一、道路交通基礎(chǔ)1、城市道路分類分級城市道路的分類 1、快速路 也叫快速干道 通——-快速、長距離交通； 全市性干道 2、主干路 也叫主干道 通為主——以交通功能為主； 全市性干道，連接各主要分區(qū) 3、次干路 也叫次干道 通兼達——以交通功能為主，兼有服務(wù)功能； 分區(qū)干道 4、支路 也叫一般道路或地方性道路 達 ——以服務(wù)功能為主； 連接次干道與街坊路，解決局部地區(qū)交通。 城市道路分級 主干路、次干路、支路按城市規(guī)模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級。 ?特大、大城市——Ⅰ級，中城市——Ⅱ級，小城市——Ⅲ級2、交通三參數(shù)Q、K、V及三者關(guān)系 關(guān)系式

基本關(guān)系：

編輯

線性關(guān)系：

編輯

拋物線關(guān)系： Vf ——自由車速 Kj ——阻塞密度 3、通行能力 與Q區(qū)別概念：道路在單位時間內(nèi)可能通過的車輛數(shù)（行人數(shù)）。 通行能力與交通量的區(qū)別： 通行能力：是“能力”， ?檢驗道路是否充分發(fā)揮作用的依據(jù)。 交通量：道路上實際的通行數(shù)量。二、交通規(guī)劃、路網(wǎng)規(guī)劃1、城市交通模式2、交通規(guī)劃步驟1.交通調(diào)查。 2.交通預(yù)測---由調(diào)查資料，建立交通需求模型，進行現(xiàn)狀分析和未來交通預(yù)測。 3.交通規(guī)劃 ?1）提出交通戰(zhàn)略方案 ?2）提出交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案，并評價優(yōu)化。

3、OD調(diào)查 出行，區(qū)內(nèi)（間）出行 ?

OD調(diào)查的概念

含義：對交通的發(fā)生，終止所做的調(diào)查。

必要性：因為Q，V調(diào)查，道路交通狀況的調(diào)查，道路上的流量流速。

? OD調(diào)查：對客流流向調(diào)查（包括起訖點，路徑…..）

出行

定義：人，車，貨從出發(fā)點到目的點的全過程。

特點：一個目的，兩個端點。

區(qū)內(nèi)（間）出行

區(qū)內(nèi)出行定義：起訖點在同一交通區(qū)的出行。

區(qū)間出行定義：起訖點在不同交通區(qū)的出行。

4、交通預(yù)測四步法， 出行分布預(yù)測的方法：平均增長系數(shù)法

四步法

1. 出行產(chǎn)生預(yù)測：預(yù)測各交通區(qū)出發(fā)，吸引的出行總量。

2. 出行分布預(yù)測：預(yù)測各交通區(qū)之間的出行量分布。

3. 交通方式的選擇預(yù)測：按交通方式的選擇將預(yù)測的出行量換算為交通量。

編輯切換為居中

5、交通規(guī)劃

公共交通規(guī)劃內(nèi)容： M，V

6、路網(wǎng)規(guī)劃：規(guī)劃指標、路網(wǎng)類型

規(guī)劃指標

?衡量路網(wǎng)是否滿足交通需求指標有：

非直線系數(shù)ρ

路網(wǎng)密度δ

道路面積率γ

人均道路面積λ

路網(wǎng)規(guī)劃指標

名稱

公式

單位

范圍

非直線系數(shù)ρ

β=

無

≥1

路網(wǎng)密度δ

δ=

Km/

6-8

道路面積率γ

γ=

%

8-15

人均道路面積λ

λ=

/人

7-15

編輯切換為居中

5. 道路寬度

紅線：道路與兩側(cè)建筑的用地分界線。

一般，道路紅線即建筑紅線，是建筑不可逾越線。

紅線寬度：即路幅寬度，按道路性質(zhì)，交通需求來確定，宜遠近結(jié)合，不宜過大或過小。

路網(wǎng)類型

城市路網(wǎng)類型（結(jié)果形式）有4種：

1. 方格網(wǎng)式

2. 放射環(huán)式

3. 自由式

4. 混合式

（其中，前3種是基本形式）

1. 方格網(wǎng)式

最常用

特點：交通分散，靈活，但對交通不直接，許多大城市老城區(qū)均為方格網(wǎng)式。

城市應(yīng)用舉例：南京，無錫，北京，西安，鄭州。。。

問：方格網(wǎng)式一律直線直角嗎？

方格網(wǎng)式可順應(yīng)地形變化，不用一律直線直角。

2. 放射環(huán)式

由市中心引出放射干道，并在之間連以環(huán)行干道。

特點：至市中心交通方便，但易集中。

單中心攤大餅式，導(dǎo)致交通問題十分嚴重，將建立以軌道交通和快速地面公交為骨干，普通地面公交為主體的交通體系。

3. 自由式

由地形條件所導(dǎo)致，道路結(jié)合地形不規(guī)則布置的形式。

一般是山城，沿江，道路無規(guī)則。

4. 混合式

目前我國大部分城市采用“方格網(wǎng)+環(huán)行放射”的混合式路網(wǎng)。

三、城市道路設(shè)計

5部分內(nèi)容：

路線設(shè)計、交叉口設(shè)計、交通附屬設(shè)施設(shè)計等。

1、橫斷面設(shè)計

組成 、基本型式、機動車道設(shè)計

組成

定義：沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎向斷面。

組成：車行道（機，非），人行道，分車帶，綠化帶。

設(shè)計內(nèi)容：確定橫斷面布置類型及各組成部分寬度。

橫斷面布置類型

按車道的布置將橫斷面分為4種類型：一塊板，兩塊板，三塊板，四塊板。

四種類型的比較

名稱

又稱

車道布置方式

交通組織形式

一塊板

混行式

車行道為一塊板，無分隔帶

機非混行，對向不分

兩塊板

分向式

中央分車道為二，分隔對向車

機非混行，對向分隔

三塊板

分車式

兩側(cè)分車帶為三，機非分行

機非分隔，對向不分

四塊板

分車分向式

分四塊，機非分隔，對向分隔

機非分隔，對向分隔

問：橫斷面類型的優(yōu)缺點，使用條件（安全性，行車速度，綠化布置，造價等因素）

1） 一塊板（單幅路）

交通組織形式：對向不分，機非不分

優(yōu)點：占地少，使用機動（對向，機非車道可調(diào)劑使用）

缺點：安全性差，車速低，照明綠化布置少

一塊板因其具有很高的使用價值，因此在我國地到廣泛應(yīng)用。

2） 兩塊板

交通組織形式：對向分隔

優(yōu)點：無對向車輛的干擾。

缺點：機非混行（影響交通主要矛盾），車道使用不靈活

因此缺點多于，陸續(xù)拆除，改為一塊板或三塊板。

3） 三塊板

交通組織形式：機非分隔，對向不分

優(yōu)點：車速高，安全性大，易布置照明綠化，減少污染

缺點：占地多，紅線寬度≥40m

問：三塊板，公交站臺布置問題

公交站臺于自行車道邊，穿越不方便

于人行道邊，機非干擾

4） 四塊板

交通組織形式：機非分隔，對向分離

優(yōu)點：車速高，安全性高，安全性大，最理想]

缺點：占地更多

5） 總結(jié)

1. 一塊板，三塊板實際使用效果最好，采用也最多

2. 一塊板用隔離柵欄分隔機非或?qū)ο蜍嚵?，使之具備多塊板的功能---使用

機動車道設(shè)計

機動車道設(shè)計步驟

車行道密度

設(shè)計交通量

車道密度 車道數(shù)

車道通行能力

車道密度

車道密度=設(shè)計車輛密度a+橫向安全距離x,d,c

1. 機動車設(shè)計車輛

由“城市道路設(shè)計規(guī)范CJJ37-90”，將機動車分三種設(shè)計車輛：小型車，普通汽車，鉸接車。

其中，小型汽車總長，總寬，總高分別為5.0m,1.8m,1.6m

普通汽車，鉸接車總寬2.5m

2. 橫向安全

考慮機動車行駛的不同位置，有三種橫向安全距離x,d,c，均與車速有關(guān)

x—與對向車之間的安全距離 ?1.2m-1.4m

d—與同向車之間的安全距離 ?1.4m-1.4m

c—與路緣之間的安全距離 ? ?0.5m-0.8m

車道寬度取值

一般小汽車寬度選用3.5m,大型車車道寬度3.75m,混行車車道最小3.25m

車道數(shù)

1. 車道通行能力

機動車道通行可以分為三種情況：基本通行能力，可能通行能力，設(shè)計通行能力

道路通行能力：道路在單位時間內(nèi)可能通過的車輛數(shù)（行人數(shù)）

1） 定義

基本通行能力（理論通行能力）Nt

理想條件下，道路車車輛保持最小的車頭間距，連續(xù)行駛條件下的通行能力。

可能通行能力Np

實際道路交通條件下的通行能力

可表現(xiàn)為較長路段暢通無阻連續(xù)行駛的通行能力。

設(shè)計通行能力Nm

道路交通運行條件下保持在某一設(shè)計的服務(wù)水平時的通行能力。

問：基本通行能力，可能通行能力，設(shè)計通行能力三種道路通行能力的大小關(guān)系？

基本通行能力>可能通行能力>設(shè)計通行能力

2） 公式

車道通行能力取設(shè)計通行能力Nm計算

Np=3600/ht-------------ht:連續(xù)車流的平均車頭間距

Nm=ac*Np-----------ac:與服務(wù)想對應(yīng)的道路分類系數(shù)

問：道路等級越高，道路分類系數(shù)ac的大??？

道路等級越高，道路分類系數(shù)ac越小

等級

快速路

主干路

次干路

支路

Ac

0.75

0.80

0.85

0.90

2. 設(shè)計小時交通量

（1） 取30HV作為設(shè)計依據(jù)

30HV=AADT*K

（2） 取單向流量Qh（單向）

Qh（單向）=AADT*K*δ ? ?δ：方向不均勻系數(shù)

（K，δ由規(guī)劃部門提供，若無則K=11%，δ=0.6）

3. 車道數(shù)公式

編輯

4. 驗算

說明：多車道路上，各車道設(shè)計通行能力Nm沿道路中心線向外遞減

沿道路中心向外各車道Nm折減系數(shù)a車道依次為1，0.85，0.79，0.61……（P94）

驗算原因：計算中假定各車道設(shè)計通行能力相同，這與實際相矛盾。

驗算公式 ?Qh（單）≤Nm*∑a車道

車行道寬度

1） 機動車車道通行寬度：各機動車道寬度和=車道寬度*車道數(shù)

2） 機動車車道道路面寬度：路緣石之間的距離=車道寬度*車道數(shù)+2*0.25

經(jīng)驗值

雙車道 7.5-8m,四車道15m,六車道22-23m,八車道30m

?機動車設(shè)計注意

雙向車道數(shù)常用偶數(shù)

雙向車道數(shù)不宜過多，不宜超過4-6條

路側(cè)帶、橫斷面圖

2、平面設(shè)計

平面線形、超高、視距（行車視距），停車視距

平曲線計算

平面線形

指道路中心線在平面的投影形狀。

組成：直線、曲線(主要是圓曲線)。

平面線形規(guī)劃設(shè)計的內(nèi)容

n 確定道路中心線的走向；

n 確定平面線形的組成；

n 滿足小半徑曲線視距、超高。加寬等要求。

分總體規(guī)劃、詳細規(guī)劃兩個階段。

總體規(guī)劃：確定道路走向，確定路網(wǎng)；

詳細規(guī)劃：詳細確定特征點、曲線要素等內(nèi)容。

平面線形由直線、曲線(主要是圓曲線)組成。

其中，直線最多也最簡單，曲線設(shè)于道路轉(zhuǎn)折處，保證道路平順連接。

一、圓曲線的半徑

車輛拐彎時乘客有被向外推的感覺，這就是離心力的作用。

?彎道半徑越小，推力越大。

圓曲線半徑R

編輯切換為居中

編輯切換為居中

答：考慮路拱雙坡，重力是增加或減少離心力影響的情況。

n ?車在彎道內(nèi)側(cè)行駛，重力與離心力反向，?。?；

n ?車在彎道外側(cè)行駛，重力與離心力同向，?。?。

超高

1）定義：

（平直線段，車行道路拱為雙向坡面。）

指在平曲線段，將路面外側(cè)抬高，使路面橫坡形成向彎道內(nèi)側(cè)傾斜的單向坡面的措施。

設(shè)置情況：城市道路，大多車速不高，應(yīng)盡可能選用不設(shè)超高的曲線半徑，一般不設(shè)超高，也不考慮加寬。

2）設(shè)置原因：

車輛在彎道行駛時受到離心力的作用，影響行車穩(wěn)定性，轉(zhuǎn)彎越大（R越?。┯绊懺矫黠@。因而設(shè)置超高減少離心力的影響，增加行車穩(wěn)定性。

3）設(shè)置條件： ?P51

? R＜Rmin，即彎道半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時應(yīng)設(shè)之。

4）設(shè)置方法

（1）超高橫坡度i超

超高橫坡度i超：2～6% ?

（2）超高緩和段長度l超 ?

?l超 =Bi超 /P

?P——超高漸變率，車行道外側(cè)邊緣的升降比率。 P=i超－ i縱

（3）超高橫向旋轉(zhuǎn)方式

繞路邊旋轉(zhuǎn)—先將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，當達到與內(nèi)側(cè)車道同樣的單向橫坡后，再將整個斷面繞內(nèi)側(cè)邊緣旋轉(zhuǎn)至i超 。

繞路中線旋轉(zhuǎn)—先將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，當達到與內(nèi)側(cè)車道同樣的單向橫坡后，再將整個斷面繞中線旋轉(zhuǎn)至i超 。

行車視距

定義：也叫安全視距。

司機為安全必須保持的最短視線距離。

內(nèi)容：包括停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距

停車視距

定義：車道前方突然遇到障礙物，能及時停車的最短安全距離。

組成：三部分——反應(yīng)距離、制動距離、安全距離。

S停=L反應(yīng)+S制動+L安全

L反應(yīng)——駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)障礙物到采取措施的反應(yīng)時間內(nèi)車輛行駛距離。

L安全——車在障礙物前停止的最小距離，一般按5m計算。

城市道路平面線形設(shè)計

一、 設(shè)計步驟

1、初步擬定平面線形——定線

?在地形圖上確定道路中心線的走向（起點、訖點、控制點的位置），以細點劃線表示。

2、選用平曲線半徑

包括平曲線半徑、各要素、超高、加寬等。

注：

α＜3～50，可折線相連。

半徑取值：

R<150m ，取10的倍數(shù)；

R<1000m ，取50的倍數(shù)。

3、編制里程樁號

將路線按順序編制里程樁號（公里樁）。

如K3+027.640，表示距起點3027.640m的樁號

編制順序：一般由西向東、由南向北進行編制。

4、確定道路紅線麗華

5、繪制平面圖

1）繪制范圍：道路兩側(cè)紅線外20～50m的范圍內(nèi)

2）繪制內(nèi)容：

?道路中心線、紅線、車行道、人行道、分隔帶；人行橫道……等

沿線里程樁號（標于道路中心線上）

3）繪制線型：

道路中心線——細點劃線；

道路紅線——粗實線

3、縱斷面設(shè)計

設(shè)計內(nèi)容、豎曲線設(shè)計

縱斷面設(shè)計內(nèi)容

1）縱坡大小、縱坡長度及變坡點的位置。

2）選定豎曲線。

3）計算各樁點的施工高度。

豎曲線設(shè)計

1、坡度差

轉(zhuǎn)坡角。

指兩相鄰坡的傾角差。

公式：

?i1，i2為相鄰兩縱坡坡度，

依前進方向

上坡為+，下坡為－。

略去角度、正切之差。

確定曲線類型（表示曲線凹凸性）。

?w為+，變坡點于豎曲線上方，表示 豎曲線；

?w為－，變坡點于豎曲線下方，表示 豎曲線。

2、基本要素

我國豎曲線多用圓弧線，稱圓形豎曲線。

1）豎曲線長度Lv

取水平距離.

原因：為了與道路平面樁號、長度相對應(yīng)。

公式：

縱斷面上任意兩點間的距離，

均用其水平投影長度表示。

2）切線長度T

取水平距離..

原因：轉(zhuǎn)坡角較小。

公式：

3）豎距h，外距E（中點豎距）

豎距也叫支距，指曲線上任一點與坡度線的垂直距離

公式：：

編輯

其中

? l—任一點與切點的水平距離

? R——豎曲線半徑

豎曲線各要素計算公式

坡度差：

豎曲線長：

切線長

編輯

豎距 ：

外距－中點豎距 ：

3. 豎曲線樁號、標高計算

1）樁號

起（終）點樁號=變坡點樁號－（+）T

2）標高

起點標高=變坡點標高

終點標高=變坡點標高

中間各樁號標高=切線標高±h ?

注：公式中“±”的取法？

凹形豎曲線取+，凸形豎曲線?。?。

4、交叉口設(shè)計

平面交叉：交錯點

在交叉口車輛的交通流線有交錯，產(chǎn)生交錯點

分流點：分岔點，同一方向車輛，向不同方向分開行駛的地點

合流點：交匯點，不同方向車輛，以較小的角度同一方向匯合行駛的地點

沖突點：來自不同方向的車輛，以較大的角度相互交叉向不同方向行駛的地點

問：三種交錯點對交通影響程度的大??？

前兩 種交錯點對交通影響較小，沖突點對交錯影響較大

注：交叉道路的條數(shù)和夾角

1. 平面交叉口原則上不能五條路以上交叉

2. 香蕉道路夾角宜均勻，大小為直角或不小于75度

一般平交、環(huán)形平交 設(shè)計車速、半徑，交織

5、道路附屬設(shè)施設(shè)計

停車場規(guī)劃設(shè)計：車輛停發(fā)車方式，停放方式

車輛停發(fā)車方式有3種：

（1）前進停車，后退發(fā)車

（2）后退停車，前進發(fā)車 大型公共停車場

（3）前進停車，前進發(fā)車 公汽停車場

車輛停放方式

按車縱軸與通道夾角的關(guān)系有三種方式 ：平行式、垂直式、斜放式。

（1）平行式

車縱軸與進出通道平行，即相鄰兩車頭尾相接，順序停放

特點：停車帶、通道寬度最??；但單位停車面積最大。

適用：路邊停車帶，零來整走（如影劇院）

（2）垂直式

車縱軸與進出通道垂直，即相鄰車輛平行、并列。

特點：最常用，

停車帶寬度最大，通道較寬；但用地緊湊。

（3）斜放式

車縱軸與通道成銳角（300、450、600）斜向停放

特點：通道寬度小，常用。

單位車位面積指標

1）平行式

編輯

編輯

小型汽車：Au=(2.8+4/2)×7.0=33.6m2/veh

普通汽車：

Au=(3.5+4.5/2)×16.0=92m2/veh

2）垂直式

編輯

編輯

小型汽車：Au=(6+6/2)×2.8=25.2m2/veh

普通汽車：Au=(13+13/2)×3.5 =68.3m2/veh

3）停車區(qū)總面積

A=Nv·Au