? ? ?（這篇文章以后會修改后出一期視頻，本期只是講講對于BV1Gb4y1t7b5的一些不同意見，本人雖就讀于交通運輸專業(yè)，但尚未開始對相關(guān)方面的深度學(xué)習(xí)，所講內(nèi)容只是基于我的個人想法與一些能查閱到的已有資料，僅供參考，文中所舉的例子其成因可能有多方面，并非只限于一個方面，與想要表述的觀點并非唯一關(guān)聯(lián)，如有不同意見歡迎在評論區(qū)討論，但請不要隨意發(fā)表惡意內(nèi)容）

? ? ? ? ?最近重新復(fù)習(xí)了一下去年，UP主佳能圖拉丁關(guān)于地鐵乃至城市軌道交通建設(shè)的那期視頻（https://www.bilibili.com/video/BV1Gb4y1t7b5/），還記得一年前我剛剛看到那一期視頻的時候，還處于高三時期，那段時間，由于疫情的潛在風(fēng)險，全國的公共交通系統(tǒng)都處于一個低谷期，以至于對于新建城市軌道交通系統(tǒng)產(chǎn)生了一些負面影響，但仍然有不少城市在開工新的軌道交通線路，一年后的今天，高考結(jié)束的我選擇了交通運輸專業(yè)，開始初步從專業(yè)的角度去思考城市軌道交通系統(tǒng)的未來發(fā)展，也接觸了更多的資料，對于這個視頻的意見也更進了一步。

? ? ? ?我出生于蘇州，如今的蘇州，人口1300萬不到（截至2022年），總面積8657.32千米，擁有1.27萬公里的公路網(wǎng)，其中有620公里的高速公路，452公里的城市快速路，在江蘇省也是名列前茅的，得益于完善的公路網(wǎng)與良好的養(yǎng)護措施，蘇州公路網(wǎng)的質(zhì)量與數(shù)量都是相當完美的，全市機動車保有量超過500萬輛（2022年年底），與北京，上海，成都，重慶一起位于全國前五的位置，甚至在2020年的統(tǒng)計中力壓上海，然而盡管有如龐大的保有量，蘇州也沒有尾號限行與上牌搖號措施，對于機動車的限制相比于其他大城市可以說是很輕的，

? ? ? ?而截至2022年，蘇州有5.5條線（4號線支線算半條）210公里左右的地鐵和2條線，42公里左右的有軌電車，另外有252公里左右的地鐵/市域鐵路和1.8公里的有軌電車在建，并正在積極申報軌道交通四期規(guī)劃，預(yù)計到2035年，軌道交通（含地鐵，有軌電車，市域鐵路等）總規(guī)模有望達到1000公里以上，并在花橋，金澤（水鄉(xiāng)客廳），碩放機場和太倉站與上海，無錫的地鐵/市域鐵路系統(tǒng)對接， 同時，蘇州也有四條城際鐵路獲得批復(fù)（如通蘇湖，蘇淀滬，蘇錫常，水鄉(xiāng)客廳），正在進行前期準備工作，蘇州城際鐵路公司也已于2021年成立。應(yīng)該來說，即使在有相對完善的道路網(wǎng)的情況下，蘇州也在不遺余力地推動城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建構(gòu)，而就目前而言，蘇州軌道交通線網(wǎng)每日客流大約在145-170萬之間波動，客流強度在0.69-0.80之間，相比于國內(nèi)其他城市，蘇州軌道交通的客強可以說是相對較低的，那是否就意味著繼續(xù)開發(fā)新的線路的效益比就是得不償失呢？

一，為什么要大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通交通系統(tǒng)

? ? ? ? 首先要明確一件事，我國在對于城市軌道交通批復(fù)與建設(shè)上面，一直秉持著“適度超前”的理念，前提是不突破國辦發(fā)〔2018〕52號文的限制，換句話說，只要符合建設(shè)城市軌道交通的硬性標準，都可以基于考慮未來發(fā)展的需要，去規(guī)劃，申請建設(shè)軌道交通系統(tǒng)，并根據(jù)近期，中期與遠期的客流情況預(yù)測進行相應(yīng)的工程預(yù)留以應(yīng)對以后的客流增長。收支平衡，建設(shè)資金回本雖然也很重要，但在城市未來健康發(fā)展的前提之下，的確可以通過適度超前的建設(shè)來為城市未來發(fā)展留出空間，避免日后發(fā)展完善之后交通日益擁堵再回來重新建設(shè)軌道交通系統(tǒng)，那樣的時間，金錢成本都會比當初更高，而且對于市民生活的影響也是相當大的。

? ? ? ? 在BV1Gb4y1t7b5中，為了體現(xiàn)軌道交通建設(shè)所需要的巨大成本，原視頻作者將上海與無錫軌道交通最新規(guī)劃所需的投資按人口進行了平均，但是這個計算方法本身就存在很大的問題：并不是說不去修這些新地鐵，每個上海人與無錫人口袋中就會多出這么一筆錢，而且事實上，建設(shè)新的公共交通系統(tǒng)的投資本身也不是靠每位市民出錢的，以濟南軌道交通為例，在濟南軌道交通集團有限公司發(fā)布的2021年度第三期超短期融資券募集說明書里面，軌道交通沿線的一級土地開發(fā)依舊是濟南軌交集團重要的資金來源，其軌道交通建設(shè)資金主要來自土地收益平衡區(qū)土地整理業(yè)務(wù)。這也是為什么很多城市注重開發(fā)TOD的原因——通過賣出規(guī)劃軌道交通車站周邊的土地用于開發(fā)居民區(qū)與商業(yè)區(qū)等，為規(guī)劃的軌道交通系統(tǒng)籌集建設(shè)所需的資金，等到軌道交通規(guī)劃通車后，居住，生活和工作于周邊的居民便可以為此享受便利。在這種情況下，并不位于規(guī)劃軌道交通沿線的居民并不會為該線路的建設(shè)付出多少錢。視頻中假設(shè)的“如果你不是沿線居民，你還希望為此掏錢嗎？”這件事，本身并不能完全站得住腳——非沿線居民實際上本身也不大可能是是該線路資金來源的間接對象，那些買了新房子的，買房錢的一部分倒有一定可能成為了該市交通系統(tǒng)建設(shè)資金來源的一部分（不一定是軌道交通，也有可能是道路網(wǎng)或者其他基礎(chǔ)設(shè)施等等，比如小區(qū)門口新修的馬路和新的城市快速路等等，當然也會有別的去處），但對于其他人來說，可能實際上他每年的支出在經(jīng)過多次輾轉(zhuǎn)后，最終去向并沒有多少是用于城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的，把這種東西平攤到每個人頭上，表面上似乎很直觀，實際上的意義有待商榷。

? ? ? ?回到一開始的問題，一座城市的發(fā)展，很大程度上依賴于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與維護的完善程度，這里的發(fā)展不僅僅對于新市民，也對于老市民，其中，交通系統(tǒng)的建設(shè)是最為關(guān)鍵的部分之一，“要想富，先修路”這句老話生動形象的說明了這一點，這里的路不僅僅是普通道路，更應(yīng)該是一個包括了航空，道路，水運，軌道交通等多方面的交通運輸網(wǎng)，其中，我們今天所說的主角——城市軌道交通，其主要目的是為了給大中城市居民提供快速，便捷，綠色，安全的通勤方式，以緩解城市地面道路系統(tǒng)所承擔(dān)的運輸壓力，但由于其的公共交通屬性，存在著建設(shè)成本高，建設(shè)周期長，建設(shè)難度大，維護成本高，回本速度慢等問題，也因此，如果不能正確的做好需求分析與線位規(guī)劃，很有可能最后變成一個只虧不盈的無底洞，這也是為什么要對城市軌道交通的建設(shè)加以限制的原因。

? ? ?? ?但是這種限制并不應(yīng)該是讓城市軌道交通不顧及長遠發(fā)展，只看短期利益的。舉個例子，如果我們?nèi)ベ徫镏行?，我們并不需要為乘坐購物中心的電梯出錢，雖然電梯的購買，安裝與維護也需要錢，但是這筆成本并不是讓顧客直接負責(zé)，因為電梯可以幫助顧客更快捷的在各個區(qū)域移動，從而增加在各個店鋪消費的可能，提高商場的營業(yè)收入，同時提高商場的利潤，利潤高了，那電梯的維護建設(shè)成本自然就收回來了，同樣的道理，公共交通系統(tǒng)的建設(shè)，本身最為注重的也不是收支平衡（當然控制虧損在合理水平也很必要），更應(yīng)該關(guān)注的是提高沿線地區(qū)的經(jīng)濟活力，提高人口在各個區(qū)域間的短途移動距離與時間，從而讓市民可以去往更多的地方，讓更多的地方得到發(fā)展的機會，這一過程產(chǎn)生的經(jīng)濟效益，本身是不計算入公共交通系統(tǒng)的收益中的，但這些經(jīng)濟效益的最大功臣還是公共交通系統(tǒng)，換句話說，沒有公共交通系統(tǒng)，這些地區(qū)就有可能無法獲得現(xiàn)有的活力，甚至?xí)ヂ洌ǚ旁谑〖壞酥羾壹墑e的交通系統(tǒng)也是這樣，正面例子參考CR的公益綠皮車，反面例子參考JR北海道的廢線與沿線地區(qū)的衰落），同時，對于未來客流的預(yù)測很難做到完全準確，而為了節(jié)約成本而在規(guī)劃中嚴格按照未來客流處理設(shè)計最后也可能會出現(xiàn)計劃趕不上變化的情況，如廣州地鐵3號線雖然確實發(fā)揮了城市地下主干線的作用，但在部分車站的站臺寬度，列車編組與車型的選擇上相對還是偏保守，預(yù)留的編組長度并不能很好的和現(xiàn)有的客流規(guī)模相適應(yīng)，以至于需要依靠常態(tài)化全方位客流控制＋超高行車密度來緩解，類似的事情也發(fā)生在蘇州軌道交通1號線上，為了控制建設(shè)成本，基于當時的客流預(yù)測，蘇州軌道交通1號線采用了4B編組無預(yù)留的設(shè)計，然而到了2017年，蘇州軌道交通1號線的客流量便大大超出了此前的預(yù)測，以至于彼時第一批購入的25列接近架修期的PM0K在高峰期必須全部上線載客以壓縮行車間隔提高運輸能力與客流量相匹配，一定程度上也提高了該線路的故障率，這種情況直到增購的22列PM087上線運營后才有所好轉(zhuǎn)，但并未得到徹底解決，第二輪軌道交通規(guī)劃中3，5線西段線位互換后，新的5號線一定程度上也是為了緩解1號線的壓力而規(guī)劃的線路，未來，按照此前的規(guī)劃圖來看，蘇州軌道交通還規(guī)劃了9號線，11號線（老規(guī)劃）-6號線，17號線等多條廊道緩解1號線的客流壓力（目前蘇州軌道交通規(guī)劃的線路番號一直在調(diào)整，部分線路的番號可能與此前的規(guī)劃有所出入，以最新規(guī)劃為準，老規(guī)劃11號線在市區(qū)段沿獅山路—三香路—道前街—十梓街到蘇州大學(xué)后與6號線同臺換乘，與1號線只隔了一個街區(qū)），但這種規(guī)劃雖然可以緩解1號線的壓力，卻在實際上需要穿越大片的建成區(qū)，面臨包括文物保護，河網(wǎng)眾多在內(nèi)的大量工程難題，其實際投資與所需的時間，經(jīng)濟成本遠遠高于當年將1號線設(shè)計為6B及以上編組所需追加的投資，然而1號線的擁擠情況擺在這里，只能使用一些代價很大的辦法亡羊補牢了。

? ? ? ?所以綜上所述，我個人認為，軌道交通的建設(shè)是在自身的能力范圍之下，盡可能的為未來發(fā)展作出預(yù)留，而不是太過于注重收支問題，畢竟公共交通系統(tǒng)其根本目的應(yīng)該是更好的服務(wù)于百姓，讓大家的出行更加方便舒適快捷，而控制收支雖然也是一個重要的考慮部分，但并不應(yīng)該將其凌駕于更好的服務(wù)人民出行這個目的之上，否則，等到需求達到一定程度再去亡羊補牢，其所需要的成本是遠遠超出此前一開始就做好預(yù)留所需要的成本。這也是我個人在解釋“為什么大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)”的最根本的回答——在考慮自己的能力，適度控制收支投入的情況下，盡己所能為未來城市發(fā)展所帶來的需求做好預(yù)留，或是解決已經(jīng)產(chǎn)生的需求。

二，道路交通與軌道交通的爭論

? ? ? ?在BV1Gb4y1t7b5中，那位UP主提到的兩件事我比較在意，第一，“汽車速度并不比地鐵慢，如果不堵車，開汽車的體驗比坐地鐵好”，第二，對于財政緊張的城市，拓展公交車與BRT系統(tǒng)的比地鐵系統(tǒng)更能解決問題。

? ? ? ? 說實話，這兩個觀點我部分認同，開汽車在不堵車，不出事故，不考慮故障，路況較好，路網(wǎng)發(fā)達，保養(yǎng)條件較好，途徑地區(qū)行人車輛素質(zhì)程度較好（守交規(guī)），分級路網(wǎng)體系完善等條件的限制都能滿足的情況下，僅從平均速度與乘坐舒適度體驗來說，開車確實是體驗會比地鐵好，同時，對于一些人口密集度不高，財政緊張的中小城市來說，在長期發(fā)展條件基本上無法達到預(yù)計客流量合格線的情況下，確實沒有必要修建規(guī)格過高的軌道交通，可以通過完善公交系統(tǒng)的方式去盡量解決現(xiàn)有的通勤問題。但說完了認同的部分，那肯定得說說反對的部分了，首先，私家車相比于公共交通出行，還需要在買車，保養(yǎng)，維修，加油/充電，事故處理等問題上耗費額外的時間與金錢，公共交通系統(tǒng)的保養(yǎng)與維護是由公共交通相關(guān)部門單位負責(zé)的，而私家車的維保等問題需要個人負責(zé)，同時，每個人在駕駛上面的習(xí)慣與熟練度也是不一樣的，不同的車型也會對此造成影響，由此，不同人群開車出事故或者違章的可能性也是不同的，有的人可能半年就吃一次甚至不吃罰單，有的人就會經(jīng)常因為罰單或者交通事故的問題而要經(jīng)常與各種相關(guān)部門打交道（委婉說法），對于后者來說，選擇公共交通反而比自己開車要省心不少。同時，對于開車出行來說，一個很重要的方面就是所在地區(qū)的路網(wǎng)完善程度與維護保養(yǎng)程度，事實上，地鐵系統(tǒng)的投資與建設(shè)的確耗資巨大，但是建設(shè)一個完善的道路交通網(wǎng)絡(luò)也是需要投入巨大的資金的，如蘇州的中環(huán)快速路工程，一期全長112.204公里，總投資220億元，雖然這個數(shù)字的確遠低于建設(shè)地鐵的成本，但是需要注意的是，地鐵系統(tǒng)的建設(shè)里程是遠小于完善公路網(wǎng)所需的建設(shè)里程的，如蘇州在中環(huán)一期結(jié)束后，又繼續(xù)規(guī)劃并建設(shè)了南湖路快速路及東延工程，春申湖路快速路（該線路由于途徑較多居民區(qū)，故大量采用隧道下穿，全長約16.6公里的線路總投資達到了161.3億元（包含快速路及其附屬的地面道路等的新建及改造工作），這個數(shù)字甚至超過了蘇州軌道交通1號線的建設(shè)投資（25.7公里投資126億元）），東太湖隧道等快速路工程，同時，這些道路網(wǎng)建成后，基本上都是采用免費通行的方式，建設(shè)成本的回收只能通過在汽油附加的城建稅，沿途的廣告設(shè)施出租以及沿途地區(qū)的土地開發(fā)等方式取得，羊毛最后還是要出在羊身上的，當然也有人可能會問我，既然我自己開可能會出事故，那我買輔助駕駛的車不就行了？油價高我買電動汽車不就行了？的確可以，但是，首先這兩項技術(shù)仍處于發(fā)展期，舉例來說，自動駕駛系統(tǒng)的識別分析能力仍需要進一步練習(xí)，而電動車的電池續(xù)航問題差目前仍未徹底解決，目前的換電池與快充等方案并非最終解決方案，其次，上文提到的汽車的事故率比軌道交通系統(tǒng)高以及保養(yǎng)等問題并不能完全通過這兩個技術(shù)解決，我當然是希望技術(shù)的發(fā)展讓私家車越來越安全，越來越便捷的，但是就目前而言我覺得這兩個技術(shù)還有相當大的提升空間

? ? 至于公交系統(tǒng)，我想說的是雖然公交系統(tǒng)如果發(fā)展得當運輸能力確實很大，但是目前我國很多地方的公交系統(tǒng)在發(fā)展中，都過于注重規(guī)范化與安全性而在一定程度上忽視了便民與快捷性，舉個例子，2022年，蘇州公交在古城區(qū)的平均運營速度為20.03公里/小時，雖然這得考慮到堵車（但是古城區(qū)主干道是有公交專用道的，一定程度上緩解了堵車帶來的影響）與運營安全性的考慮，但是高峰期的公交實際運營速度受制于上述因素影響，實際上耗時是要比電動自行車，私家車等交通工具要長的，而更大的問題是，許多城市為了“保證公交運營的安全性”，在這幾年設(shè)置了許多額外的規(guī)定，如逢站必停，右轉(zhuǎn)必停，提升限速標志等，雖然這些方案在一定程度上確實提高了公交的安全性，但有些規(guī)定不僅效果有限甚至反而降低了安全性，比如某地前段時間曾經(jīng)引起熱議的路口直行車速控制在20公里/小時，左轉(zhuǎn)彎限速15公里/小時，右轉(zhuǎn)彎需停車且車速控制在10公里/小時，這一措施實際上反而在一定程度上提高了被追尾的危險性。更有甚者，在高速公路運營的線路，速度跑到了55km/h以下，BRT系統(tǒng)也是屬于公交系統(tǒng)的一部分，這些問題也在BRT中存在。

? ? ? ?需要注意的是，安全性確實是很重要的，但是安全性與快捷性應(yīng)該存在一個平衡點，讓大多數(shù)人樂于乘坐公交，而不是有過多人嫌公交車太慢改用其他交通工具，同理，在BV1Gb4y1t7b5中，用公交線路的擁擠度來分析建設(shè)軌道交通是否必要的確可以作為很多情況下的參考，但是實際上，我覺得也需要考慮在同線位上開汽車與騎電動自行車通勤出行的人流，畢竟電動自行車的購買，維保成本相對較低，而開電動車在很多時候是比公交車的平均速度要快的，而在平均速度更快的地鐵開通后，這些人也有可能成為地鐵乘客，這點需要予以補充，畢竟有些城市道路上非機動車與汽車擁堵而公交線路門可羅雀的情況確實客觀存在，用這樣的城市的公交客流去分析地鐵的未來客流實際上會偏低。

四，對于蘇州四期的看法

? ? ? ?在前面的部分，我已經(jīng)基本上把看完BV1Gb4y1t7b5的思考說的差不多了，接下來說一點半題外話，在BV1Gb4y1t7b5發(fā)出后幾個月，原視頻制作者，UP主佳能圖拉丁發(fā)了一個動態(tài)，補充了他的部分觀點，其中對蘇州四期有這樣一個預(yù)判。

? ? ? ? 對于這個預(yù)判方案，基本上確實是相當必要的線路，但是我個人覺得只能勉強滿足目前的需求，對于解決蘇州市未來發(fā)展，尤其是蘇州市域一體化發(fā)展是不足的，我個人對于四期的想法如下：

? ? ? ?9號線-S2號線（南大蘇州校區(qū)-太倉火車站，途徑科技城，古城區(qū)，工業(yè)園區(qū)，昆山，太倉，串聯(lián)昆山站，昆山南站與太倉站，該線與10號線均為160km/h的快線，設(shè)置越行線并開行快慢車，其中S2部分按市域鐵路報批，避免擠占四期里程，該線路目的為緩解1號線壓力，拉近科技城與昆山，太倉和蘇州市區(qū)的通勤時空距離并與嘉閔線實現(xiàn)一定程度上的對接）

? ? ? ?10號線全線（張家港金港-吳江金澤，途徑張家港，常熟，蘇州北站，蘇州市區(qū)，吳江，蘇州南站，止于水鄉(xiāng)客廳示范區(qū)與上海對接，目前，北段即蘇虞張市域鐵路已于今年1月3日開工，按蘇軌官方口徑，10號線全線將于2028年6月開通，也就是說10號線市區(qū)段作為四期的一部分也是優(yōu)先力保的，當然，全線是分為3個部分的，北段的市域S4蘇虞張，南段的市域S7（吳江人民廣場-金澤）并不算在四期的報批里程里，而按市域鐵路報批，標準相對會低一些，而且不會擠占四期的其他線路的機會）

? ? ? ?老規(guī)劃11號線（新區(qū)-荷花蕩，該線為市區(qū)線，主要沿獅山路-三香路-道前街-十梓街敷設(shè)，在蘇州大學(xué)站與6號線同臺換乘，主要目的為緩解1號線壓力）

? ? ? ?1號線東延（服務(wù)勝浦居民，不過如果上述9號線與老11號線無法通過報批，這個項目就得砍掉，或者只延伸兩個站，在園區(qū)那邊設(shè)置一個停車場就行，1號線目前的運能已經(jīng)幾近飽和，如果沒有更多的分流線路，盲目延伸并不能起到很好的效果，5號線對1號線的分流我覺得不夠）

? ? ? ? 市域S6線（3號線北延）（蘇州新區(qū)火車站-碩放機場）（雖然該線路在客流上必要性不大，但是是打通蘇州與無錫地鐵線網(wǎng)的重要線路，最近也在蘇錫交通一體化相關(guān)的會議上頻繁出現(xiàn)，可以借2015年批復(fù)的“蘇州至碩放機場城際鐵路”名義修建，主要是出于長三角一體化考慮，不占用四期里程，設(shè)計標準為100km/h-140km/h之間，作為快線，未來運營模式類似無錫1-S1，雖然名義上是3號線一部分，但是3號線本線車仍在新區(qū)火車站折返，碩放機場來的車也不用跑完3號線全線，能滿足與主要線路的換乘后找個有折返條件的站就折返）

? ? ? ?老規(guī)劃12號線（城鐵八坼站-望東路站，可借市域S6貫通運營至碩放機場）（東西向快線，吳江段可以按市域鐵路標準分拆報批降低占用四期里程數(shù)，主要是服務(wù)蘇州灣南部地區(qū)與蘇州西環(huán)沿線城區(qū)的發(fā)展，100-120km/h級別，緩解2號線與4號線的部分壓力）（在最新規(guī)劃中疑似改為14號線）

? ? ? ?老規(guī)劃13號線（漕湖附近-蘇州灣南部）（快線，100-120km/h，途徑相城區(qū)，工業(yè)園區(qū)與吳江區(qū)，吳江區(qū)段可按市域鐵路拆分報批，服務(wù)上述三區(qū)的發(fā)展同時也減少古城區(qū)交通壓力，分流過境古城區(qū)線路客流量，提高乘坐舒適度，相城區(qū)終點站預(yù)留與無錫5號線對接（無錫接過來，蘇州這邊不可能再延伸了）的條件）

? ? ? ?17號線東段（桑田島-花橋）（快線，160km/h，蘇州11號線的100km/h無越行線無快車設(shè)計主要是滿足昆山市區(qū)內(nèi)部通勤，該線路可在一定程度上為蘇滬市區(qū)之間的通勤提供一個新選擇，但考慮到上海11號線從花橋到市區(qū)耗時較長，這一方案競爭力可能也會受到一些影響，但可以按市域鐵路報批，避免占用四期里程）

? ? ? ?其他線路（如6號線東延，老規(guī)劃14-22號線等）本輪暫時陪跑

? ? ? ?這一方案的主要考慮是，除了連接更多區(qū)域之外，也需要分流已經(jīng)擁擠不堪的1號線和其他線路的部分區(qū)間，同時，吳江，昆山等地區(qū)對更多軌道交通系統(tǒng)的需求也需要滿足，尤其是吳江，2017至今只有1條4號線，且不經(jīng)過吳江中心區(qū)，這些線路建成后吳江區(qū)的軌道交通需求基本可滿足目前通勤與未來發(fā)展需要，同時，太倉這個軌道交通盲區(qū)也得到了解決，此外，也更好的對接了上海與無錫的軌道交通，滿足了長三角一體化的未來設(shè)想，同時，雖然看上去里程很多，相當一部分線路都可以全線或部分按市域鐵路報批，實際上需要按地鐵里程報批的并不是特別多，可以滿足建成后（2030年）蘇州城市發(fā)展，尤其是市域一體化所產(chǎn)生的通勤需求，也緩解了現(xiàn)有線路的壓力，讓“更舒適，更有尊嚴的通勤”成為現(xiàn)實，畢竟誰也不想在高峰期擠得無處落腳。單純的延伸既有線路提高覆蓋面實際上也會因為過于擁擠而逼走不少人的。此外，幾乎所有的線路都是100-160km/h級別的快線，在耗時上比傳統(tǒng)的80km/h線路會好不少，與自駕方案相比也有競爭力，這對于蘇州這種經(jīng)濟相對發(fā)達，汽車保有量高，限行較少的城市是很有必要的。除此之外，蘇州城際鐵路公司的獲批線路，如蘇淀滬，如通蘇湖，蘇錫常，水鄉(xiāng)客廳線也需盡快確定走向設(shè)站，早日開工，只有這些都建成了，蘇州的未來發(fā)展所產(chǎn)生的客流需求才能得到解決，而不是等到道路擁擠不堪了再匆匆忙忙開始建設(shè)，那會兒就有點晚了。當然需要特別說明的是，以上方案為我個人的想法，不代表蘇州軌道交通官方規(guī)劃，官方四期規(guī)劃目前尚未披露，最終結(jié)果如與我的推測雷同純屬巧合，這一推測亦不能作為房地產(chǎn)投資的依據(jù)，如果由于信任了上述方案而造成投資損失的我概不負責(zé)。本推測也不允許任何自媒體，營銷號斷章取義的轉(zhuǎn)載，或作為誘導(dǎo)他人參與風(fēng)險投資項目的依據(jù)。

? ? ? ?總的來說，BV1Gb4y1t7b5的大體思路是沒有問題的，要把軌道交通系統(tǒng)修在有修軌道交通系統(tǒng)必要的地方，但是在部分具體實施的細節(jié)與例子上我覺得有待商榷，同時，原視頻UP還提到下期他會分析有軌電車系統(tǒng)，但截至目前相關(guān)視頻尚未發(fā)布，但就我個人想法來說，我國很多現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)確實需要改正部分在建設(shè)與運營中的問題，如路口優(yōu)先級不高，平交道口太多，裝飾部分太多導(dǎo)致成本偏高，運營速度過慢等問題。同時，我覺得類似長春的輕軌3，4，8號線的模式也應(yīng)該在一些大中城市推廣，這種方案可以滿足部分條件達不到地鐵建設(shè)標準，但是部分區(qū)段確有建設(shè)軌道交通需要的城市，同時投資成本也相對小一些，可以起到把錢花到刀刃上的作用。

? ? ? 最后，限制軌道交通建設(shè)，特別是盲目建設(shè)軌道交通耗空城市財力的行為確實非常有必要，但新建的軌道交通也需要起到引導(dǎo)城市發(fā)展，緩解“大城市病”的重要手段，不能只著眼于現(xiàn)有需求，對于長三角，珠三角等城市群的發(fā)達城市，在財力許可的情況下，新建軌道交通，尤其是市域鐵路與城際鐵路以適應(yīng)未來發(fā)展是相當有必要的，這一點上，我們離東京都市圈等軌道交通系統(tǒng)發(fā)達的城市還有很長的一段路要走（特別說明：不同國家之間由于種種不同，發(fā)展會呈現(xiàn)差異性，我說這個地方我們有差距不代表在別的地方我們也得全套照搬別人的東西，我們要做的是取長補短，而不是盲目照搬，更不是捧一踩一，我認為東京都市圈軌道交通系統(tǒng)發(fā)達不代表我喜歡日本其他的所有東西）。