傳統(tǒng)車企圍剿之下，中低端新勢力何去何從……

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日前，乘聯(lián)會發(fā)布了6月新能源汽車排行榜，前15名中僅有兩款中國品牌新勢力車型上榜，分別是理想ONE和小鵬P7，都是中高端車型，低端新勢力車型無一入榜。

當下新勢力品牌內(nèi)部分化，產(chǎn)生了兩個陣營，一派以蔚來汽車、小鵬汽車為代表，認為中低價位不容易造出真正的智能電動車，且生存概率不高。

另一派以威馬、哪咤、零跑等車企為代表，堅持認為中低價位也能造出智能電動汽車。360董事長周鴻祎在投資哪咤汽車后表示，“你做不出來，不等于其他人做不出來，不要太小看中國制造業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的結合。”

不過近幾天威馬似乎有倒戈的跡象，威馬創(chuàng)始人沈暉也公開說，認為低價造不出真正的智能電動車，只不過他劃分的界限是10萬元，巧妙的把自己劃分為可以造出電動汽車的陣營當中。

雖然有些新勢力堅持認為自己能造出智能汽車，不過越來越多的大佬逐漸形成了一種共識，低價位造不出真正的智能電動汽車。

從實際的市場反饋來看，這條分界線可能既不是10萬也不是15萬，而是20或25萬，因為這個價位以上的車型，才真正夠形成了差異化，得到了市場的認可，高端派似乎占了上風。

塊頭/價格比，中國傳統(tǒng)車企經(jīng)驗豐富

15萬以內(nèi)的新能源汽車幾乎是傳統(tǒng)車企的天下，新勢力車型無一上榜。尤其是宏光MINI EV，連續(xù)數(shù)月銷量突破2萬，不僅超越全部新勢力電動車，即使與燃油車相比，也可以秒殺全部的中國自主品牌轎車。

原因不難理解，一方面是傳統(tǒng)車企的供應鏈管理能力異常強大，在與合資車企的競爭中練就了不尋常的本領，在規(guī)?；a(chǎn)、降低成本方面經(jīng)驗豐富。

不要以為降低成本是任何企業(yè)都能做到的，如何在保證質(zhì)量合格的情況下降低成本，這是世界性的難題。就是合資車企，稍有不慎都可能造成大規(guī)模的質(zhì)量危機。

比如大眾速騰斷軸打補丁事件，比如兩田都出現(xiàn)過的燒機油事件，都可以證明，在保證質(zhì)量標準的前提下降低成本是一項技術含量非常高的活，千萬不要小看中國傳統(tǒng)品牌在這方面所積累的豐富經(jīng)驗。

另一方面，在功能配置接近的情況下，消費者對傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品也更加信任。除非新造車公司能打造出傳統(tǒng)車企不具備的產(chǎn)品力和體驗。

正如李斌和小鵬所說的，中低價位的車型可能用不起先進的軟硬件，做不出差異化的體驗。

而在功能體驗無法形成足夠差異化的情況下，中低端新勢力品牌只能和傳統(tǒng)車企去拼性價比。

但是在融資、研發(fā)費用都有限的情況下，部分新勢力造車連起碼的平順性和安全性都做不太好。比如有的新勢力車企在與推廣網(wǎng)約車和出租車后，接連爆發(fā)安全問題，遭遇司機的集體抵制。

新勢力這種以己之短攻彼之長的策略，結果可想而知。

不過仍然有一批“不信邪”的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)前仆后繼，他們總認為自己在個別領域的經(jīng)驗和方法論是放之四海而皆準的，可以顛覆一切。

除了360方面的公開喊話，專注于10萬以內(nèi)電動汽車的零跑汽車也釋放了火藥味十足的言論，要在2025年實現(xiàn)80萬臺銷量，智能化領域3年內(nèi)超越特斯拉。

截止到2021年7月1日，零跑上半年共計獲得訂單21515臺，月均不足3600臺，無一款車型登上乘聯(lián)會的銷量榜。2025年80萬臺的銷量目標能實現(xiàn)的概率有多大，目前不好講。

當然，零跑也透露出了要開發(fā)高端車型的計劃，所以，零跑可能也認清了低端市場無法智能化突圍的現(xiàn)實，意欲“背叛”低價陣營，通過高端車型來實現(xiàn)銷量的躍升。

總之，按照現(xiàn)在的趨勢來看，中低價位的新勢力前景堪憂。至于會不會有奇跡發(fā)生，就讓我們拭目以待吧。

高端智能電動汽車是“空白”

與中低端新勢力品牌車型遭遇傳統(tǒng)車企狙擊不同的是，高端智能電動汽車市場是“空白”——只有特斯拉、蔚來等新勢力玩家，無論是合資還是自主的傳統(tǒng)汽車品牌，均未真正進入智能汽車市場。

關于傳統(tǒng)車企的智能化，慕尼黑工業(yè)大學教授、汽車軟件專家Manfred Broy評價道，軟件的復雜性，對于傳統(tǒng)車廠來說是完全模糊的，汽車高管辦公室里卻坐滿了 “昨天的人”。

奧迪前研發(fā)主管和董事會成員Peter Mertens更是不客氣，他直接說目前德國汽車巨頭的軟件負責人，絕大部分根本不懂任何編程。結果就是，給車廠一支優(yōu)秀的軟件團隊，他們也不一定有能力管理好。

傳統(tǒng)汽車巨頭的行政管理部門，根本沒有足夠的軟件專業(yè)知識來管理技術團隊，甚至談理解“軟件定義汽車”這個概念都很困難。

終于，在觀察家的“炮轟”下，在新勢力主導的智能化浪潮洗禮下，傳統(tǒng)車企開始調(diào)頭發(fā)展智能汽車。電動化、智能化最激進的大眾集團，前幾日發(fā)布了2030戰(zhàn)略目標，要在電動化、軟件定義汽車、自動駕駛等領域有所作為，向著智能汽車的賽道發(fā)展。

而大眾方面給出的時間表是在2025-2030年，而它的傳統(tǒng)同行，在關鍵技術方面通常也嚴重依賴汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈，在實現(xiàn)真正的智能化方面亦難一蹴而就。

也就是說，至少在4-5年的時間之內(nèi)，專注于高端智能汽車的新勢力品牌面臨的壓力不會很大，相當于擁有了數(shù)年的寶貴空窗期。

高端智能電動汽車在過去以及未來很長一段時間內(nèi)都是“空白”，沒有傳統(tǒng)車企與新勢力競爭。

銷量排行榜也能證明這一點，以小鵬為例，更高端的P7在6月銷量達到4730輛，排名第12位，而更便宜、看起來性價比更高的G3，銷量并沒有進入前15名。

小鵬G3與P7誕生于同一個廠家，同一個團隊，只是定位不同，智能化程度，性能不同，銷量就截然不同。并非G3在產(chǎn)品力上絕對不行，只是更低的價格和定位在中低端的市場遭遇了傳統(tǒng)車企的狙擊。

一方面是真正的高端智能電動汽車暢銷，另一方面是威馬哪咤們沒有放棄掙扎，堅持認為自己可以造出真正的電動智能電動汽車。

雖然從市場的反饋來看，在當前低端的智能電動汽車確實是沒有得到消費者的認可，但是市場環(huán)境不會一成不變，隨著新技術的出現(xiàn)，智能軟硬件的成本不斷下探，最終15萬甚至10萬以內(nèi)的車型也可能實現(xiàn)智能化，但這注定是一個相對漫長的過程。

有一點可以肯定，中低價位的品牌車型一定會比高端定位的車型智能化的更慢。李斌此前也曾解釋過，低價位的車型用不起最新的性能最好的硬件。而中低價位的車型實現(xiàn)智能化只能等待中高端品牌“淘汰”的技術普及化，永遠要慢半拍。

而當技術成熟、軟硬件成本下降到足夠便宜的水平之后，傳統(tǒng)車企也可以大規(guī)模的使用。屆時，新勢力中低端品牌依然會面臨傳統(tǒng)車企的激烈競爭，別說利潤率，就是生存都會是問題，存活下來的廠家會有多少，會不會大多數(shù)都將是炮灰？

從當前的形勢和未來的發(fā)展趨勢來看，我們可以初步判斷，市面上大多數(shù)中低端新勢力品牌，或者向上突破，走出傳統(tǒng)車企的包圍圈，或者，有可能會走進生命的倒計時……