首先先說結(jié)論，燒機油和積碳多少沒有必然關(guān)系。為什么燒機油和積碳沒有必然關(guān)系呢？甚至沒有積碳的發(fā)動機也一樣燒機油？燒機油的共性就是活塞環(huán)卡滯，活塞環(huán)燒機油主要是高溫和機油共振引發(fā)的。

直噴發(fā)動機高溫所體現(xiàn)出的影響，更多的是在活塞環(huán)的位置，并不是活塞頂。高溫高壓的發(fā)動機造成一些配件過早老化會導(dǎo)致機油過量消耗。機油的更換周期過長，使用不當(dāng)，各種濾芯長期使用品質(zhì)低的，都是造成燒機油的潛在因素。 我們舉個例子，以法系車為例，法系車有一款1.6T高功率版200THP版本的，這款車無論是市內(nèi)短途行駛還是經(jīng)常長途行駛，5萬公里幾乎看不見活塞頂?shù)姆e碳，大面積金屬本色，為什么這么少的積碳呢？

主要是可變正時氣門技術(shù)和渦輪進氣技術(shù)是比較先進的，但是這款車短途行駛較多，一樣幾萬公里活塞環(huán)堵塞燒機油，這并不是質(zhì)量問題，主要是養(yǎng)護導(dǎo)致的。 在這個案例下，我們會發(fā)現(xiàn)實際上發(fā)動機燃燒在活塞頂留下的積碳和機油正常殘留在缸壁參與燃燒留下的積碳，并不會真正的直接影響到燒機油。

最多它是有些間接作用，比如說我們積碳特別厚了，會影響到發(fā)動機的空燃比。這個時候會影響到高溫，只要積碳在正常范圍內(nèi)，是不會影響到高溫。很多時候，人們把看到的燒機油發(fā)動機活塞頂積碳很厚的結(jié)果，當(dāng)成了本質(zhì)原因，這顯然會讓解決問題的辦法陷入僵局，燒機油的發(fā)動機活塞頂積碳過厚，是機油參與燃燒后導(dǎo)致的，并非燒機油之前就一定有我們所見到的厚厚的積碳。

如果積碳多是燒機油原因，是不是清潔活塞頂積碳就不燒機油了呢？答案是肯定不是。 但如果非要糾結(jié)積碳對高溫的直接影響，那我們還以這款高功率發(fā)動機為例，200THP什么地方積碳最多，就是進排氣門積碳最多。很多人認為進排氣門的積碳是渦輪和強制通風(fēng)設(shè)計導(dǎo)致的機油蒸汽污染發(fā)生的，這又是以結(jié)果作為原因的方式。 所有內(nèi)燃機設(shè)計，目前都以進排氣門早開晚閉為根本路徑。進氣門晚閉和排氣門早開的運行下，勢必出現(xiàn)進排氣門同時開啟的重疊角，此時，氣缸內(nèi)混合氣的廢氣就會進入到進排氣門的背角。短途越多，這種廢氣進入量越大，長途多反而沒事。

因此，要規(guī)避所有直噴內(nèi)燃機的這類積碳 ，就要讓燃燒效能變好，要讓燃油中的膠質(zhì)水分雜質(zhì)等物質(zhì)降低，此時燃燒才會優(yōu)秀，氣門背面的積碳就會大幅下降，對于已經(jīng)很厚的積碳，只能清潔，清潔后，經(jīng)常使用PNF技術(shù)的天下無碳系列，不到百元的成本，就可以使得直噴發(fā)動機的進排氣門背面長期避免過量積碳，引發(fā)失火爆震混合氣比例不合適等問題導(dǎo)致的高溫。燃燒高溫控制好了，活塞環(huán)堵塞的幾率會直線下降。平時根據(jù)路況做好機油的提前或者延遲更換，好的濾芯匹配上，想要活塞環(huán)燒機油也是很難的。

最后

已經(jīng)確定只有活塞環(huán)堵塞燒機油的發(fā)動機，不要著急幾百米的成本清潔積碳，采用司有普PNF技術(shù)燒機油修復(fù)組合，加注油箱和機油的方式，行駛中，一箱油活塞頂積碳就很干凈了。