近日，比亞迪的發(fā)布公告又把新能源汽車推廣應用財政補貼政策（簡稱國補）即將退市——這個話題頂上了熱搜。

眾所周知， “國補”政策對于新能源汽車的消費，有相當大的促進作用；其針對不同續(xù)航的新能源汽車，給予了4800元-12600元不等的補貼，這都是消費者肉眼可見的“優(yōu)惠”。

然而，當“國補”政策即將結束之時，壓力自然就來到了車企的身上。

國補取消，試看車企“真”本領

“國補”政策的退市，車企所獲得的單車利潤相對減少。加之近一年來，車企一直飽受電池原材料大幅上漲之苦，據(jù)上海鋼煉最新數(shù)據(jù)顯示：11月28日，電池級碳酸鋰價報58.4萬元/噸，遠高于去年同期價格。內外環(huán)境同時趨緊，車企必會走向上調售價的態(tài)勢。

臨近年末，大部分車企皆背負著年度銷量考核，若在此刻上調售價，無疑會影響車企年底的沖量。

但可以說比亞迪是個例外。11月23日，比亞迪發(fā)布關于車型價格調整的說明，強調受國補退市以及電池主要原材料大幅上漲的影響，比亞迪將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行上調2000元-6000元不等。

在年末沖量的緊要關頭，只能說比亞迪是位特別的“逆行者”。當然，比亞迪則一副“沒有金剛鉆別攬瓷器活”的態(tài)勢，要說何以證明，銷量便是最好的詮釋。如比亞迪10月的銷量，達到了217816臺，同比增幅達169%。2022年1-10月累計銷量，達到了1387870臺，同比上漲233.92%。

充分說明，可觀的銷量即是比亞迪的“底氣”，其在價格調控上便有了足夠的主動權。

三十六計，“保價”為首選策略

而對于銷量勢頭不如比亞迪那般迅猛的車企，其“保價”或成為他們短時間內的首選策略。

如AITO汽車，11月24日的公告表示：為答謝用戶，追加了10000個國補保障名額，即日起，前10000名完成支付定金且未發(fā)生退款的用戶，如因AITO汽車的原因無法在2022年12月31日之前完成上牌，AITO汽車將按國補標準向用戶提供差額補貼。

推出此類限時保價政策的車企，還不單單只有AITO汽車。隨后，小鵬汽車也加入的“保價”大隊。

11月30日，小鵬汽車承諾：在2022年12月31日24:00前完成定金支付的訂單，可享受2022年國家新能源補貼，由于上牌時間導致的補貼差額由小鵬汽車承擔。

“后補貼時代”，降價或大勢所趨

當潮水褪去，才知道誰在裸泳。2023年的新能源汽車市場，或將迎來全新的篇章，各車企也將進入真刀實槍的“后補貼時代”。

那么，明年新能源車價會是怎樣的走勢？是“漲”還是“降”，或許將成為車企最頭疼的問題。從當前行業(yè)環(huán)境來看，明年原材料成本和銷量完成情況，是左右新能源車型定價的最關鍵因素。

筆者認為，雖然比亞迪宣布漲價，但大部分車企仍不太敢漲價；因為漲價會降低競爭力，多數(shù)車企還做不到如同比亞迪相較可觀的銷量，后者對抗風險能力較強，其價格調幅的空間也相對寬裕。

有業(yè)內人士表示，即便明年的新能源汽車“漲價”，車企也會很謹慎。例如乘聯(lián)會崔東樹表示：“當前新勢力品牌在銷量方面大幅承壓，受新能源汽車補貼在今年年底正式退出影響，明年年初，國內新能源車市或會掀起一輪漲價潮，但規(guī)模不會太大。從總體環(huán)境來看，車價往下走是必然趨勢?！?/p>

總結

“國補”政策的推出，無疑是為了助力新能源汽車市場的發(fā)展，刺激新能源汽車消費，有效降低消費者的購買門檻。如今，新能源汽車的產業(yè)發(fā)展遠超預期，“國補”政策也能“功成身退”了。至于，未來新能源汽車市場會是如何變化，這就得看車企自身的“硬”實力了。

當然，對于時下要購買新能源汽車的消費者來說，車企近期推出的“保價”政策，還是頗有誘惑力的，畢竟早買早享受嘛。