近日，一造車新勢力品牌的測試車從高處墜下，兩名試車員送醫(yī)后不幸身亡的新聞引起了社會廣泛關注。在感到心痛的同時，我們是不是應該想一想，哪里不對勁？

為什么會把墻都撞穿了？為什么AEB（自動緊急制動系統(tǒng)）沒有起到應該起到的作用？為什么會在5樓試車？事故的具體細節(jié)我無從得知。但我很快聯(lián)想到了此前我所關注過的一條新聞——特斯拉推出了全新的 Model S Plaid，最大馬力1020匹，能在2s之內(nèi)完成百公里加速，國內(nèi)售價100萬左右。當時我就吐槽過，說電車的性能嚴重過剩，對于普通駕駛者來說這種性能完全超出了駕駛者的控車能力。即便特斯拉擁有更加智能的電子系統(tǒng)，這么大的絕對動力也會超出車主的承受能力。

那么主流電車的性能相較于主流燃油車究竟是處在怎么樣的一個水平呢？特斯拉是個例嗎？我找來了直觀的對比。

可以看出純電動的蔚來ET7在動力上可以碾壓同價位的奔馳E級，而純電動的Model 3 高性能版在動力上同樣可以碾壓稱為高性能車的奔馳AMG A35。

蔚來ET7擁有絕對越級的動力參數(shù)，基本上和300W級別的奔馳V12旗艦車型的性能水平相當。

看到這里有點像打廣告。的確，電動汽車以一個相對較低的價格就做到了頂級燃油車的性能水平，對于老百姓而言是一個很棒的事情。但問題是，我們真的需要這么強的動力嗎？對于大部分的駕駛者而言，純電動汽車輕易達到的4s以內(nèi)的加速是不是太快了點？

對于民用車來說，10s左右的零百加速馬馬虎虎夠用，7s左右算得上動力充沛。大部分的家用車的零百加速都是處在7-10s這樣一個區(qū)間內(nèi)。零百加速進了6s算挺快的，5s以內(nèi)算是高性能車，3s以內(nèi)毫無疑問就算性能怪獸了。

以特斯拉Model 3 Performance為例，加速時車輛的最大加速度可以輕松突破1個g，也就是9.8米／秒^2。在這樣的加速度之下足以產(chǎn)生強烈的眩暈感，也就俗稱的推背感。在強烈的感官刺激之下，駕駛者很容易忽視其他的細節(jié)。

比如說，在一個紅綠燈路口，一位特斯拉Model 3 Performance車主猛踩了一腳油門。強烈的加速度讓他腎上腺素飆升。他很容易的就會減少對于行人、電瓶車、匯入車輛的注意力，發(fā)生事故的風險會大大增加。

又或者是在雨雪天情況下，一位剛剛考取駕照的新手司機行駛在快速路上。因為對于自己的新車的性能沒有足夠的了解，他踩重了一腳油門。純電動汽車迅速的動力響應以及強大的低扭讓車輛瞬間打滑。即便是有車輛電子系統(tǒng)的介入，車輛也還是失控了，沖破了路邊的護欄掉入了臭水溝。

因此，個人發(fā)出以下倡議：

1. 必須對于駕駛者誤操作有保護機制。比如說在雨雪天的重踩油門導致打滑。對于非競技的行車而言，必須要以車輛的極限為評判標準，而不是駕駛者的操作。一旦駕駛者的操作被認為超出了車輛極限，車輛有權利進行修正，以維持車輛的安全行駛。

2. 必須可以設定不同的性能模式（這個現(xiàn)在各家車企已經(jīng)有）。比如說在經(jīng)濟模式下，即便是重踩油門車輛也不會瞬間輸出很大的扭矩。最強的性能模式，比如說賽道模式，需要相應的授權，比如說賽道的許可才可以開啟，不允許車主私自開啟賽道模式或者關閉TCS在馬路上行駛。

3. 必須改進主動安全系統(tǒng)避免碰撞事故發(fā)生。目前AEB的成功率還很低，遠遠達不到成熟的水平，有些觸發(fā)率甚至只有百分之十幾。人命只有一條，百分之十幾的觸發(fā)率得有幾條命才夠用？這樣差的成熟度，有些車企卻在瘋狂地宣傳自動駕駛，如同現(xiàn)在已經(jīng)實現(xiàn)了無人駕駛一樣，完全是在誤導消費者，不拿人命當回事！

4. 和上一條類似，必須對于電動汽車的宣傳話術加以限制，不要再以所謂的高性能來宣傳。這種宣傳相當于變相鼓勵了馬路上的競速行為。網(wǎng)絡上經(jīng)?？吹降退刭|(zhì)的電車車主挑釁開超跑的，想來個直線加速。

5. 必須加強科普教育，科目一中或者是購車之后強制加入針對電動汽車駕駛的相關知識。電動汽車和油車的駕駛習慣是不同的，需要進行科普。而且由于目前汽車技術進步太快，很多老司機未必知道最前沿的東西，我建議以后每隔幾年駕駛證考核的時候，都需要學習新的理論知識，以順應時代的進步。那些基礎的理論知識都不過關的應該剝奪駕駛證。，以免成為馬路殺手。