第1章

城市交通的分類 P1

1）?客運交通：

（1）?公共交通：1、常規(guī)公共交通2、快速軌道交通3、準公共交通

（2）?個體交通：1、個體機動交通2、自行車交通3、步行交通

2）?貨運交通：

（1）重貨運交通 （2）輕貨運交通

城市交通對城市發(fā)展的影響 P6

1）?城市對外交通與城市興衰：城市興起和發(fā)展跟經濟活動緊密聯(lián)系，對外交通的方便和發(fā)達程度促進城市的發(fā)展、功能的發(fā)揮和經濟的活躍。

2）?城市交通方式與城市形態(tài)：交通技術的創(chuàng)新對城市空間形態(tài)演變起不可替代作用。交通工具變革，對城市增長、內部結構、城市效率等有巨大的影響。城市半徑隨著交通工具的速度提高而增大。

3）?城市交通對土地價值的影響：交通方便使廉價土地增值。近市中心，地價越高；離市中心越遠，地價越低，交通運輸費越高。

鐵路線路的分類、等級 P12

1）鐵路線路一般可分三類：干線、支線、專用線

2）鐵路線路等級：Ⅰ級鐵路——鐵路網中起骨干作用，遠期年客貨運量≥20Mt

Ⅱ級鐵路——鐵路網中起骨干作用，遠期年客貨運量＜20Mt或在鐵路

中起聯(lián)絡輔助作用，遠期年客貨運量≥10Mt

Ⅲ級鐵路——為某一區(qū)域、具有地區(qū)運輸性質，遠期年客貨運量＜10Mt

鐵路車站類型及其布置形式 P15

因工作性質不同分為中間站、區(qū)段站、客運站、客車整備站、貨運站、編組站等。

車站布置基本形式有橫列式、縱列式、半縱列式。

鐵路站場位置選擇（填、判、選）?P24

城市鐵路布局中，站場位置起主導作用。線路走向根據(jù)站場與站場、站場與服務地區(qū)聯(lián)系確定。站場位置與數(shù)量和城市性質、規(guī)模，鐵路運輸?shù)男再|、流量、方向，自然地形特點以及城市總體布局有關。

1）?中間站：P24?????客運站：P25 ??貨運站：P28 ???編組站：P28

鐵路樞紐與城市的關系 P30

鐵路樞紐：在鐵路網交叉點或盡端，幾個協(xié)同作業(yè)的專業(yè)車站與線路組成的整體。隨鐵路網和城市建設發(fā)展逐步形成。

1）?鐵路樞紐布置形式與城市規(guī)劃布局關系

（1）?一站樞紐：關系比較簡單，但仍會產生分割城市問題

（2）?三角、十字樞紐：城市跨鐵路樞紐一至三個象限，象限越多城市被鐵路樞紐分隔越多，受到干擾越大

（3）?順列式樞紐：受地形限制用地呈狹長發(fā)展時沿城市縱向發(fā)展，與城市有較長的接觸線必須在城市邊緣防止分割城市

（4）?樞紐的環(huán)線布置：環(huán)線能提高樞紐通過能力，不能布置于市區(qū)內也不能移出城市過遠

（5）?跨越江河城市的鐵路樞紐布局：要配合自然條件也要照顧城市規(guī)劃及布局合理性橋位選擇要考慮布局能通過橋頭引線，減輕大橋通過能力荷載

（6）?盡端式樞紐布局：位于路網終端，布局首先服務港灣、礦區(qū)，出入口設置編組站控制車流，沿城市邊緣枝狀深入分區(qū)，設盡端式專業(yè)車站

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第2章

港口分類 P36

1）?河港

（1）?裝卸貨物種類分類：綜合港、專業(yè)港、客運港、其他港口

（2）?設置地點分類：河港、運河港、湖港

（3）?修建形式分類：1、順岸式河港——形式簡單，工程量小

??????????????2、挖入式河港——河道寬度不夠或岸線長度不夠時利用天然河

或開挖人工河修建港池

2）?海港

（1）?用途分類：商港、軍港、漁港、工業(yè)港、避風港

（2）?修建地區(qū)分類：海港 1、海港中或海岸前有天然島嶼沙礁掩護

2、天然掩護不夠，加筑外堤

3、一般海岸上，筑外堤掩護

河口港

港口組成及一般技術要求 P37

港口由水域和陸域組成，水域包括航道、碼頭前水域和錨地；

陸域包括碼頭及布置設施的陸地；

陸域作業(yè)區(qū)包括碼頭前沿、裝卸設備、倉庫、堆場、客運站、港內交通設施等；

陸域后方包括輔助和服務性建筑。

港池 P41

船舶直接靠近碼頭裝卸貨物用的水域，港池有順岸式、突堤式和挖入式

碼頭布置 P44

一般分為：順岸式、突堤式、離岸式和挖入陸域的港池式

港口位置選擇 P52

平原河流： （1）順直微變形河段 （2）彎曲型河段 （3）分汊型河段

山區(qū)河流： （1）非沖擊性河段 （2）半沖擊性河段

河網、湖區(qū)、水庫港：

（1）?河網水位變化小，水流平緩，含砂量小，河道穩(wěn)定

（2）?湖泊除滿足一般條件，根據(jù)情況設防波堤或修挖入式港池

（3）?水庫港同湖區(qū)港

海岸港： 修建外堤維護區(qū)域，保證港內水域平穩(wěn)和減少泥沙淤積，應尋有利地形或利用海灣島嶼

入海河口港： 額外注意河口地區(qū)航道淤積問題，航道須在攔門沙上開挖

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第3章 公路規(guī)劃

公路的分類分級 P62

根據(jù)公路的作用及使用性質劃分

國家干線公路（國道）、

省級干線公路（省道）、

縣級干線公路（縣道）、

鄉(xiāng)級公路（鄉(xiāng)道）以及專用公路。

一般把國道和省道稱為干線，縣道和鄉(xiāng)道稱為支線。

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根據(jù)公路所適應的交通量水平劃分

五個等級： 高速、一級、二級、三級和四級公路。

高速公路為專供汽車分向、分車道行駛，并全部控制出人的干線公路。四車道(20 年）

一級公路為供汽車分向、分車道行駛的公路，一般能適應按各種汽車折合成

小客車的遠景設計年限(20 年）

????二級公路一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限(15年）

????三級公路一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限00年）

????四級公路一般能適應按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均

晝夜交通量為：雙車道1500 輛以下；單車道200 輛以下。

服務水平 P64

公路服務水平一般以交通流的狀態(tài)劃分為四級。定性地描述交通流從自由流、穩(wěn)定流到飽和流和強制流的變化階段。

高速公路、一級公路以車流密度作為服務水平劃分的主要指標； 二、三級公路以延誤率和平均運行速度作為服務水平劃分的主要指標；交叉口則以車輛延誤來描述其服務水平。

一級服務水平：自由流狀態(tài)，行車不受影響，可較自由地選擇行車速度，并

以設計速度行駛，被動延誤少。

二級服務水平：穩(wěn)定流狀態(tài)，有擁擠感， 車輛間有干擾，開始出現(xiàn)車隊，被

動延誤增加，無法自由地選擇行車速度。

三級服務水平：處于穩(wěn)定流下半部分，接近不穩(wěn)定流狀態(tài)，流量稍有增長就

會出現(xiàn)交通擁擠，服務水平顯著下降，被動地選擇行車速度。

四級服務水平： 不穩(wěn)定流和強制流狀態(tài)，交通通行董不穩(wěn)定， 其變化范圍從

基本通行能力到零，時常發(fā)生交通阻塞。

原則上，高速公路、一級公路采用二級或二級以上服務水平進行設計；二、

二級公路按三級服務水平設計；四級公路的服務水平不做規(guī)定。

公路網絡布置原則 ?P67

公路網絡布置應根據(jù)區(qū)域內城鎮(zhèn)的分布和交通流量流向， 并結合地形、地

質、河流、綜合運輸布局、區(qū)域周圍地區(qū)的公路網以及原有公路網狀況，因地制

宜地進行：

????(1) 公路網的布局、主要線路的走向、公路的等級應和城鎮(zhèn)的規(guī)模等級結

構、職能結構和空間組織結構形成的交通流量流向相一致。

(2) 盡量選擇地形、地質狀況較好的走向，并盡量減少與河流交叉。

(3) 各種運輸系統(tǒng)之間應相互協(xié)調、相互配合。同時，公路與鐵路等在線路布置上也應盡減少相互的干擾，避免過多的交叉。

(4) 公路網要與區(qū)域外部的公路網絡相銜接，使之能協(xié)調一致，避免出現(xiàn)斷頭路及設計車速的急劇變化。

(5) 公路網布局規(guī)劃應分層次，并由上到下進行，局部服從整體，省道網應以國道網為基礎，地方道路網應服從國道網、省道網的需要，三者協(xié)調，逐步完善。

公路網絡規(guī)劃一般分近期、中期、遠期三個階段。

公路網絡布局典型模式 ?P68

輻射公路是指在公路網中，自某一中心向外呈輻射狀伸展的公路。

環(huán)形公路是指在公路網中，圍繞某一中心呈環(huán)狀的公路。

繞行公路是指為使行駛車輛避開城鎮(zhèn)或交通障礙路段而修建的分流公路。

并行公路是指在公路網中，與某條公路呈平行狀伸展的公路，又稱并行線。

聯(lián)絡公路是指在公路網中，聯(lián)系兩條主要公路間的連線公路，又稱聯(lián)絡線。

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公路的布置與城市的關系 ?P69

高速公路與城市的連接 ?P70

????(1) 環(huán)形繞行式一該形式適用于主樞紐的特大城市。

????(2) 切線繞行式一 當有兩、三條商速公路進入城市時，采用切線繞行式可減輕過境交通對城市的干擾。

(3) 分離式一在高速公路上行駛的多數(shù)車流如果與城市無關，則最好遠離城市布線，用聯(lián)絡線接入城市。

(4) 穿越式一高速公路從城市組團間穿過，高速公路全封閉，或高架或地下或高填土穿過城市，過境交通與城市交通基本無干擾。

客運站布置 P73

大城市和作為地區(qū)公路樞紐的城市。將客運站設在城市中心區(qū)邊緣，用城市交通性千道與公路相連

中小城市一般設覺一個客運站，或客運站與貨運站合并，也可將技術站組織在一起

可將長途汽車站與鐵路車站、客運碼頭、民航站結合布置，形成城市對外客運交通樞紐

長途汽車站應與城市公共交通有便捷聯(lián)系．時空間上盡可能無縫結合，形成高效的客運交通樞紐

第4章 ?航空港規(guī)劃

85 機場的等級

機場等級是按飛行區(qū)的等級劃分的。

指標I?是根據(jù)機場飛行區(qū)使用的最大飛機的基準飛行場地長度，分為1 、2 、3 、4 這四個等級。

指標II是根據(jù)該機場飛行區(qū)所使用最大飛機的翼展和主起落架外輪外側間的距離，由小到大分為A 、B 、C 、D 、E 五個等級

86 機場的組成與平面布置

民用機場的規(guī)劃主要包含兩大部分的內容：

一是機場空域規(guī)劃，包括等待空域、進近凈空；

二是機場總平面規(guī)劃。習慣上將機場分成空側設施和陸側設施兩部分

86 跑道的方位

飛機的起降必須逆風進行。（判斷題）

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第5章 ?城市交通特征

城市居民出行特征 ?P113-116

居民出行特征主要包含出行次數(shù)、出行目的、出行方式、出行時間耗、出行時辰分布、出行的空間分布以及出行距離分布等；

人均出行次數(shù)

出行的定義有以下兩點:

(1)凡是從甲地去乙地,同時具有以下三個特征的即作為一次出行:

1)完成一次有目的的活動;

2)利用有路名的街道或公路;

3)步行單程時間在5min以上,或交通工具單程在400m以上

(2)凡以步行(或自行車)方式出行,以購物為目的的連續(xù)出行,以其出發(fā)點為始點,最遠到達地點為終點,計為一次出行

居民人均出行次數(shù)呈現(xiàn)從小城市到大城市遞減的規(guī)律,即出行距離長,出行時耗長,出行成本高則出行次數(shù)少

另一規(guī)律是隨著人們生活水平的提高以及休憩時間的增加而增長

出行目的構成

上班、上學、購物、生活出行、文體娛樂休閑、業(yè)務、回程

出行方式構成

各種出行方式在完成全市居民出行量中所分擔的比例,通稱為居民出行方式結構。世界各國由于用地布局、人口密度、經濟水平以及社會環(huán)境不同,居民的出行方式結構也有所不同

(1)美國的城市出行方式以小汽車為主;

(2)歐洲大城市的出行方式在市區(qū)以軌道交通為主,在外圍以小汽車為主;

(3)香港、新加坡,由于土地資源匱乏,出行方式以公交為主、小汽車為輔;

(4)東京交通出行強度大,經濟實力雄厚,以軌道交通為主

在我國，步行、自行車和公交車是城市居民出行的三種主要方式

出行時耗分布

出行時耗是居民在一次出行過程中從出發(fā)地到目的地所花的時間。

三個特征：

(1)居民出行時耗呈近多遠少的分布，時耗端的出行所占比例多，時耗長的出行所占比例小

(2)平均出行時耗基本在30min以內

(3)由于建成區(qū)面積大，大城市的平均出行時耗要大于中小城市

出行空間分布

居民出行量的空間分布反映了居民出行空間的流動規(guī)律、城市交通的主要流向以及城市土地利用布局特點。

城市居民的出行按空間分布分為四類：

(1)內部交通:出行的起訖點均在研究區(qū)域內;

(2)出發(fā)交通:出行的起點在研究區(qū)域內,目的地在研究區(qū)域外

(3)到達交通:出行的起點在研究區(qū)域外,目的地在研究區(qū)域內

(4)過境交通:出行路線穿過研究區(qū)域,但起訖點均分布在研究區(qū)域外

出行距離分布

居民出行活動對的距離范圍，基本上總是就近活動。

城市規(guī)模小，出行距離短；城市規(guī)模大，出行距離長。此外，出行距離的長短海域城市的用地布局有關，緊湊的用地布局，出行距離短；松散的用地布局，出行距離長

P133-135

要改善公交出行時耗可以從改善公交服務水平入手，采取各種方法改變a、b值，使爭奪區(qū)向左移，擴大T自>T公的范圍，促使更多的步行、騎自行車的人們轉向公交

(1)加密城市支路網，提高公交網密度，縮短步行到站時間

(2)縮短行車間隔時距，在高峰時期提高發(fā)車頻率

(3)用GPS手段在公交車站上公布行車時刻表，縮短居民候車時耗

(4)采用IC卡票制，改善車輛動力性能和站點設置，設置公交優(yōu)先到、專用道或大站快車，提高公交車的運送速度

(5)各種公交縣里站點間在時空上銜接好，換乘便捷

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第6章 城市交通調查、診斷、預測與評價

P144 ??名詞解釋

期望線——又稱愿望線，為連接各交通小區(qū)形心間的直線。因其反映人們期望的最短出行距離而得名，與實際的出行距離無關。它的寬度表示區(qū)間出行的次數(shù)。

分隔查核縣——為校核OD調查成果精度而在調查區(qū)內部按天然或人工障礙設定的調查線，可設一條或多條。

交通需求分析與預測 ?P174

城市交通預測一般可采用出行生成、出行分布、出行方式劃分、交通分配四階段方法來進行。

交通預測的一般程序

(1)確定所要研究的系統(tǒng)范國和預測年限,即需明確預測指標適用的空間范圍,預測的基年,近期、遠期和典型代表年份。

(2)明確交通預測的目的,確定被預測變量。

(3)通過調查、收集相關資料,篩選可能與被預測變量有關的解釋變量(主要元素)

(4)確定邏輯關系,選擇預測方法。

(5)建立預測模型。

(6)檢驗模型。

(7)假定因素和條件。

四階段交通預測方法（填空題） P179

出行生成

出行生成預測是“四階段”交通需求預測的基礎，預測的方法較多，限于篇幅，這里重點介紹：回歸分析法、總量分攤法

出行分布

出行分布預測方法大體上分為三類：增長率法、重力模型法和概率模型法。

出行方式劃分

目前，常用的出行方式劃分方法用轉移曲線法、回歸模型法和概率模型法等

從目前國內城市交通需求預測的實踐看，在進行居民出行方式劃分預測時，一個普遍的趨勢是定性和定量分析相結合。

在居民出行方式劃分預測時，一般采用這樣的思路：宏觀與微觀相結合，宏觀指導微觀預測

交通分配

交通分配方法一般可以分為平衡和非平衡分配兩大類，并采用Wardrop提出的第一和第二原理作為劃分依據(jù)。交通分配模型滿足第一或第二則為平衡模型，否則則為非平衡

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第7章 ?城市公共交通

城市公共交通系統(tǒng)的構成（189頁）

由常規(guī)公共交通、快速軌道交通、BRT系統(tǒng)、輔助公共交通和特殊公共交通四部分組成。

常規(guī)公共交通包括：公共汽車和無軌電車。

快速軌道交通包括：地鐵RRT、輕軌LRT、單軌和新交通系統(tǒng)AGT等，還有高速列車。

輔助公共交通包括：小公共汽車、出租汽車和三輪車等。

特殊公共交通包括：輪渡、水運交通、索道纜車等。

（重）7.1.2公共交通優(yōu)先及其重要性

其含義：政府部門在綜合交通政策上確立公共交通優(yōu)先發(fā)展的地位；在規(guī)劃建設上確立公共交通優(yōu)先安排的順序；在資金投入、財政稅收上確立公共交通優(yōu)先的傾斜做法；在道路通行權上確立公共交通優(yōu)先的權利。

廣義的公交優(yōu)先指：凡是有利于公共交通優(yōu)先發(fā)展的政策和措施，如財政、稅收等產業(yè)傾斜政策、公交場站等優(yōu)先用地規(guī)劃、公交企業(yè)職工的優(yōu)惠待遇等。

公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略包括兩個基本方面：一是對公共交通的扶持，二是對其他方式的限制。這兩個方面是相輔相成的，前者起拉的作用，后者起推的作用，其目的是要使更多的人選擇公共交通放棄或少用小汽車。

對公共交通的扶持是公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略的主要方面。

對公共交通的扶持包括三個部分：其一是在經濟上在公交的扶持；其二是道路使用與管理上對公交的優(yōu)先；其三是城市規(guī)劃上對公交場地用地，特別是道路規(guī)劃上對公交行駛、設站、換乘等方面的優(yōu)先考慮。

對低效率交通方式的限制是公交優(yōu)先戰(zhàn)略的重要組成部分。

對低效率交通方式的限制包括：購置限制；使用限制；停車限制等，此外還有限制加引導的綜合措施。

公共交通是城市生產和人民生活必需的公共設施。

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（重、填空）7.3公共交通線網規(guī)劃（201-210頁）

線網布局決定公共交通運營服務的范圍，決定網點分布和相互之間的銜接交替。

線網規(guī)劃的水平，是衡量公共交通發(fā)展程度、服務供應能力和運營服務質量的重要標志。

公共交通線網由若干條線路和車場組成。

線網布設要遵從四個原則：盡量滿足乘客的需要；盡力適應城市的發(fā)展；盡可能利用城市道路；盡可能選擇最佳方案。

確定最佳線網那個密度：一是使乘客步行到車站用時最少；二是使線網的客運能力最大。

公共交通線網類型包括：設有中央首末站的放射性線網；棋盤型線網；交叉放射性線網；干線和駁運線相結合的線網；環(huán)線型線網；帶有環(huán)線或切線狀線路的放射性線網；混合型線網。

選擇適當?shù)木€網密度取決于四個因素：一乘客步行時間；二候車時間；三現(xiàn)實道路條件；

四客流資料

線網密度的合理性表現(xiàn)為：滿足乘客的要求和提高線網系統(tǒng)的通行能力。

線路規(guī)劃和組織包含：線路條數(shù)、線路長度、線路類型、線路走向等。

線路條數(shù)與行車密度的關系：行車密度越高，乘客候車時間最少，則公交線路越少。

線網條數(shù)與線路重復系數(shù)的關系：兩者成正向變化的關系，線路重復系數(shù)越高，允許線路的條數(shù)越多。

線路條數(shù)與線網密度關系：兩者成正向變化的關系，最佳線網密度一旦確定，線路條數(shù)也就確定。

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線路長度的確定需考慮以下四個關系：

一、線路長度與乘客要求的關系：長距離乘客多，線路應適當長些。??

二、線路長度與城市大小的關系

三、線路長度與營運速度的關系：線路長，終點停車時間顯著減少，因而營運速度也提高。

四、線路長度與線路條數(shù)的關系：線路長度與線網密度呈反向變化關系

公交線路的曲折系數(shù)是線路實地長度與空間長度之比。

環(huán)形線路的非直線系數(shù)是線路上的主要樞紐點來衡量的。

線路的曲折系數(shù)控制在1.2左右較為適宜，最大不超過1.4。

公交線路的重復系數(shù)是公交線路總長度與公交線網總長度的比值。

在公交線路總長度已定的情況下，重復系數(shù)與線網密度成反比。

客流量是從總的方面反應居民需要乘坐公交車輛的數(shù)量程度。它是由城市和郊區(qū)常住人口、暫住人口以及流動人口因生產、生活等需要出行乘車而構成的。

公交客流構成分為：工作性客流和生活性客流兩大類。

（重、選擇）7.4.1公交首末站、中途站規(guī)劃原則（212頁）

首末站的規(guī)劃主要包括首末站的位置選擇、規(guī)模的確定以及出入口道路的設置等幾方面內容應遵循以下原則：（1）宜選擇在僅靠客流集散點和道路客流主要方向的同側；

???????????????????????????（2）宜靠近人口比較集中、客流集散量較大而且周圍留有一定空地的位置

???????????????????????????（3）首末站的規(guī)模應按其服務的公交線路所配運營車輛的總數(shù)來確定

???????????????????????????（4）與首末站相連的出入口應設置在使用面積較為富余、服務水平良好的城市道路上，盡量避免接近平面交叉口。

公交中途站規(guī)劃在公交首末站及線路走向確定以后進行，規(guī)劃的原則為：

（1）?應設置在公交線路沿途景觀的各主要客流集散點上；

（2）?應沿街布置，能完成車輛停與行的地方；

（3）?在交叉口附近設置時，一般在交叉口50m以外；

（4）?站距要合理選擇，平均在500~800m，市中心宜取下限值，邊緣郊區(qū)宜取上限值。

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第8章 ?城市軌道交通

8.1.2城市軌道交通的分類（228頁）

按基本技術特征分類，軌道交通系統(tǒng)主要有市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、獨軌鐵路和有軌電車等，還有自動化導向交通和磁浮列車。

8.2城市軌道交通換乘樞紐

8.2.1軌道交通與地面公交之間的換乘

軌道交通與公共汽車線路布置有以下幾種形式：

1.?公共汽車與軌道交通位于同一平面時的換乘：換乘站臺應設計成立體交叉形式；如果軌道交通停靠點在換乘區(qū)一側，則不必設置立交通道。

2.?公共汽車與軌道交通位于不同平面時的換乘：必須通過垂直通道將兩者相連，設計時要考慮首先縮短兩者之間的平面距離，盡可能將公交站點設在軌道交通站點上方。

8.2.2軌道交通之間的換乘

軌道交通換乘樞紐的布置形式與軌道交通線路之間的換乘方式密切相關。

換乘方式有同站臺換乘、節(jié)點換乘、站廳換乘、通道換乘、混合換乘和站外換乘等。

8.2.2.1同站臺換乘可分為：站臺共線式、并列式和行列式三種形式。

8.2.2.2節(jié)點換乘：十字形、T形和L形三種

8.2.4私人交通與公共交通之間的存車換乘（240頁）

8.3.1軌道交通線網規(guī)劃的原則（241頁）

?????1.與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結合，符合城市總體規(guī)劃要求；

?????2.滿足城市主干道客流的交通需求；

?????3.應盡量沿城市干道布置，符合城市客流集中的交通走廊的走向；

?????4.線網密度適當，乘客換乘方便，換乘次數(shù)少；

?????5.應與常規(guī)公共交通網銜接，發(fā)揮各自優(yōu)勢，取得最大整體效益；

?????6.各條線路上的客運負荷量要盡量均勻；

?????7.選線應充分考慮地形地貌地質條件

8.3.2軌道交通網絡形式有以下幾種基本形式：單線形結構、枝狀結構、十字形網絡、輻射性網絡結構、三角形網狀結構、棋盤形結構網絡、環(huán)形放射結構網絡。

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第10章：城市步行交通

步行交通的特征

1.?年齡特征：從步行者的年齡分布特征來看，以青少年和老人居多。

2.?收入特征：一般而言，低收入者的步行出行比例遠高于全市居民的平均水平。

3.?目的特征：一般而言，居民上班、業(yè)務、運輸出行使用交通工具的比例較高，而上學、 ?????購物、文化娛樂出行及生活出行的步行比例較高。

4.?時耗特征：通常情況下，0~10min的步行出行所占比例最大，30min以后，步行的出行比例就非常小，人們會選擇其他交通方式作為替代。

5.?距離特征：步行方式的出行距離大多在1km以內。

鄰里單位(特點)

背景：鄰里單位理論由美國社會學家C.佩里于1929年提出的，指出應當以鄰里單位為基礎作為最佳的城市組成要素，使人們居住生活在一個安全、方便和舒適的環(huán)境內。

基本內容：1. 小學設在地區(qū)的中心，以相當于校區(qū)的區(qū)域為單位。

2. 在居住區(qū)內排除過境交通，在居住區(qū)外設置干線道路。

3. 居住區(qū)內的公共建筑集中在區(qū)中心。

4. 服務大范圍的商店設在居住區(qū)周圍與其他居住區(qū)的相接處。

5. 規(guī)定公園等空地的最低標準。

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第11章：城市貨運交通

貨運調查：貨運調查分為調查內容和資料整理兩部分

調查內容有1.運入和運出的貨種、數(shù)量、運輸方式和運輸能力等；2.目前貨運中存在的問題和意見；3.各單位今后產、銷、儲、運等方面的發(fā)展規(guī)模和趨勢，以及其他方面的問題。

資料整理有現(xiàn)狀貨流圖和貨流調查分析報告，報告包含現(xiàn)狀貨運中存在的問題和遠景市內貨流在時間上、數(shù)量上、地區(qū)上和貨運路線上的變化情況。

貨運車數(shù)的估算：公式 ??V營=(L/β)/(t行駛+t裝卸) （km/h） ???計算詳見書301-302

物流通中心的規(guī)模與布局：大城市的地區(qū)性貨物流通中心是城市對外交往的重要環(huán)節(jié)，規(guī)模較大，運輸方式綜合，應設在城市邊緣地區(qū)的貨運干路附近。（判斷題）

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第12章 ?城市道路網規(guī)劃

?城市道路的主要功能有哪些：（簡答題）P311

1.?交通運輸功能

2.?提供地下工程管線埋設的空間的功能

3.?道路作為城市骨架，建筑與活動場所依托的功能

4.?反映城市風貌，歷史文化，精神文明的場所

5.?防災，避難的場所

6.?新鮮空氣流通，城市通風，日照的要求

城市道路的分類 ?P313

國外城市道路分類：高速路，主干路，次干路，集散道路，地方道路5個級別。

前蘇聯(lián)道路分類：高速路，基干道路，輔助路（次干路），支路，特殊道路

國內道路分類：快速路，主干路，次干路，支路

城市道路分類與城市規(guī)模的關系 （判斷題）P315

城市居民與貨運平均出行距離與城市規(guī)模的關系較大，一般城市規(guī)模越大，平均出行距離越大。

路網等級結構規(guī)則的指導原則。P316

1.?遠近分離原則 ?2.通達分離原則快慢 ?3.分離原則 ?4. 容量調控原則 ?5.道路功能劃分原則

路網的基本模式及其優(yōu)缺點分析（論述題）詳見P319

環(huán)路與放射路的關系 ?P 324

城市環(huán)路和放射路對城市用地拓展模式具有很強的適應和引導作用。

影響城市道路網規(guī)劃布局的因素 ?P326

城市道路網的布局包括道路網的基本形式.道路密度分布.不用等級道路的分布.主要聯(lián)系點得分布。

簡述城市道路網規(guī)劃原則：（簡答題）P330

1.?綜合考慮道路使用者的不同要求，協(xié)調城市道路的各項功能。

2.?充分加強道路網絡的整體系統(tǒng)性，促進道路的交通集散能力。

3.?適應城市用地布局的特點，合理引導城市的拓展空間。

4.?結合地形、地質等自然條件，減少災害，節(jié)約用地。

5.?滿足城市環(huán)境與景觀的要求，改善城市環(huán)境質量。

6.?滿足各種工程管線布置的要求。

（名詞解釋）蜂腰：指的是多條道路上的交通量向少數(shù)道路上匯聚的局部網絡或節(jié)點區(qū)域。 P334

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P341-344

城市道路系統(tǒng)規(guī)劃：城市道路系統(tǒng)規(guī)劃是一項系統(tǒng)工程，涉及多學科的技術和知識，既有交通工程技術，又有規(guī)劃技術，還有社會學、管理學、心理學以及環(huán)境景觀的知識等。只有綜合運用各方面的知識，才能做好城市道路網的規(guī)劃、建設和管理工作。

評價方法：一般的，城市道路網規(guī)劃方案評價可采用層次分析法，分“目標、任務、指標、價值”四個層次進行。

第14章 ?城市交通發(fā)展政策

交通影響分析簡介P400-401

交通影響分析( Raffe Impact簡稱TLA)的概念源于美國,其目的是為了從微觀上協(xié)調局部土地使用與交通供應的相互關系。

交通影響分析的內涵

交通影響分析或稱交通影響評價，是指在開發(fā)項目的立項或審批階段，分析該項目建成后對城市交通的影響程度和影響范圍，進而確定保持一定服務水平的對策或修改方案，實施補償對策

交通影響分析的意義

一、?市場經濟條件下城市規(guī)劃管理的需要

二、?現(xiàn)行規(guī)劃模式的有效補充

三、?交通設施建設資金多元化

交通影響分析的相關概念

一、?交通影響分析閾值

交通影響分析閾值規(guī)定了在何種情況下開發(fā)項目需要進行交通影響分析。

二、?研究范圍

研究范圍是指需要進行交易影響分析和交通改善規(guī)劃的范圍

三、?影響范圍

影響范圍不同于研究范圍，IET推薦的影響范圍需包括開發(fā)設施所吸引的交通中的大部分，一般80%作左右或更多的出行端點應在影響范圍內

四、?目標年

目標年為交通影響分析的時限，相當于城市規(guī)劃年限。

五、?背景交通量

背景交通量是指開發(fā)設施建成投入運營時，研究范圍內開發(fā)設施以外其他 所有新開發(fā)設施吸引的交通量及過境交通量總和。

六、?新增交通量

新增交通量是指因基地開發(fā)而發(fā)生和吸引的交通量。

七、?高峰時段

高峰時段是指開發(fā)設施或周邊路網交通最繁忙的時段。

八、?交通影響費

交通影響費是指在特定區(qū)域內，預先規(guī)定必須維持的交通服務水平，為保證該服務水平必需向開發(fā)者征收的交通基礎設施建設費用。

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一．名詞解釋

1.出行方式構成：各種出行方式在完成全市居民出行量中所分擔的比例，通稱為居民出行方式結構。這種方式構成反映了城市特征、城市交通需求的特點。

2.交通小區(qū)：是為了減少交通控制和管理系統(tǒng)的復雜性，提高系統(tǒng)可靠性及系統(tǒng)開發(fā)的需要而提出的方案。（百度的）

3.交通小區(qū)形心：代表同一交通小區(qū)內所有出行端點的某一集中點，是交通小區(qū)交通源的中心，不一定是交通小區(qū)的幾何中心。

4.交通需求預測：是利用資料調查與分析的成果建立各種預測模型，并運用這些模型預測規(guī)劃區(qū)域未來交通需求狀況。

5.OD調查：起訖點調查，又稱為OD調查，主要包括居民出行OD調查、機動車出行OD調查、貨流OD調查。

6.期望線：是連接交通出發(fā)小區(qū)與交通到達小區(qū)的直線（是連接各交通小區(qū)形心間的直線）。它的寬度表示了交通區(qū)之間出行的次數(shù)。各個期望線在一起組成了期望線圖，也叫OD圖。

7.分隔查核線：為校核OD調查成果精度而在調查區(qū)內部按天然或人工障礙設定的調查線。

8.TOD模式：是以公共交通為導向的開發(fā)模式，是規(guī)劃一個居民或者商業(yè)區(qū)時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設計方式。

9.OD表：一種表示各交通小區(qū)之間出行量的表格。

10.道路網密度：是指單位城市建設用地內的道路總長度。

11.蜂腰：多條道路上的交通量向少數(shù)道路上匯聚的局部路網或節(jié)點區(qū)域。

12.公交線網密度：是指在單位面積城市用地上，有公交線路的道路中心線長度，包括重復公交線路。

13.BRT：巴土快速公交系統(tǒng)，利用改良型的公交車輛運營在公交專用道上，在道路時空分配上給予適當?shù)膬?yōu)先權，兼具軌道交通容量大、速度快和常規(guī)公交靈活方便特性的一種新型公共交通方式，可以稱作除常規(guī)公交和軌道交通之外的第三種公共交通方式，同時也是當

前國際上推廣的一種公共交通方式。

14.存車換乘（P+R）：,在軌道交通和地面公交樞紐站,近旁都設有小汽車和自行車停車場,以吸引小汽車和自行車出行者停車換乘，減少道路上的小汽車和自行車交通量。(P240)

15.交通影響分析：是指在開發(fā)項目的立項或審批階段，分析該項目建成后對城市交通的影響程度和影響范圍，進而確定保持一定服務水平的對策或修改方案，實施補償對策。

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二、簡答題

1. 城市道路的主要功能有哪些？

1）交通運輸功能，是為各類交通主體的交通活動和行為提供空間載體；2）派生功能，如地下管線埋設、通風、日照等空間條件的提供,視覺觀賞路徑、場所的提供等；3）依托與引導功能，如道路作為城市發(fā)展與建設的骨架、建筑與各類活動空間的依托，對城市發(fā)展起到的引導作用；4）應急功能，如防災、避難。

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2. 簡述“四階段”法交通需求預測的內容并簡要說明該方法的主要過程。

城市交通預測一般可采用出行生成、出行分布、出行方式劃分、交通分配四階段方法完成。該方法的主要過程：（1）確定所要研究的系統(tǒng)范圍和預測年限，即需明確預測指標適用的空間范圍，預測的基年、近期、遠期和典型代表年份。（2）明確交通預測的目的,確定被預測變量。（3）通過調查、收集相關資料，篩選可能與被預測變量有關的解釋變量。（4）確定邏輯關系，選擇預測方法。（5）建立預測模型。（6）檢驗模型。（7）假定因素和條件。

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3.?簡述城市道路網規(guī)劃的原則。

1）綜合考慮道路使用者的不同要求，協(xié)調城市道路的各項功能；

2）充分加強道路網絡的整體系統(tǒng)性，促進道路的交通集散能力；

3）適應城市用地布局的特點，合理引導城市的空間擴展；

4）結合地形、地質等自然條件，減少災害，節(jié)約用地；

5）滿足城市環(huán)境與景觀的要求，改善城市環(huán)境質量。

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4.?簡述路網等級結構規(guī)劃的指導原則。

1）遠近分離原則——不同距離出行者的需求；2）通達分離原則——穿越與到達交通的需求；3）快慢分離原則——不同交通方式的需求；4）容量調控原則——減少低效運行的需求；5）道路功能劃分原則——減少公共空間功能與交通功能沖突。

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5.?簡述交通小區(qū)劃分的原則。

(1)?應與城市規(guī)劃和人口等調查的劃區(qū)相協(xié)調，一般不應打破行政區(qū)劃，以便充分利用現(xiàn)有資料；

(2)?應便于把該區(qū)的交通分配到城市道路網、城市公交網、城市軌道網等網絡上；

(3)?應充分考慮調查區(qū)域的大小和規(guī)劃目的，一般來說,城市交通規(guī)劃中交通小區(qū)劃分較小，區(qū)域交通規(guī)劃中交通區(qū)劃分較大；交通矛盾突出的地方，交通小區(qū)應劃分得小些,反之則可劃分大些。

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6.簡述城市軌道交通線網規(guī)劃的劃分原則。

1.）與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結合，符合城市總體規(guī)劃要求。

2.）滿足城市主干道客流的交通需求。

3.）軌道交通規(guī)劃線路應盡量沿城市干道布置，符合城市客流集中的交通走廊方向。

4.）線網密度適合，乘客換成方便，換成次數(shù)少。

5.）應與常規(guī)公共交通網銜接，發(fā)揮各自優(yōu)勢，取得最大整體效益。

6.）各條線路上的客運負荷量要盡量均勻。

7.）選線應充分考慮地形地貌地質條件，注意保護國家重點歷史文化。

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7.簡述改善公交出行時耗的辦法。

要改善公交出行時耗可以從改善公交服務水平入手，采取各種方法改變a、b值；

(1)加密城市支路網，提高公交網密度，縮短步行到站時間

(2)縮短行車間隔時距，在高峰時期提高發(fā)車頻率

(3)用GPS手段在公交車站上公布行車時刻表，縮短居民候車時耗

(4)采用IC卡票制，改善車輛動力性能和站點設置，設置公交優(yōu)先到、專用道或大站快車，提高公交車的運送速度

(5)各種公交縣里站點間在時空上銜接好，換乘便捷。

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8.列舉城市道路網規(guī)劃方案、公交線網規(guī)劃方案和公路網規(guī)劃方案技術評價的指標（至少共列舉12個主要評價指標）

城市道路網規(guī)劃方案技術評價指標：道路面積率；道路網密度；人均占有道路用地面積；道路寬度、機動車道條數(shù)；路網等級結構等。

公交線網規(guī)劃方案技術評價指標：公共交通線路網密度；公共交通線路重復系數(shù)；公共交通線路非直線系數(shù)；平均換乘系數(shù)；公交線網站點覆蓋面積；平均站距等。

公路網規(guī)劃方案技術評價指標：路網擁擠度；路網平均車速；公路網等級水平指數(shù)；路網鋪面率；路網連通度；路網可達性；路網密度等。

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9.簡述城市干路網基本類型的優(yōu)缺點以及他們的適用情況。

1)方格網式（棋盤式）

最常見的路網類型，適用于地形平坦的中小城市。

優(yōu)點：街坊形狀整齊，利于建筑布置；交通分散、靈活；

缺點：對角線交通不便。

2)環(huán)形放射式

多適用用于大城市。

優(yōu)點:城市內外交通聯(lián)系便捷。

缺點:易于引起市中心區(qū)交通過于擁擠；交通靈活性不如方格網，容促使城市呈同

心圓式發(fā)展。

3)自由式

適用于地形起伏大的城市。

優(yōu)點:結合地形,可以創(chuàng)造良好的景觀效果；

缺點:路線非直線系數(shù)大，基礎設施投資高。

4)混合式

綜合了其他各類形式的優(yōu)點，現(xiàn)為大多城市所用。靈括多變，經濟實用。

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10.簡述軌道交通與公交線網接運方法注意要點p235

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