作者 —— 咖加用戶：笛小凡

說到美系性能，我相信大家腦子里蹦出的會是不同的結(jié)果。大多數(shù)人想到的應(yīng)該是這樣……

可能部分朋友認(rèn)為"美系"就指的是"美國品牌"，那他們也許會聯(lián)想到這種歐洲產(chǎn)品……

而在當(dāng)下政策與排放壓力日益嚴(yán)苛的背景下，一些"大趨勢"產(chǎn)品也展現(xiàn)出了對性能二字的獨特理解。本文寫于2021年上海車展期間，特斯拉品牌也因為某些事件成為了眾矢之的。

我更愿在這時候帶大家回顧一下特斯拉品牌的發(fā)展歷程以及幾代產(chǎn)品的發(fā)展趨勢，一起看看除了"剎車失靈"這團(tuán)陰云，這個品牌有什么其他特點呢？

「歷史」

這里面我不作詳細(xì)的復(fù)盤，有興趣的可以自行翻閱Wikipedia頁面，這里說幾個容易被忽視的細(xì)節(jié)。首先，傳統(tǒng)印象中，這是一個近十年才出現(xiàn)的"新勢力"企業(yè)，但Tesla Motors（現(xiàn)在叫 Tesla Inc.）從最早2003年成立已經(jīng)有接近20年的歷史了，更多人不知道的是，當(dāng)年成立之初的特斯拉其實與中國早有淵源。特斯拉汽車的創(chuàng)立初期以臺灣省新北市為重要生產(chǎn)基地，直至2009年才因為初創(chuàng)地的政策鼓勵將產(chǎn)線移回加州費利蒙市的新工廠。

另一個與傳統(tǒng)印象可能有些許出入的是，Elon Musk作為周知的「特斯拉CEO」，其實并非企業(yè)創(chuàng)始人之一，他的加入時間是企業(yè)創(chuàng)立一年后之后的2004年，而成為CEO也是5年之后事情了。

正如當(dāng)年小鵬用雷克薩斯NX套殼造車路試、理想產(chǎn)品設(shè)計難脫"縫合怪"的帽子。特斯拉作為當(dāng)年非汽車背景的初創(chuàng)企業(yè)，造車之初也沒少在產(chǎn)品上帶有其他產(chǎn)品的痕跡。

特斯拉研發(fā)的第一款產(chǎn)品Tesla Roadster基于蓮花Elise打造（就是后來搭載SpaceX火箭上天的那個）；2009年首發(fā)的Model S，內(nèi)飾中部分組件（車窗控制鍵、懷擋撥桿）有著濃濃的梅賽德斯味兒。

在入華之初，因為品牌名稱注冊問題，Tesla汽車在國內(nèi)的品牌名稱叫"拓速樂"，"特斯拉"三個字在近年才正式被Tesla Inc.擁有。

「市場認(rèn)知」

這部分主要表達(dá)我自己作為一個車迷，在成長過程中對特斯拉品牌及車型產(chǎn)品從初識到了解，從體驗到使用的經(jīng)歷。

既然已經(jīng)提到了2009年，那后面的事情大家就知道了。前文提到過的Roadster憑借僅需3.7秒的加速能力以及單次充電可行駛320km的續(xù)航能力顛覆了人們對于電動車性能差、續(xù)航里程短的傳統(tǒng)印象，但那時的Roadster真的很糙，很貴，很沒吸引力。10萬美金的售價實在難以讓人在保時捷911和Roadster之間看上后者。Roadster帶來的陰霾似乎一直圍繞在這個初創(chuàng)汽車企業(yè)頭頂，紐約時報當(dāng)時都悲觀地認(rèn)為"Elon Musk已瀕臨破產(chǎn)"。

在Model S計劃于當(dāng)年法蘭克福車展首次公開后，關(guān)于這個品牌和車型傳言不斷，我當(dāng)時作為一個懵懂的學(xué)生也并未將此放在心上。2011年夏天，當(dāng)時還每天登陸汽車網(wǎng)站查看新聞的我無意中點進(jìn)了一條鏈接——《接近量產(chǎn)計劃 Tesla MODEL S諜照曝光》。我相信有不少車友哪怕是媒體人，都是首次在這份諜報中看到了"特斯拉新車"的內(nèi)飾設(shè)計，中央豎置大屏不僅沖擊了當(dāng)年人們對于"中控"的傳統(tǒng)認(rèn)知，還離奇地奠定了接下來一個十年的中國汽車市場中控大屏改裝風(fēng)向，這個相信大家也都有所見識了。

Model S的橫空出世讓企業(yè)的前途一片光明。僅從2012年6月車輛發(fā)售，到2012年9月這短短一個季度內(nèi)，TESLA就在美國市場上售出了超過1.5萬臺MODEL S，股票的節(jié)節(jié)上漲也為Elon Musk瞬間"卷回"了7億美元，并且公司還獲得了美國政府的政策支持。隨后登陸中國市場到正式公布73.4萬元的售價開售也就都變的理所當(dāng)然。

短短的時間內(nèi)，國內(nèi)路面上出現(xiàn)了一些掛著藍(lán)色車牌卻沒有進(jìn)氣格柵的新玩意，在科技愛好者口中是"售價百萬的智能轎車"，而在不少當(dāng)時的汽車媒體人描述下，這是一款"加速到瞬間頭暈的性能怪獸"。不管我認(rèn)可與否，我相信特斯拉為全球的車迷帶來了"科技"、"加速快"的先入認(rèn)知，大家也開始有了不同的角度開始認(rèn)知"電動汽車"這個概念。細(xì)想當(dāng)下許多新勢力開始標(biāo)榜"輔助駕駛"和"車機智能化"，其實不過就是特斯拉在十年前走過的老路罷了。

特斯拉在國內(nèi)采用的也是線上下定，訂單生產(chǎn)與線下交付結(jié)合的銷售方式，再加上其初期產(chǎn)品較多不同的電池、驅(qū)動方式組合，其單款車型覆蓋了超過40萬元的價位范圍。

短短3年后，特斯拉的第二款重磅產(chǎn)品入華，其獨特的"鷹翼門"設(shè)計配合上備受喜愛的SUV車型，再次收獲了大批訂單。短時間內(nèi)，特斯拉汽車因為其獨特的設(shè)計、昂貴的價格和較為年輕的用戶群體，特斯拉汽車一定程度上成為了"小資"的象征。適逢中國大陸在這幾年推進(jìn)使用了"新能源車牌"，這些掛著綠牌的大家伙在路上的可見度日益提高。

特斯拉的發(fā)展早期伴隨著"科技"和"昂貴"，但一直也被不少對此好奇的朋友表示"高攀不起"。而讓特斯拉品牌真正進(jìn)入尋常百姓家的產(chǎn)品，就是2017年正式量產(chǎn)交付的Model 3，而這，也是我認(rèn)為特斯拉產(chǎn)品發(fā)展過程中一個重要的轉(zhuǎn)折點。

而 Model 3這款車型在中國汽車市場發(fā)展歷史中的重要性自然也不言而喻，自從"新能源"三個字成為中國汽車消費市場的重點發(fā)展方向后的前幾年，市場產(chǎn)品可謂群魔亂舞，各種微型電動車、油改電"政策車"層出不窮，且各家為了求對應(yīng)的政策補貼，定價體系十分混亂。2020年的中國新能源汽車市場，尤其是有強限制上牌的一線城市中，特斯拉Model 3的銷量可謂在定價體系、產(chǎn)品銷量以及行業(yè)影響力三個方面給汽車市場投下了一枚重磅炸彈。

2020年還有一件大事，特斯拉獨資的上海工廠正式給中國消費者交付新型的Model 3和Model Y車型，同年，特斯拉也對產(chǎn)品序列的定價再次作了調(diào)整，將Model 3系列的起售價格拉入30萬元之內(nèi)，全新Model Y的起售價定于35萬元之內(nèi)。雖然這讓很多老車主捶腿自稱"韭菜"，但不可否認(rèn)的是這重新確立了整個國內(nèi)新能源汽車市場的定價體系，我想這從今年一些競爭對手的指導(dǎo)價公布也能看出一二（比如福特Mustang Mach-E和極氪001）。

「產(chǎn)品力表現(xiàn)」

雖然Model 3的是特斯拉體系中迄今起售價最低的產(chǎn)品，但是這是我眼中特斯拉歷史地位最重要的一款產(chǎn)品。

我相信大家對早期的特斯拉產(chǎn)品（即Model S/X）印象都停留在"加速"、"自動駕駛"和"大屏幕"等方面，但是我對這兩款產(chǎn)品的初體驗非常糟糕。且不說基礎(chǔ)布局和舒適度較差的座椅與車內(nèi)空間與人機工程學(xué)設(shè)計，回想起我開Model S和Model X的時候，我一度質(zhì)疑自己是否失去了正常開車的能力，因為我無論如何細(xì)膩地踩踏，這輛車也總是非快即慢，很難順著我的意圖恒速行駛。與此同時，每一次加速踏板踩下的動力到來實際和動力強度都很難猜測，整體的駕駛感受是十分令人崩潰的。

「Model 3」

但是在兩年過后的2019年，我開到了國內(nèi)首批的進(jìn)口Model 3，駕駛的心情令我至今難忘。我記得剛坐進(jìn)車?yán)?、看到這個非常簡潔（甚至可以說是簡陋）的中控設(shè)計時，我很難猜測這種設(shè)計是否好用；當(dāng)我掛上檔駕駛幾分鐘后，我那第一次購買電動車的車主朋友迷惑于我"這真的是一輛特斯拉嗎？"的大聲質(zhì)疑中；在我連續(xù)開了兩天之后，我明白，這次是真的在特斯拉身上看到了真正"機械素質(zhì)"的飛躍。

可以分點來說說Model 3的產(chǎn)品力，先說缺點：首先，靜態(tài)乘坐感受一般，尤其是后排的坐墊厚度與空間已經(jīng)構(gòu)成了一個對我來說無法乘坐的狀態(tài)，而前排雖然坐姿合適、座椅夠柔軟、方向盤也能拽到非常順手的位置，但是座椅的坐墊整體略短，具體的包圍支撐感也略差。

其次，這輛車的轉(zhuǎn)向手感無法令人滿意，雖然回正、阻尼匹配都標(biāo)定的很細(xì)膩，但無奈其低速的轉(zhuǎn)向回正力還是太重了，這對于低速挪車仍是一個不太友好的設(shè)定。然后作為一輛一直宣傳"自動駕駛"的車，駕駛輔助能力依舊僅僅是"輔助"，雖然FSD的能力已經(jīng)在一次次更新下比最初的版本提升了很多，但是依舊僅僅稱得上是"輔助"而已，開車時請駕駛員務(wù)必提高主觀注意力。最后這輛車的動態(tài)行駛靜謐性在同價位的產(chǎn)品中比起來確實是一般，尤其考慮到初期選上FSD的進(jìn)口性能版落地價格已經(jīng)接近70萬元了……最后，無論充電的配套設(shè)施如何、不管基礎(chǔ)的續(xù)航能力怎樣，都繞不開這是一輛純電動汽車，連續(xù)行駛效率是它不可忽視的劣勢。所以我不！建！議！大家選擇純電動車作為家里第一輛車，也不那么推薦非限牌限購城市的消費者將其作為家里的第二輛車。

除此之外，特斯拉Model 3的產(chǎn)品力表現(xiàn)可以說是令人驚艷的。

首先，動力總成的標(biāo)定一掃之前Model S 和 Model X的粗糙，縱然有著零到百公里3.3S的加速能力，開著仍然能讓人十分踏實，準(zhǔn)確地來說就是開著"很像燃油車"。很多人對電動車有先入為主的認(rèn)識誤區(qū)，其實不管電動車還是內(nèi)燃機車，駕駛感受的標(biāo)定都是應(yīng)該以符合駕駛員的預(yù)期為標(biāo)準(zhǔn)的，也就是說真正好開的燃油車和電動車出力標(biāo)定應(yīng)該是一致的。而Model3的動力總成優(yōu)勢還可以展開來說：全域的增扭曲線極其平滑，無論在什么工況踩下加速踏板都可以獲得與踩踏深度高度相關(guān)的動力釋放，從靜止到高速，無論輕踩還是瞬間地板油，動力釋放、響應(yīng)和平順性都是極好的，不僅可以說是在電動車領(lǐng)域樹立了新標(biāo)桿，我認(rèn)為也是當(dāng)下汽車行業(yè)絕對領(lǐng)先的水平。

其次，這輛車的底盤調(diào)教有著非常高的造詣，簡單來說就是操控性和舒適性的高度兼顧。首先與許多說硬的聲音不同，我認(rèn)為這輛車的底盤完全不能算"硬"，我認(rèn)為這是一個比較柔韌且非常干脆的濾震，經(jīng)過不平路面狀況時余震很少，也幾乎沒有顫動和搖擺。其次，這輛車的車身跟隨性也是極好的，主觀駕駛時的信心和樂趣都極強。有些人說"操控和舒適從來只能二選一"，但我認(rèn)為并非如此，單一方面表現(xiàn)優(yōu)秀的都不能稱之為優(yōu)秀，如前述高度兼顧的這種狀態(tài)我認(rèn)為才算得上是一個"好底盤"。

縱然這個車的內(nèi)飾被不少人嘲諷"簡陋"，但不得不說這整一套人機交互界面的設(shè)計、布局、易用度和操作流暢度都是一流的水準(zhǔn)。雖然內(nèi)置的部分功能（比如導(dǎo)航）體驗仍有不少缺陷，但在基礎(chǔ)功能的使用層面還是很不錯的。相比起現(xiàn)在很多在"選擇大屏幕還是物理按鍵"中間徘徊且造出很多邏輯迷惑產(chǎn)品的廠家，我覺得特斯拉這個中控大屏設(shè)計給行業(yè)也提供了一個不錯的思路。

最后，還得再次提到補能二字，縱然這仍是當(dāng)下電動車區(qū)別于汽油車的一大硬傷，但特斯拉在超充網(wǎng)絡(luò)布局上絕對是走在了所有車企的前面。再快的公共充電樁肯定都不如自己家里有固定的補電條件那么令人踏實，但在外分布密集且補能高效的超充站無疑是給很多無樁用戶在一定程度上提升了出行的效率。

「產(chǎn)品地位」

這輛車從上市至今話題一直不斷，口碑也是毀譽參半。但在我眼里，這輛車進(jìn)入市場無疑是一個殺手級的存在。

我不同意很多人將其與B級轎車比乘坐感，也不贊成很多人將她與越野車比進(jìn)藏，但是在城市短途通勤和性能激烈駕駛這兩個維度，她用絕對領(lǐng)先的機械素質(zhì)給市場樹立了一個新標(biāo)桿，從早期指導(dǎo)價56.8萬元的性能版，到最后25萬元以內(nèi)的標(biāo)續(xù)升級版，都可以說是同價位段的操控好手，在各路鋼炮面前性能毫不遜色，更厲害的是她比起多數(shù)鋼炮，在底盤的調(diào)教水準(zhǔn)還要更勝一籌，除了體驗性能的激烈駕駛，也可在日常輕松滿足所有駕駛者的舒適性要求。況且多數(shù)鋼炮類產(chǎn)品也并非作為長途通勤車使用，相比之下電動車的續(xù)航劣勢也就不那么突出了。

近年來，不少新勢力車企大肆鼓吹車機智能化和由車內(nèi)大屏堆砌的"科技感"，同時給消費者畫遠(yuǎn)不可及的"自動駕駛"大餅，但造出來的商品車卻是又不舒適又不好開。仔細(xì)想來，似乎在特斯拉入華之初早上演過類似的劇情，但我認(rèn)為這不能算是汽車行業(yè)或者說汽車產(chǎn)品的的本質(zhì)進(jìn)步。其實許多人沒有注意到，特斯拉已經(jīng)在過去的一個時代里完成了自我身份的轉(zhuǎn)換，這此前也是一個靠"科技"、"自動駕駛"、"電動"來制造話題的"新勢力"企業(yè)，造的產(chǎn)品遠(yuǎn)沒有畫的大餅香。但在深度體驗Model 3之后，我卻感受到特斯拉這些年在車輛機械素質(zhì)調(diào)教層面的進(jìn)步，甚至說有了超越不少傳統(tǒng)老牌車企的機械素質(zhì)標(biāo)定實力。而這種對超充補能對積極探索和廣泛布局、對人機模型和智能交互的深入探索，還不斷讓旗下產(chǎn)品機械素質(zhì)的大幅進(jìn)步的造車企業(yè)才是我看來真正配得上"造車"二字的科技公司，也只有這樣才算通過強技術(shù)實力給人們帶來新的出行體驗。

「Model Y」

更加讓我堅定我這一想法的產(chǎn)品，是2020年正式在國內(nèi)上市的特斯拉Model Y。

這兩年間，特斯拉一次又一次地用官方定價沖擊著國內(nèi)新能源汽車市場原有的定價格局，但一直缺少中端價位的SUV產(chǎn)品。2020年末，特斯拉Model Y正式以34萬的定價上市，瞬間將近似尺寸SUV（奔馳EQC、奧迪e-tron、寶馬iX3、蔚來ES6等）原有的定價區(qū)間拉低至了30余萬元。當(dāng)然了，值不值或者好不好不能光看定價，一切都還得是在試過車之后才能確定。

與此同時，特斯拉將旗下產(chǎn)品的一項駕駛相關(guān)設(shè)定進(jìn)行了更改——取消了可選的動能回收強度，用"自適應(yīng)動能回收力度"取而代之。對此我至今保持不理解與不支持的態(tài)度，相關(guān)的內(nèi)容我之前曾發(fā)過微博探討，在本文的后段，我也將再次展開討論。

回歸產(chǎn)品本身，我想說的是Model Y在繼承了Model 3多數(shù)優(yōu)點的基礎(chǔ)上，帶來了一款空間更大、乘坐能力提升顯著，且駕駛感受更犀利的新車。我們把現(xiàn)在全系的"自適應(yīng)動能回收"問題放在后面討論，先照例說幾個專屬于Model Y的缺點。

首先，縱然空間和靜態(tài)乘坐感受提升巨大，但仍照傳統(tǒng)造車企業(yè)但標(biāo)桿水準(zhǔn)差距顯著。這輛車但前排在保持Model 3的座椅設(shè)定基礎(chǔ)上大幅加高了基礎(chǔ)坐姿，我猜這可能是廠家為了"SUV"在故意營造如此坐姿。但于我而言，這個坐姿實在是有點過高了，乍一開著實在是有些不適。

其次，這輛車后排已經(jīng)從Model 3的坐不進(jìn)去變成"空間寬敞"了，靠背角度兩檔可調(diào)且較為舒適，坐墊厚度（也就是距離地板的高度）也增加了許多，不至于整個人唯有屁股一點扎在座椅上。不足之處在這個后座雖然包裹感有，但是整體填充材質(zhì)還是略硬，同時坐墊的長度也不夠長，大腿前端膝蓋下方的支撐依舊欠奉。

其次，轉(zhuǎn)向手感的毛病依舊在，而且似乎還變本加厲了，低速似乎更重。最后則是電動車不可避免的續(xù)航問題，這在選購時也無法避而不談。

幾點遺憾說完，接下來就是令人驚喜到甚至有些意外的駕駛感受了，我認(rèn)為甚至說它樹立了同價位的機械素質(zhì)標(biāo)桿都不為過。首先，相比于Performance版Model 3那個3秒出頭的加速能力，Model Y目前唯一交付的四驅(qū)長續(xù)航版本加速僅是個5秒出頭的水平，但是動力總成的其他方面（包括響應(yīng)、全域增扭的平順性、動力釋放的漸進(jìn)趕）都和Model 3一樣恰到好處，挑不出任何毛病。其次，這雖然是個SUV，但開著有超越不少性能鋼炮的操控感受，這輛車操控性的功力我只能用一個詞評價——深不見底。

但在此同時，我認(rèn)為Model Y并非一個日常無法代步的"硬核"駕駛機器，其雖然底盤不是一味的軟（比Model 3似乎柔韌性略遜），但是我覺得卻提供了比Model 3相同甚至說更加精細(xì)的"高級感"，實際體驗就是無論面對大小震動還是快慢減速帶，所有濾震動作都能夠一氣呵成，沒有絲毫的余震和顫動，這也是我在同價位目前試過最大程度兼顧舒適和運動的一副底盤，動態(tài)質(zhì)感之優(yōu)秀不需多言。以上兩點之優(yōu)秀都是震撼同價位的標(biāo)桿級表現(xiàn)，歡迎大家試車后來交流觀點。

在體驗過Model Y之后的那兩天，我其實有了很多感觸，這也讓我再次想在心中給她建立一個更加精準(zhǔn)的定位。你們看，這輛車（至少對于我來說）是一個日常動態(tài)駕駛極其跟腳、非常舒適的小尺寸大空間代步車，城市穿梭靈活的同時裝載空間不遜色，后排滿員乘坐也不至于像Model 3那般捉襟見肘；

換個角度再看，在僅售35萬元的情況下，它擁有著同價位幾乎無人可匹敵的操控和性能表現(xiàn)，就算激烈駕駛也是一把好手，不遜目標(biāo)預(yù)算范圍內(nèi)的各路鋼炮與所謂性能車；要論高速行駛，她相比于部分鋼炮其實擁有著不錯的行駛品質(zhì)，但相比燃油車又有著非常本質(zhì)的連續(xù)行駛能力限制，不過好在多數(shù)消費者應(yīng)該不會把鋼炮當(dāng)作長途出行的主要用車，所以這個場景相對占比是更少一些的。正因為這樣，我再上個月發(fā)了一篇文章，題目叫《由奧迪Q5L和特斯拉Model Y引發(fā)的SUV選購思考》。文章中，我給Model Y下了一個我自以為比較精準(zhǔn)的定位——在擁有固定充電條件（即能夠?qū)崿F(xiàn)充電自由）的情況下選它作為一輛城市通勤的代步車/買菜車絕對堪稱利器。

正因上述兩款車，我對特斯拉品牌是真正地由鄙視轉(zhuǎn)為了正視。我一方面感嘆當(dāng)下汽車工業(yè)仍然處在飛速發(fā)展的過程中，像知名惡臭博主"@李大錘同學(xué)"那樣說"現(xiàn)在汽車的機械素質(zhì)各家都是80分"這種屁話的要么是沒駕照，要么是睜眼說瞎話；另一方面，我也不得不佩服特斯拉作為一個當(dāng)年我眼中只會畫大餅的"新勢力"也在深耕機械素質(zhì)上取得了巨大的成效，造車越來越上道了。

「我是"特吹"？」

希望現(xiàn)在舉起鍵盤準(zhǔn)備給我扣"特吹"帽子的朋友們緩一緩，我知道你們肯定要對這個品牌長久以來的做工、可靠性以及部分在輿論發(fā)酵的事件發(fā)表評價，我也有些想法想分享給大家。

首先，本文的評價基于的都是我測試或體驗的產(chǎn)品，并非我自己作為某款車主的多年實用心得。我也沒有經(jīng)歷過其中某款車型的二手交易，對于"割韭菜"的相關(guān)問題故不做評價，但我想說的是，如果在意保值率，那壓根就不該看電動車或者一些相對小眾的性能鋼炮，我相信這種產(chǎn)品的消費者對選車時的主觀產(chǎn)品力需求是相對明確的。

其次，雖然不是車主，但我可以轉(zhuǎn)述對身邊幾輛Model 3觀察和與車主聊天內(nèi)容的分享。這里面，車本身的做工我覺得跟車主本身的預(yù)期關(guān)系很大。比如，我有一位進(jìn)口Model 3長續(xù)航版的車主朋友，他的另一輛是當(dāng)年入手價格高達(dá)55萬元的平行進(jìn)口美國產(chǎn)豐田Sienna，在他眼中，Model 3就是精致和做工細(xì)膩的典范，甚至他一度因為這個車的裝配之好不相信這是一輛美國產(chǎn)的進(jìn)口車；同時，我還有一位開雷克薩斯ES200的朋友買了新款國產(chǎn)Model 3 Performance（就是最新30多萬的這個，改款后的內(nèi)飾細(xì)節(jié)已經(jīng)較初期改進(jìn)細(xì)膩了許多），他從開新車的第一周就覺得是不是買到了問題車輛，怎么能比同樣賣30萬的雷克薩斯細(xì)節(jié)差這么多。以上兩個例子充分說明了"裝配做工"實在是太因人主觀預(yù)期而異，我也沒法很主觀地去定義這輛車的具體做工水平，我認(rèn)為這也是消費者需要在選購之前親自體驗感知的一個部分。

最后，"可靠性"是一個我之前在直播中作為嘉賓聊過的一個話題。其實和上面說的做工類似，這也屬于無法具體量化且在工業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)下線之后就能立刻評判的一個參數(shù)。無論是通俗認(rèn)知里可靠性口碑較差的捷豹路虎，還是被很多人吹捧"人走車還在"的可靠性巔峰豐田，都可能會出現(xiàn)單車故障，我們能在選購之前能做的只能是通過產(chǎn)品力看新車是否能夠滿足自己的需求，同時也許能出現(xiàn)的可靠性問題案例是否突破自己的接受底線，同時規(guī)劃好自己所購車輛的質(zhì)保期與使用周期，避免付出過多的后期養(yǎng)護(hù)成本，綜合上述再作相應(yīng)判斷即可。

「"單踏板"到底能"剎"住嗎？」

嚴(yán)格意義上來說，我并不知道特斯拉的剎車系統(tǒng)到底有沒有硬件級的故障或者設(shè)計問題，但是迄今為止沒有人或者機構(gòu)能夠證明或者推翻這一點，這就不是個定位。我只能分享我自己的使用過程中，不管Model 3還是Model Y的剎車工作都很正常。

但是，由此引出的"單踏板操作"一下就被推上了風(fēng)口浪尖，關(guān)于這點，我倒是可以仔細(xì)分享并說說目前主流認(rèn)知的一些誤區(qū)。

首先，因為沒有動能回收強度與制動踏板踩踏行程相關(guān)聯(lián)的CRBS功能，特斯拉產(chǎn)品的動能回收只能被迫與加速踏板相關(guān)聯(lián)。因此可以一定程度上增強續(xù)航里程的動能回收能力均需在軟件設(shè)置中調(diào)節(jié)。這種情況下消費者其實可以自主選擇：1.犧牲續(xù)航能力的更弱動能回收（即更長滑行能力）；2.最大程度利用動能回收，在松開加速踏板時匹配一定強度的動能回收。

而不知道出于廠家的何種考量，當(dāng)下新款特斯拉產(chǎn)品都取消了上述可以供消費者自主調(diào)節(jié)的動能回收調(diào)節(jié)選項，強制讓用戶使用由車輛自動匹配的松開油門后動能回收力度，這種"自適應(yīng)"的方式與車輛當(dāng)前周圍狀況、車速、加速踏板踩踏深度等相關(guān)，也就是說每次松開腳時車輛釋放的制動力有可能并不相同。我認(rèn)為，這對于一些自愿放棄續(xù)航而選擇更自然的收油門滑行模式的用戶來說是一個壞消息，我迄今不明白、不理解也不認(rèn)同特斯拉的這種做法，批評千次也不為過。

此外，沒有親自體驗或駕駛過特斯拉產(chǎn)品的朋友們也許不知道這輛車還有一個一直開放可供調(diào)節(jié)的選項——「停止模式」（見圖）。其中"緩行"模式提供了與自動檔汽車相同的10kph以內(nèi)（在解除駐車制動且松開剎車時）蠕行功能，而"保持"模式提供的是在松開雙踏板時持續(xù)的動能回收直到車輛停下并自動上AutoHold駐車制動。

對于這個選項，我自己認(rèn)為"緩行"是最好使的，大家都知道自動檔車相比于手動擋車型最大的改變其實是停車移庫時的方便程度，在"保持"模式下，低速停車時常需要通過頻繁"拍"加速踏板讓這個車輛挪動，開著有點手動檔車含著離合器頻繁給油的那種情況，我不是太喜歡。

說到這里，我很想糾正一下目前網(wǎng)上普遍的說法——「單踏板邏輯」。

所謂單踏板，即與我們常見的油門剎車雙踏板相對，用一個踏板完成加速、減速的工作。從這個角度看來，大家說當(dāng)下特斯拉產(chǎn)品的設(shè)定為「單踏板邏輯」并非無道理。但是！大家別忘了剎車踏板是可以輸出最大的制動力，也可以讓車保持停止的狀態(tài)。而真正對「單踏板邏輯」的定義應(yīng)該是在強動能回收的基礎(chǔ)上開啟停止模式中的"保持"，讓車真正擁有通過單踏板起步和停止的能力。所以，在我的定義中，更嚴(yán)格描述當(dāng)下特斯拉剎車踏板操作的感受應(yīng)該叫"強動能回收"，這個比單踏板聽著更嚴(yán)謹(jǐn)一些。

說完了現(xiàn)象，我們再來說一說駕駛員適應(yīng)以及潛在的安全隱患。

首先，我認(rèn)為駕駛員對"強動能回收"的適應(yīng)程度是因人而異的，我自己開Model 3的時候就很喜歡把動能回收開到強的那一檔來盡量打滿回收力度。但是不可否認(rèn)的是初上手的司機也會因此把車開的前仰后合，讓乘客感到不適。

其次，關(guān)于潛在的安全隱患，我對這個事兒的看法可能和不少朋友的想法不同。我們在其他車型上擁有的習(xí)慣是"踩油加速-收油滑行-腳移至剎車踏板-踩剎車制動-深踩大力制動"。

習(xí)慣了特斯拉這種強制動能回收的操作后，右腳就會更多時候處在加速踏板上，駕駛員腳部操作會變成"踩油門加速-穩(wěn)住油門滑行-松油門減速-腳移至剎車踏板-踩剎車大力制動"，其實在這兩個不同的邏輯下，對于加速和強力制動的操作是一致的，而且駕駛員都是需要先將腳移至剎車踏板后再踩踏才能最大程度釋放制動力。

那么這里可能出現(xiàn)的危險是什么呢？我認(rèn)為應(yīng)該是初使用的駕駛員對于制動力釋放的時機以及制動力的釋放程度不夠。原因是：之前的制動力釋放僅存在于"踩下制動踏板"，而在這種強制動能回收模式下，"松開加速踏板"也成為了一種制動力的釋放方式。因此，存在駕駛員僅靠松開加速踏板而未及時踩下左邊剎車踏板的情況。

但是"把油門當(dāng)剎車踩下"這個情況，在我的認(rèn)知和使用體驗中與車型的關(guān)系就沒有那么大了。畢竟剎車油門所處不一樣的位置，無論如何踩下剎車之前都有腳移動到左邊踏板的過程。像上次浙江的某次特斯拉產(chǎn)品涉案的交通事故中，駕駛員最后踩下了油門進(jìn)行加速，雖然很多人聲討車輛讓駕駛員不夠適應(yīng)。我同意這里面車型因素的潛在原因，也認(rèn)同車型該適應(yīng)更多人的使用習(xí)慣，但是針對"在緊急時刻踩下油門"這一點，我認(rèn)為這更大程度是駕駛員本身駕駛技術(shù)不夠過關(guān)，換句話說這種人更應(yīng)該重返駕校深造，連油門剎車位置都找不清楚的人實在是不配上路。

總而言之，還是希望大家能夠在開車上路的同時多加練習(xí)，熟練自己的駕駛技術(shù)并完善自己的主動安全意識才是安全駕駛的前提。

「總結(jié)」

長時間以來，在別人選車的時候推薦特斯拉是一件可能被笑話"與之有仇"的事情，甚至幾年前的我也這么認(rèn)為，畢竟我不認(rèn)為一個車造的一團(tuán)糟但大餅畫的又大又圓的企業(yè)值得人們信賴。

但多年后的今天，特斯拉確實是在用產(chǎn)品力展現(xiàn)自己的一些優(yōu)勢。在當(dāng)下市場，30余萬元的價位區(qū)間，特斯拉的Model 3和Model Y這對兄弟樹立了非常高的產(chǎn)品力標(biāo)準(zhǔn)，尤其是他們的操控和性能表現(xiàn)不僅可以超出多數(shù)車主的需求，更是能讓一眾性能鋼炮汗顏。

而在當(dāng)下全球日益嚴(yán)苛的排放壓力限制下，各國的汽車工業(yè)也不得不向電動化快速轉(zhuǎn)型。而性能取向的產(chǎn)品由于其動力要求和本就對連續(xù)行駛能力需求不那么高的特性，一定會走在向電動化轉(zhuǎn)型的前沿。而北美雖然是排放最不敏感的地區(qū)，但當(dāng)?shù)氐恍┸嚻笠灿辛艘恍┬聞酉颍ㄎ蚁霃腗ustang的電動化也能看出一二）。

而在這波變化里，特斯拉作為土生土長的美國品牌，由于較早的布局和在當(dāng)下看來精湛的汽車制造實力，也許會成為一代美系性能新星。

從品牌誕生到引領(lǐng)行業(yè)，從初生牛犢到深諳江湖，特斯拉在一次次的技術(shù)迭代中向全球車迷不斷展現(xiàn)著自己的實力，說是淺談，寫到這里也接近萬字。我還是希望能夠看到這個品牌接下來一個時代的發(fā)展，也希望她能夠給全球用戶帶來更多更好的汽車產(chǎn)品。