擺在明面上的事情。

（配圖來自Canva可畫）

掉隊的威馬

相比不少車企的后知后覺，早先參與造車的新勢力顯得格外惹人注目，這其中自然也包括威馬汽車。在某種程度上來說，出身傳統(tǒng)車企的威馬團隊，比“蔚小理”這些跨界而來的“外行”更能夠讓投資人信服。而從威馬汽車當時的情況來看，它也的確有相當?shù)牡讱狻?/p>

作為新能源造車最早量產(chǎn)的威馬汽車EX5，以16683輛的成績成為2019年造車新勢力中銷量最高的車型，其后才是小鵬G3、蔚來ES6，其中蔚來還因為頻繁的汽車事故而被迫召回汽車，融資受阻更讓當時的蔚來經(jīng)歷至暗時刻。與其他新勢力相比，當時鋒芒畢露的威馬汽車正一騎絕塵，在一眾造車新勢力中顯得格外耀眼。

但好景不長，風光無限的威馬汽車還是在2020年迎來了滑鐵盧。公開數(shù)據(jù)顯示，2020年蔚來汽車銷量上漲了113%，小鵬汽車銷量上漲了112%，而威馬僅增長了33.3%，明顯落后于前兩者。

具體到主力車型的銷售上來看，曾經(jīng)一騎絕塵的EX5銷量也未能繼續(xù)增長，其推出的新車型SUV EX6全年銷量僅有259輛。在銷量節(jié)節(jié)敗退的同時，威馬的聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌和首席零售官唐軍營也紛紛離職。在眾多不利因素沖擊之下，威馬謀求科創(chuàng)板上市也未能獲得通過，其上市計劃遷延至今未果。

而在另一邊，從ICU里面爬出來的蔚來迎來觸底反彈，小鵬、理想則乘勢上市，受到了資本市場的一致看好，在資本市場一路高歌融資狀況大為改善，這就為后者趕超威馬埋下了伏筆。

公開數(shù)據(jù)顯示，2021年前9個月，雖然威馬累計銷量達29043臺，超過自己去年全年銷量總和，但相比蔚來66395輛，同比增長151.7%，小鵬汽車56404輛，超去年同期2倍，理想汽車55270輛，同比增長230%的增速來看，威馬的銷量增速仍遠遠落后于“蔚小理”。

融資之后壓力未減

在上市未果、銷量不及對手的情況下，繼續(xù)在一級市場尋找融資，無疑會對其總體處境的改善有幫助，但威馬面臨的壓力仍然存在。

據(jù)悉，威馬汽車最新公布的融資數(shù)額達到了5億美元，其中D1輪融資將由電訊盈科及信德集團領投，廣發(fā)信德旗下美元投資機構(gòu)參投等，融資金額超過3億美元。隨后，威馬汽車將與其他國際知名投資機構(gòu)簽署D2輪融資協(xié)議。算上之前D輪的100億融資，威馬累計的融資金額已經(jīng)達到了350億人民幣，這個融資規(guī)模已經(jīng)基本與蔚來旗鼓相當了。

本次融資對于深陷虧損泥潭的威馬而言，無疑是件好事。數(shù)據(jù)顯示，威馬2017年至2020年前三季度分別實現(xiàn)營業(yè)收入1487.17萬元、7.2億元、17.8億元以及16.8億元；凈虧損額分別為16.96億元、24.53億元、36.08億元以及36.49億元。如此大的虧損，必然對其現(xiàn)金流構(gòu)成挑戰(zhàn)，如今有了新的融資進來，多少能夠緩解其部分壓力。

但從根本上來說，資本的進入只是一種外力，從當下來看其更需要提升自身的競爭力。按照威馬對新能源市場的理解，未來將會有55%的新能源汽車增量來自15萬元-25萬元的主流市場，其目標用戶必然指向下沉市場。

為了搶占這個增量市場，威馬在此前推出EX6的基礎上，推出了價格更低的W6和首款轎車E5。從后來的銷量來看，起售價16.98萬元起的W6，憑借著價格更低配置不差的高性價比，在上市后賣出了好于EX6的銷量，不過實際銷量僅3805輛的銷售成績，仍然很難與蔚來、小鵬直接相提并論。

其推出的主打B端市場的轎車E5，在上市首月達到了1559輛，算是諸多車型中銷量較好的新車型了，但這個銷售成績?nèi)匀缓茈y與行業(yè)頭部玩家相比。而當下威馬汽車的對手，顯然不止蔚小理，此前排在其后的零跑汽車、哪吒汽車等第二梯隊的對手也隱隱顯出超越之勢。

根據(jù)最新的行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月哪吒汽車銷量達到了41427輛，較去年同期同比增長了281%，已經(jīng)躍居行業(yè)第四，銷量僅次于蔚來、小鵬和理想，遠遠領先于威馬，排在其后的零跑汽車雖在銷量上還比不上威馬，但其同比432%的增速，遠高于威馬同比137%的增速，這意味著后者追上前者只是時間問題。

總之，無論是跟排在第一梯隊的蔚小理相比，還是與排在第二梯隊的哪吒、零跑汽車對決，威馬汽車接下來面臨的壓力絲毫沒有減輕。

開啟下半場競逐戰(zhàn)

那么，在新能源汽車競爭日益進入下半場競爭的背景下，威馬究竟勝算幾何呢？要回答這個問題，還要從當前新能源汽車市場的總體形勢來分析。

目前來看，國內(nèi)新能源汽車市場已經(jīng)從產(chǎn)品驗證期逐漸進入成長期，而在這個階段擴大市場份額、盡可能多賣車才是核心關鍵。而車企要想多賣車，不僅需要提升自身的產(chǎn)品研發(fā)實力，還需要提升車企的零售能力和用戶服務能力，而在這兩方面威馬汽車都還存在不足。

一方面，威馬汽車本身的產(chǎn)品研發(fā)亮點不夠，其在國內(nèi)新能源汽車市場的產(chǎn)品賣點并不突出。一直以來威馬打著“科技普惠”的口號，主打低價、平民車型，但銷售成績還沒有主打增程式汽車且價格更高的理想賣的好，這跟其產(chǎn)品設計和定位不突出有很大關系。

比如，威馬EX5等主力車型，相比其他造車新勢力而言，過于普通科技感不足，其智能科技水平幾乎與傳統(tǒng)燃油車廠的水平無異。就品牌而言，蔚來主打高端服務，小鵬主推硬核科技，理想則突出其增程式汽車的長續(xù)航能力。而威馬則在智能化體驗方面不如蔚來、小鵬，而在便宜、性價比方面又不如第二梯隊的零跑汽車，這使其在競爭激烈的新能源汽車市場，表現(xiàn)不如人意。

另一方面，相比蔚小理等造車新勢力而言，威馬本身的汽車零售能力和服務能力也還有不足。作為大件商品，汽車的銷售對線下門店的依賴性很大，不僅是因為門店能夠為用戶展現(xiàn)汽車公司的品牌價值，還因為門店能夠為用戶提供豐富的服務。正因為如此，線下門店就成了車企不可或缺的渠道閉環(huán)。

拿蔚來來說，截止今年6月30日，蔚來在全國的蔚來中心和蔚來空間分別達到了25個和243個，預計到年底蔚來空間的總數(shù)將突破300個，覆蓋128個城市；小鵬汽車也擁有200間門店和64個服務中心，覆蓋74個城市；理想汽車的97家零售中心，更是覆蓋了國內(nèi)64個城市。相比之下，虧損連連的威馬在擴店方面顯得步履維艱，這自然也在一定程度上影響了其銷量的提升。

實際上，威馬應該也意識到了其在產(chǎn)品和渠道方面的短板，這從其本輪的融資意圖就可以看出來。據(jù)悉，威馬本輪融資將用于無人駕駛及其他智能化技術和產(chǎn)品研發(fā)，銷售和服務渠道拓展等用途。

不過，無論是智能化技術的研發(fā)還是線下門店的鋪設都需要大量的資金，相比之下5億美金的融資還是杯水車薪。因此，在外界看來本輪融資的最大意義或許更多在于，為威馬提升自身估值，為下一步?jīng)_擊科創(chuàng)板或者港交所做鋪墊。畢竟，長期來看要想在競爭日益激烈的新能源汽車市場中活下去，實力不濟的威馬唯有繼續(xù)融資才有根本出路。