近一段時間，大眾和小鵬的合作，奧迪和上汽的合作，已經(jīng)成為輿論熱議話題。很多人都感慨于中國汽車工業(yè)經(jīng)過了四十年的發(fā)展，已經(jīng)由當初的產(chǎn)品類型單一、乘用車市場幾乎一片空白的落后局面，發(fā)展至今銷達到2600萬輛、新能源汽車銷量超過680萬輛的世界第一汽車大國。

在這個過程中，自主品牌也得到了長足的發(fā)展，經(jīng)歷了市場的多番洗禮，最終在新能源時代實現(xiàn)了崛起。

市場就像一個蹺蹺板，合資品牌興盛的時候，自主品牌被打壓的得喘不過來氣，如今自主品牌占了上風，合資品牌則被壓制得節(jié)節(jié)敗退。

自主品牌用“20年的寂寞”換來今天的揚眉吐氣，有時不得不感嘆，強弱之間的轉(zhuǎn)換就是如此奇妙。

縱觀這幾年中國新能源汽車的發(fā)展歷程，先是造車新勢力搶先領跑，以高端產(chǎn)品進入汽車市場，他們打著以用戶為中心的旗號，不斷提升產(chǎn)品的智能化水平，并且還根據(jù)用戶的喜好和需求，不斷更新和優(yōu)化產(chǎn)品的外觀、內(nèi)飾、配置等方面的表現(xiàn)，讓產(chǎn)品更符合用戶的審美和個性。

當新勢力品牌蹚出一片新天地，傳統(tǒng)自主車企也紛紛推進品牌煥新和品牌升級，從而迎來了自主品牌的高光發(fā)展期。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年新能源汽車銷量榜單，2022年中國新能源汽車銷量排行榜單前十五名里，國內(nèi)品牌占了13個位置，合資品牌只有大眾一家，前三十的排名里，只有5家合資車企，這就是合資品牌交出的新能源答卷，一個能打的都沒有。

一直以來，行業(yè)對合資品牌新能源化轉(zhuǎn)型速度慢、效果差總是頗有微詞。業(yè)內(nèi)人士認為，合資品牌面臨的問題有背負的包袱太過沉重、業(yè)務模式跟不上時代、啃著燃油車老本畏手畏腳。難道合資品牌也要也經(jīng)歷一回“20年的寂寞”?大眾用實際行動給出了答案，它們不愿意。

亟待的破局脫困

其實，大眾、日系這幾家主流汽車品牌在新能源領域方面的嘗試都比較早。早在上個世紀六七十年代，大眾、豐田、日產(chǎn)就紛紛試水電動車領域。當時大眾的工程師們組建了一個10人團隊，專門負責電氣化概念車的研發(fā)項目；1947年，日產(chǎn)第一輛電動車TAMA誕生，搭載可更換的鉛酸電池，可實現(xiàn)了96公里的行駛里程和35公里/小時的最高時速；豐田對電動化技術(shù)的研究始于1965年，當時采用了由燃氣輪機發(fā)電，進而帶動電機驅(qū)動車輛行駛的解決方案，這也成為日后豐田發(fā)展新能源的技術(shù)路線。

縱觀大眾日系這幾個汽車巨頭，它們早已在新能源領域進行探索，都是具有里程碑式的事件，

站在今天的角度來看，巨頭們的這些有益嘗試只能說掀起市場潮流而沒能成為市場主流，反而在中國新能源汽車市場的競爭中，沒有取得絲毫的優(yōu)勢。這不能不說是一個憂傷的故事。

我們看大眾、豐田等合資品牌在電動化平臺的開發(fā)效果并不是十分理想。無論是大眾的MEB平臺和SSP平臺，抑或是豐田的e-TNGA平臺，通用的奧特能平臺，現(xiàn)代起亞的E-GMP平臺，它們要么是因為軟件的問題導致智能化體驗嚴重落后，要么因為電動化平臺過于模塊化而在消費者最在意的電氣化和智能化方面有重視程度不夠，要么是國內(nèi)沒有引進車型?？偠灾腺Y品牌的電動化轉(zhuǎn)型，無論車型還是亮點，并沒有給人留下什么深刻印象。

實際上，這些汽車巨頭忽略了一件事情。它們這些平臺落地的時間點，大多在2019年和2020年左右，彼時新能源汽車的熱度還沒有上升到今天的高度，大廠們對電動化和智能化的認知也并不深刻，設計思路依然是燃油車的延續(xù)，它們以為自己的新能源車和燃油車同樣暢銷，而現(xiàn)實卻是臉都被打腫了。

而現(xiàn)在想再查漏補缺，卻是時間不等人。中國的造車新勢力和自主車企的新能源品牌在價格和銷量上實際上碾壓了合資品牌。合資品牌要想在短時間內(nèi)擺脫困境，和國內(nèi)優(yōu)秀的新能源汽車品牌合作，無疑最快的突破路徑。

可怕的審時度勢

合資品牌從占據(jù)中國市場大半壁江山，到背上沉重的轉(zhuǎn)型包袱，中國車市進程的變化遠遠超過了所有人的想象，更是讓合資品牌無所適從。

打不過就加入，對于在中國市場一向高高在上的合資品牌的臉面顯得有些難堪。尤其是像大眾和豐田這樣的頂級玩家。但是市場經(jīng)濟就是如此殘酷，落后就是落后，這個沒得洗。

在大眾和小鵬汽車展開合作的同時，奧迪和上汽集團簽署戰(zhàn)略備忘錄，共同研發(fā)擴展高端智能純電車型產(chǎn)品矩陣。

承認落后于中國競爭對手，也不是只有大眾一家。不久前，豐田汽車方面表示，在純電車領域，將在中國市場建立全新的研發(fā)體制，以求趕超中國同行的技術(shù)優(yōu)勢。

此前，中國新能源汽車技術(shù)已經(jīng)開始向國際大廠輸出的案例。2023年6月，沃爾沃發(fā)布全新純電SUV?EX30，搭載的就是吉利汽車的SEA浩瀚純電架構(gòu)，極星品牌也在應用這個平臺；2019年，豐田宣布與比亞迪聯(lián)手，共同開發(fā)純電動車型以及所需動力電池。2023年4月，一汽豐田bZ3正式上市，bZ3因為搭載比亞迪的三電系統(tǒng)而備受市場關注。

除了產(chǎn)品層面，還有福特和寧德時代合作電池工廠這樣的案例，也就是說，國際汽車巨頭和中國新能源領域的合作呈現(xiàn)出更加多元化的局面，未來想象空間巨大。

關于汽車巨頭和中國新能源車企的合作，有些鍵盤俠已經(jīng)抑制不住狂熱的情緒，大呼什么君子報仇十年不晚，當年多高貴現(xiàn)在就有多卑賤之類的言論。我們作為行業(yè)觀察者，應該有一個更清醒地認識，中國新能源汽車品牌實現(xiàn)彎道超車，這的確是一個驕傲的事情，但國際汽車巨頭在短時間內(nèi)迅速做出反應，確實也是值得尊敬，畢竟還有一些國際品牌已經(jīng)退出中國市場。

當然，中國新能源汽車品牌也不能因為汽車巨頭“投懷送抱”就忘乎所以，需要保持清醒狀態(tài)：最重要的就是牢牢把控著核心技術(shù)與關鍵供應鏈，不能給合作方任何機會，畢竟二十年前的場景還歷歷在目，彼時在合資公司里，國際大廠在最先進的關鍵技術(shù)放馬就是對中方合作伙伴嚴防死守，才有了要耐得住寂寞的二十年。

前事不忘后事之師，歷史的教訓永遠不能忘。

百姓評車

不得不承認，大眾這樣的汽車巨頭能夠叱咤風云幾十年不倒，確實有著獨特的一套經(jīng)營哲學，無論面對什么樣的市場情況，都能做出最有利于自身利益的選擇。市場競爭不在乎臉面和尊嚴，只有利益和生存才是根本話題。

二十年前趾高氣揚時如此，二十年后主動要求合作也是如此，這樣的汽車巨頭確實“可怕”。