文/愛德華@車圖騰

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2010年6月7日，就在那一天，喬布斯走上了可能是其一生中最重要的演講臺。身著緊身牛仔褲的喬布斯指著自己的窄小褲兜說，“如果我們想在褲兜里塞進去一個產品，那它應該是什么？”緊接著，喬布斯拿出了iPhone——“沒錯，就是它?！?/p>

喬布斯從消費者角度定義iPhone，將產品鑲嵌在消費者生活方式中，從而得到了人們的認同。

那個時候的消費者還不知道什么叫智能手機，大多數(shù)人對手機的理解僅限于打電話和發(fā)短信，直到需求被發(fā)現(xiàn)并點燃，很多人方才大徹大悟，把雙腳踏入了信息的洪流。

智能手機已經(jīng)普及了十余年，變革的波濤早已從手機轉向汽車。2022年11月，新能源汽車銷量增長72.3%，市場占有率達到33.8%。毫無疑問，新能源與新智能化的時代已經(jīng)到來，智能車在加速駛入我們的生活。

這就像智能手機誕生的前夜，有些人在擁抱變革，有些人在靜靜觀望。消費者需要一輛什么樣的車？或許很多車企都有自己的理解。然而，萬變不離其宗。雖然時代在變，但一輛心思細膩、做工精巧、安全備至的智能車，永遠都會是生活中前沿的主角。

▌新的智能車，會長什么樣？

在年輕用戶日益成為社會中堅力量的當下，他們的一舉一動都牽動著行業(yè)角逐者的神經(jīng)，贏得這一群體的認可，成了社會消費面的共識。

細心研究就會發(fā)現(xiàn)，年輕一代的“互聯(lián)網(wǎng)原住民”，對汽車的訴求變化很大。他們摒棄了父輩“老三樣”的思維，轉而將目光投向了與年輕基因相關的智能科技、動力操控和時尚元素相關的設計等方面，特別是智能化方面，用戶尤為看重。

在2022世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，國家信息中心副主任徐長明表示，至2030年，國內每100位智能網(wǎng)聯(lián)汽車消費者中，約有35人是95后。所以，讓車用起來和手機一樣智能，已經(jīng)成為了當下年輕人的選車共識。

而一輛車的智能化能拿到多少得分，很大程度取決于車輛整體的智能化程度。從智能座艙到智能制造，外表和骨子里都智能化，才是一輛“智能車”。

2021年上汽集團的股東大會上，上汽董事長陳虹就曾表示，車機系統(tǒng)/輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)成為了一輛車的“靈魂”。伴隨著智能互聯(lián)+汽車的“多重奏”，如何發(fā)揮一輛智能車的最大價值，成為了科技企業(yè)主要攻克的目標。

合作需求的多元，在業(yè)內，逐漸誕生了兩種科技企業(yè)和車企的合作模式。

一種是蘋果Carplay為代表的“外接式”車機系統(tǒng)，這些系統(tǒng)將直接從行車電腦調取數(shù)據(jù)，控制車輛的屏幕，讓這輛車看起來較為智能。不過，這種“外接式”車機系統(tǒng)功能單一，更像是“電視接了一臺智能機頂盒”，逐漸會被另一種合作模式所取代。

另一種科技企業(yè)和車企的合作模式，則是華為與問界AITO之間的合作。華為從產品定義到制造生產銷售環(huán)節(jié)，對車企進行深度賦能，讓雙方在軟硬件各個方面進行深度融合。

這種模式的好處顯而易見。對于華為來說，從基礎硬件電驅系統(tǒng)、5G模塊、自動駕駛傳感器、計算平臺模塊（自動駕駛計算平臺、MCU、域控模塊），再到基礎軟件的HiCar、鴻蒙操作系統(tǒng)、CCA架構，這些硬件由華為全棧自研，讓軟硬件擁有最好的匹配度。

同時，這類“貼身合作”，使得車輛的研發(fā)之初，科技企業(yè)就能參與到產品的定義和開發(fā)中來。華為可以根據(jù)自己在消費者業(yè)務的深厚積累，從而圍繞智能車的需求進行硬件預埋和UI設計，幫助車輛提升智能化程度。

對于消費者而言，接觸到華為與AITO問界合作的問界M5等車型，最直觀的感受就是“系統(tǒng)更智能、更絲滑、更好用”。

舉個例子，AITO問界搭載的HarmonyOS系統(tǒng)，從系統(tǒng)的設計再到頁面分級邏輯，全都符合日常手機、平板的使用習慣，用戶可以無需適應，直接上手，這就大大降低了用戶的學習成本，還節(jié)約了用戶的時間。

除此之外，AITO問界車機之間還能實現(xiàn)信息的流轉。簡單來說，就是手機、平板、電腦、智能汽車、手表、智能家居等所有聯(lián)網(wǎng)的設備可以統(tǒng)統(tǒng)打通，讓用戶從此消除“跨系統(tǒng)”帶來的割裂感。

想想看，當手機選擇了一家餐廳，可以把它分享給AITO問界，車機就會開啟導航。而當你到達停車場后，手機會接著車機停止的位置，繼續(xù)導航至餐廳，非常方便。

▌造手機的智慧，如何搬到汽車行業(yè)？

可以說，在軟件上盡量貼合消費者需求，讓消費者能在汽車上感受到智能化的關懷，這是打造一輛“智能車”的前提。

設計之后，考驗的就是制造。從制造工藝上來說，設計的多樣化、內附功能越來越多，對于生產設備、工藝水平、材料等都提出了較高要求。有些車型雖然智能化功能齊全，但品控和質量都不穩(wěn)定，容易造成死機等故障，十分影響消費者體驗。

制造，是智能化汽車走向消費者的最后一站。

因為智能化汽車是一個新興事物，在數(shù)年以前沒有經(jīng)驗可循，但工藝更精密、對準確性要求更高的智能手機已經(jīng)有了十余年制造經(jīng)驗。在這一點上，華為可以將造手機的智慧移植到汽車行業(yè)，來幫助AITO問界提升產品質量。

在汽車行業(yè)，長久以來都是零部件廠和整車廠各有分工。整車廠在拿到零部件之后不會拆散檢視，而是直接應用，并不對零部件的質量負責，這也被稱為“黑盒化”。而華為長期處于手機行業(yè)，一直都是以查看內部關鍵零件的“白盒化”工序進行檢查。

華為的豐富制造經(jīng)驗，讓其發(fā)現(xiàn)了很多行業(yè)內一直延用且無人發(fā)現(xiàn)的設計缺陷，例如有些供應商將之前燃油車使用的零部件，延用到并不適配的新能源車上，容易導致充電發(fā)熱、無法充電的問題。

除此之外，華為還利用軟件上的研發(fā)優(yōu)勢，自主研發(fā)并部署了一套云端大數(shù)據(jù)質量檢測系統(tǒng)，高效管理AITO問界每輛車涉及的供應商管理、來料檢測、總裝過程、試制過程的關鍵技術數(shù)據(jù)，用于云端自動識別和預警風險。

這些工藝上的革新，幫助用戶排除了潛在隱患，讓用車更安全。

在新車交付前，傳統(tǒng)車企和手機企業(yè)往往會采用不同的測試策略。傳統(tǒng)車企的測試規(guī)模通常為數(shù)十輛，也不會讓用戶進行提前測試。這些小規(guī)模測試缺乏大量的數(shù)據(jù)支撐，能夠發(fā)現(xiàn)的質量問題有限，有些個性問題難以暴露。

而手機企業(yè)和汽車企業(yè)的思考不相同。手機一般都會進行大規(guī)模beta測試，暴露出足夠的問題，再統(tǒng)統(tǒng)加以改進。

華為在賦能AITO后，延續(xù)了大規(guī)模beta測試的經(jīng)驗。例如M5的測試樣車數(shù)量達1000臺，測試里程也長達數(shù)百萬公里，這樣一來，就能夠真實地模擬用戶驗收，提前攔截重大質量和體驗類問題。

這些制造的細節(jié)加在一起，成就了AITO問界車型的優(yōu)秀體驗。當然，華為和AITO也從中獲得了豐厚的銷量回報。

3月，AITO問界銷量迅速攀升至3千輛以上，6月7月交付量超越7千輛。到8月，這一數(shù)字首次突破萬輛大關，9月保持在萬輛以上，10月銷量超過1.2萬輛，連續(xù)三個月銷量破萬，并首度入圍造車新勢力月銷排行榜前三甲。

AITO問界的熱銷，看似只是一家車企的成功，實則是用戶思維的勝利。

在消費者主權時代，重視用戶的品牌方能長久。華為之所以能做到今天的地位，離不開其一貫擁有的用戶思維，和其在軟硬件領域出色的開發(fā)實力。為了智能化體驗，為了智能化制造所付出的一切努力，歸根結底都是為了用戶體驗負責，用戶思維使然。

這種思維，才是華為在涉足領域成功的原因，也是賦能汽車行業(yè)成功的底氣。

寫在最后：

超越當下的智能化體驗，加上足夠嚴謹?shù)闹圃旃に?，這才是新能源時代人們真正需要的一輛好車。

在購車群體日益年輕化的今天，華為和AITO問界正在不斷提升智能化水平，來滿足年輕人對于智能汽車的渴望。輕快的語音對話、私人訂制座艙、車聯(lián)萬物、汽車如伙伴一樣感知你的情緒并給予回應……一個以人為中心的移動空間已經(jīng)搭建完畢。

為了用戶體驗而極盡巧思，這樣的故事結局總是驚人相似。華為和AITO問界已經(jīng)無需證明自己，他們只是在告訴消費者——未來已來，就是現(xiàn)在。（文/愛德華@車圖騰）