蘋果造車從來(lái)不缺新聞，最近，蘋果分析師郭明錤又一次帶來(lái)蘋果造車的最新進(jìn)展，但這一次卻不是什么好消息。

郭明錤在推特表示：蘋果內(nèi)部的汽車團(tuán)隊(duì)，已經(jīng)解散了一段時(shí)間，并且必須在接下來(lái)的3-6個(gè)月重組，才可以趕上在2025年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的目標(biāo)。

關(guān)注蘋果的小伙伴對(duì)郭明錤三個(gè)字都不陌生，在過(guò)去的幾年中，他對(duì)蘋果產(chǎn)品的分析異常準(zhǔn)確。國(guó)外網(wǎng)站Apple Track曾收集了郭明錤的106條爆料，并逐一進(jìn)行驗(yàn)證結(jié)果發(fā)現(xiàn)準(zhǔn)確率高達(dá)76.4%。

事實(shí)上，自從蘋果披露“泰坦計(jì)劃”以來(lái)，造車之路就一直不太順利：汽車高管頻繁換人、造車戰(zhàn)略舉棋不定、找不到合適的代工廠、人才流失。一系列不利因素的疊加，讓郭明錤的預(yù)測(cè)多了幾分可信性。

一度被認(rèn)為是特斯拉最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的蘋果，怎么就不行了？

中國(guó)古人辦事講究天時(shí)、地利、人和，反映在造車領(lǐng)域，就是錢、地、人。市值一度突破2萬(wàn)億美元的蘋果，自然是不差錢、不差地。但在“人和”方面，蘋果汽車團(tuán)隊(duì)卻總是差點(diǎn)意思。

2014年，“泰坦計(jì)劃”啟動(dòng)之初，其管理層的目標(biāo)是打造一款高級(jí)輔助駕駛的汽車產(chǎn)品，在造車項(xiàng)目的推進(jìn)過(guò)程中，蘋果入局汽車的戰(zhàn)略卻不斷變換，在造一臺(tái)車和造一個(gè)全自動(dòng)駕駛平臺(tái)之期間反復(fù)搖擺。

蘋果造車項(xiàng)目開展之初，ipod和iphone設(shè)計(jì)師史蒂夫·軋德斯基（Steve Zadesky）被任命負(fù)責(zé)該項(xiàng)目，他和他的團(tuán)隊(duì)一直希望開發(fā)出一款汽車產(chǎn)品。2016年，史蒂夫·軋德斯基從蘋果汽車離職，蘋果硬件工程師、前高管鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）開始控制電動(dòng)汽車項(xiàng)目，此時(shí)蘋果入局汽車產(chǎn)業(yè)的方向變?yōu)殚_發(fā)自動(dòng)駕駛汽車平臺(tái)。在蘋果挖來(lái)了原特斯拉工程高級(jí)副總裁道格·菲爾德（Doug Field）后，團(tuán)隊(duì)的研發(fā)方向又一次調(diào)整到了整車研發(fā)。2020年，鮑勃·曼斯菲爾德退休，人工智能主管約翰·詹南德雷亞（John Giannandrea）接手了造車項(xiàng)目，他是蘋果花重金聘請(qǐng)的技術(shù)人才，主要負(fù)責(zé)機(jī)器學(xué)習(xí)以及人工智能戰(zhàn)略。2021年，凱文·林奇（Kevin Lynch） 接過(guò)了造車項(xiàng)目的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，而他曾經(jīng)是蘋果技術(shù)副總裁，負(fù)責(zé)Apple Watch項(xiàng)目。

當(dāng)管理層的主張不斷改變，蘋果汽車團(tuán)隊(duì)人才流失，甚至解散，也就成為說(shuō)得通的事?！疤┨埂庇?jì)劃公布之初，蘋果曾經(jīng)組建了一支人數(shù)規(guī)模多達(dá)1000人的造車團(tuán)隊(duì)，克萊斯勒、特斯拉、福特等車企都被蘋果挖過(guò)墻角。而蘋果在造車之路的漫長(zhǎng)探索中，原寶馬電動(dòng)汽車研發(fā)Urlich Kranz、蘋果汽車項(xiàng)目雷達(dá)系統(tǒng)的首席工程師Eric Rogers、原特斯拉軟件主管CJ Moore、蘋果汽車項(xiàng)目電池系統(tǒng)部門的工程經(jīng)理Alex Clarabut、硬件工程經(jīng)理Stephen Spiteri、以及領(lǐng)導(dǎo)汽車相關(guān)的機(jī)器人技術(shù)團(tuán)隊(duì)的Dave Scott、領(lǐng)導(dǎo)自動(dòng)駕駛汽車安全和監(jiān)管團(tuán)隊(duì)的Jaime Waydo以及幫助蘋果創(chuàng)建最初汽車團(tuán)隊(duì)的Benjamin Lyon等都相繼離開，這些擁有造車經(jīng)驗(yàn)的人才的離去，對(duì)于蘋果來(lái)說(shuō)，必然是重創(chuàng)。

對(duì)內(nèi)，蘋果造車項(xiàng)目核心管理層動(dòng)蕩、人員流失嚴(yán)重，對(duì)外，蘋果也一直沒(méi)有找到合適的造車伙伴。江湖上從來(lái)不缺蘋果與車企交流的傳說(shuō)，寶馬、戴姆勒、豐田、大眾都曾經(jīng)與蘋果談判過(guò)，最近一次的新聞還曾爆料，蘋果將采用現(xiàn)代的電動(dòng)車平臺(tái)造車。不過(guò)遺憾的是，蘋果似乎并不太受車企的喜歡。

眾所周知，蘋果是供應(yīng)鏈管理的王者，在消費(fèi)電子領(lǐng)域，富士康、立訊精密、歌爾股份等企業(yè)都因與蘋果合作名聲大噪，但同時(shí)要注意的是，蘋果對(duì)其合作的供應(yīng)商有極強(qiáng)的控制欲，汽車產(chǎn)業(yè)擁有龐大的供應(yīng)鏈體系，像芯片設(shè)計(jì)、自動(dòng)駕駛解決方案等核心技術(shù)，蘋果會(huì)牢牢掌握在自己手中。

在軟件定義汽車的時(shí)代，智能化水平已經(jīng)成為汽車產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力。受制于自身在生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)方面的匱乏，蘋果與車企合作大概率是想找一個(gè)代工廠，再看看蘋果談判的對(duì)象，這些跨國(guó)巨頭們首先不差錢，其次自身產(chǎn)能也緊張，加之蘋果又是個(gè)資深“攝魂怪”，他們又為什么非要選擇和蘋果合作、為他人做嫁衣呢？

頂級(jí)車企看不上蘋果這個(gè)新秀，雖然老朋友富士康開始跨界造車，卻也并不是蘋果想找的擁有資深造車經(jīng)驗(yàn)的伴侶。高不成、低不就，讓蘋果造車之路格外孤單。

在爆料蘋果造車團(tuán)隊(duì)解散消息的同時(shí)，郭明錤還表示，蘋果要想完成2025年量產(chǎn)的目標(biāo)，必須在接下來(lái)的3-6 個(gè)月的時(shí)間內(nèi)重組。對(duì)于蘋果來(lái)說(shuō)，要想在短短時(shí)間內(nèi)尋找到符合自身需求的全新隊(duì)伍堪稱困難。當(dāng)然，蘋果或許也可以選擇推遲既定的量產(chǎn)時(shí)間，但以目前新能源汽車的發(fā)展速度來(lái)看，以特斯拉為首的造車新勢(shì)力及巨額投入電動(dòng)化的巨頭們還能給蘋果汽車留下多少空間？是個(gè)未知數(shù)。

除此以外，一切的前提是蘋果還愿意在造車這條路上繼續(xù)走下去。

前文提到，蘋果入局汽車產(chǎn)業(yè)一直在造車還是造一個(gè)自動(dòng)駕駛平臺(tái)兩條截然不同的路線之間搖擺。一方面，蘋果擁有強(qiáng)大的軟件生態(tài)基礎(chǔ)，在提供汽車自動(dòng)駕駛、車機(jī)系統(tǒng)解決方案方面具有明顯優(yōu)勢(shì)，擁有成為自動(dòng)駕駛供應(yīng)商的能力；另一方面，庫(kù)克也曾明確表示蘋果更專注于“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”這項(xiàng)“核心技術(shù)”。

或許，放棄造車路線，像華為一樣“做車企最好的合作伙伴”也不失為一條新出路。畢竟，自始至終，蘋果從來(lái)沒(méi)有開誠(chéng)布公地表態(tài)過(guò)，自己要造車。