寫在前面：本集視頻發(fā)表后，有一個評論我認(rèn)為很有價值，@ghost1252 說：“所以從這個角度來看，DM-i如果繼續(xù)進(jìn)化的話必然是取消直連變?yōu)榧兇?lián)混動，進(jìn)一步向純電的架構(gòu)靠攏了”。我給這位朋友的回復(fù)是：“我個人有同感，因為比亞迪官方申請專利時統(tǒng)計的并聯(lián)直驅(qū)工況只占1%，那么幾十萬輛車交付、大量市場檢驗后，這種工況節(jié)油的好處是否抵得過額外重量、故障點、發(fā)動機(jī)啟停損耗等等就值得重新權(quán)衡了。”迄今，幾乎所有介紹比亞迪DM-i技術(shù)的視頻或文章都強(qiáng)調(diào)了并聯(lián)直驅(qū)的好處——省油，并據(jù)此說明DM-i比“增程式”更先進(jìn)。但是，我最近的思考為：此問題從“能量混合層次”的角度去理解可能會有新的認(rèn)識，即對于混合動力車（內(nèi)燃機(jī)和電池兩個動力源），能量混合的最佳方式是在機(jī)械層面還是在電氣層面？后續(xù)，我會對此觀點作進(jìn)一步闡述。

==正文開始（約1800字）==

嗨，大家好。這一集聊一聊超級混動的控制邏輯，比亞迪的專利申請書非常給力，有一個比較詳細(xì)的控制流程圖，可以說是很方便其他廠家抄作業(yè)的。

從最基本的講起，首先，判斷駕駛模式選擇EV還是HEV？這里需要注意，強(qiáng)制保電不會自動將EV切換為HEV，只有SOC電量低于25%才可以自動切換。純EV模式比較簡單，流程圖到此結(jié)束，復(fù)雜的是HEV混動模式，轉(zhuǎn)到下一張大圖。

HEV模式下第一個條件分支是車速，門檻值是65公里。無論是大于還是小于65公里時速，接下來都要查表，根據(jù)車速及SOC查出下一步需要判斷的轉(zhuǎn)矩條件值。這里可以看出，除了車速，SOC也是一個重要參數(shù)，車速相同但SOC不同可能會對應(yīng)不同的控制分支。比如90%電量和30%電量就會對應(yīng)不同的控制模式。

先說簡單的這條分支，當(dāng)車速小于65kph的情況：如果輪端扭矩需求小于T3，我理解這是非急加速情況，那么用純EV模式，這個EV與流程圖最開始提到的EV不太一樣，這是HEV模式下一個子模式，相當(dāng)于發(fā)動機(jī)不出力，只有電池包提供能量；如果扭矩需求大于T3，例如30公里時速踩地板油，就會進(jìn)入串聯(lián)模式，此時發(fā)動機(jī)會啟動。

好，接下來再看車速大于65kph情況，此時要判斷兩個門檻值T1和T2：

輪端需求扭矩小于T1，例如在立交橋之類的緩下坡，此時輕微加速，需要的扭矩是正的，但并不大，那么還是只用電池的能量，發(fā)動機(jī)不需要出力，甚至不需要啟動。

輪端需求扭矩大于T2，例如上坡或大油門加速工況，進(jìn)入串聯(lián)模式，發(fā)動機(jī)啟動并發(fā)電。

如果需求扭矩大于T1，小于T2時，例如平路巡航工況，此時進(jìn)入并聯(lián)直驅(qū)模式。其實，這種工況并不多，專利書中有一個統(tǒng)計圖，并聯(lián)只占1%，幾乎可以忽略不計，我自己的體會也是這樣，只有在平路定速巡航時，才有機(jī)會觀察到并聯(lián)直驅(qū)，而且直驅(qū)是偶爾出現(xiàn)的，持續(xù)時間并不長。

并聯(lián)直驅(qū)此時又有兩種情況：第一是并聯(lián)發(fā)電，相當(dāng)于發(fā)動機(jī)發(fā)的電比輪端需求的功率大，例如110公里時速巡航時，車輛輪端需要25kW，但發(fā)動機(jī)工作在35kW工作點，那么此時多出的10kW就會給電池充電；第二種情況，110公里定速巡航時，路面有些小起伏，輪端需求功率偶爾會大于35kW，那么此時電池包會輸出能量，與發(fā)動機(jī)共同出力驅(qū)動車輛。

這里有一個點可能需要注意一下，并聯(lián)發(fā)電時，是通過驅(qū)動電機(jī)給電池充電，而不是通過發(fā)電機(jī)給電池充電，從電氣控制角度看，這是一個合理的設(shè)計。并聯(lián)模式下，無論是輔助驅(qū)動，還是并聯(lián)發(fā)電，只有電動機(jī)工作；串聯(lián)模式下發(fā)電機(jī)才工作。

需要注意，這個分支沒有出口。實際上，出口還是在檢測輪端需求扭矩是否大于T2，大于T2，例如你油門踩的深了一些，想加速超車了，那么就退出并聯(lián)模式，轉(zhuǎn)入串聯(lián)模式。?

串聯(lián)模式下，發(fā)動機(jī)一般是工作在一個固定功率，保持高效率，但不一定是最高燃效點，（上次介紹過最高燃效點在3000轉(zhuǎn)左右），而是根據(jù)車速和SOC確定工作點，例如25kW或35kW。

發(fā)電功率大于輪端需求，那么很簡單，多余能量會給電池充電。

發(fā)電功率不夠輪端需求，則調(diào)高發(fā)動機(jī)工作點，增加輸出功率，但仍然運(yùn)行在經(jīng)濟(jì)線上。超級混動的發(fā)動機(jī)是線工況，但是有好幾根經(jīng)濟(jì)線，后續(xù)視頻我會再詳細(xì)介紹。

到此為止，討論的還是大多數(shù)的正常工況，也可以說非極端工況。我個人分析，智能保電與強(qiáng)制保電在這個節(jié)點之前應(yīng)該有些不同的控制策略，也許智能保電會把發(fā)動機(jī)的工作點限制在40%燃效區(qū)之內(nèi)，40%燃效區(qū)的覆蓋范圍大致從17kW到37kW，此時如果發(fā)電功率仍小于輪端需求功率，那么缺的那部分就由電池輸出功率來補(bǔ)足。而對于強(qiáng)制保電，發(fā)動機(jī)也許會把工作區(qū)放寬至38%，此區(qū)間最大功率可以覆蓋到50kW左右，NVH舒適型會差一些，但保電會更積極一些。

那么，接下來看看極端的特殊情況。例如你一直在激烈駕駛，或者高速爬長坡，把電池電量消耗到了18%之下。此時，保護(hù)電池是最高優(yōu)先級，系統(tǒng)就會不顧燃效和噪音，把發(fā)動機(jī)工作點繼續(xù)調(diào)高，例如增加到發(fā)電機(jī)的額定功率65kW，這種情況下，駕駛者會感受到發(fā)動機(jī)的嘶吼。因為此時電池包理論上只接受充電而不會放電，所以系統(tǒng)會限制車速，例如70kph或40kph，也就是限制輪端需求功率，這樣才能有額外的功率給電池補(bǔ)電。可以看出，這套控制策略如果執(zhí)行正常，電池包電量是不會低于18%的。注意，我說的是“執(zhí)行正?！?，如果某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)了異常，例如品控導(dǎo)致的某硬件或軟件故障，那么有可能出現(xiàn)電池電量低于18%的情況，此時，就別再糾結(jié)發(fā)動機(jī)功率夠不夠的問題了，盡快去4S店檢查維修才是正道。

額外說一句，我非常不建議強(qiáng)制EV模式把電量用到18%以下，這對電池的健康恐怕會有很大損害。

下一集我會推翻我過去的一些結(jié)論，講講雙電控和脈沖自加熱。