當(dāng)一個行業(yè)隨著時代的進(jìn)步產(chǎn)生劇變，最大的反對聲音往往會來自于行業(yè)中的龍頭，道理不難理解，一是過往幾十年所積累的沉沒成本過高，二是缺失了重新出發(fā)的勇氣。

上個月，豐田汽車社長豐田章男在日本汽車產(chǎn)業(yè)會議的一次例會上，與本田、雅馬哈、五十鈴等企業(yè)再一次抱團(tuán)，共同反對由日本政府制定的「2030年禁售燃油車」計(jì)劃。豐田章男認(rèn)為，這一目標(biāo)會對日本的經(jīng)濟(jì)、就業(yè)狀況產(chǎn)生極其不利的影響。

雖然我們已經(jīng)聽過了太多反對汽車工業(yè)從燃油車轉(zhuǎn)向電動汽車的理由，但是不得不說，豐田章男給出的理由絕對算得上是最有「格局」的一個。

作為一個產(chǎn)業(yè)遍布全球的跨國汽車公司老板，但他在判斷是否要轉(zhuǎn)向制造電動汽車的態(tài)度上，第一考慮的并不是盈利，而是本國的就業(yè)和經(jīng)濟(jì)問題。頗有一種“茍利國家生死以，豈因禍福避趨之”的赤子情懷。

然而，事實(shí)真的是這樣嗎？顯然不是。

豐田與電動車，努力過但沒結(jié)果

在最近一兩年關(guān)于電動汽車的新聞中，我們經(jīng)常能看到豐田和豐田章男對電動汽車提出各種批評。

從去年十二月至今，網(wǎng)絡(luò)上可查的公開反對日本政府制定的禁售燃油車計(jì)劃，以及宣稱電動汽車并不環(huán)保的新聞，豐田章男已經(jīng)出現(xiàn)了不下三次。對于一家全球知名的汽車制造商而言，如此著急上頭，似乎顯得并不尋常。

豐田如此不厭其煩、一遍又一遍地批評、反對電動汽車，原因其實(shí)并不復(fù)雜，作為以燃油車起家的車企，對過往抱有絕對的深情，只是緣于他們在電動汽車上所做的嘗試和努力都被宣告了失敗。

站在時代的十字路口，豐田還想以不變應(yīng)萬變，用過去三十年的經(jīng)驗(yàn)去持續(xù)指導(dǎo)未來三十年的汽車產(chǎn)業(yè)。

在去年12月，豐田開始大肆攻擊電動汽車之前，豐田在中國這個全世界最大的新能源汽車市場中投入的資源和精力其實(shí)已經(jīng)非常之多。

從2020年7月與寧德時代開展電動汽車的動力電池技術(shù)合作以外，在隨后的時間中還與比亞迪各自出資50%建立負(fù)責(zé)研發(fā)新能源汽車的合資公司。

除了在技術(shù)層面積極投入之外，豐田從去年開始就在中國市場積極推出純電動車型，并表示將會在2025年底前推出10款以上的純電車型，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)在全球銷售550萬輛純電車型的宏大目標(biāo)。

無論是橫向?qū)Ρ绕渌麄鹘y(tǒng)車企，還是對比特斯拉、蔚來、小鵬等相對較年輕的純電品牌，豐田的這一系列遠(yuǎn)大理想和抱負(fù)都是它們所望塵莫及的存在。目前全球純電動車銷量最高的特斯拉一個月也就5萬臺左右，豐田與它們相比完全就是碾壓級的存在。這也就不難理解，豐田為什么會與如此多的中國新能源公司建立合作關(guān)系——它想通過與全球最頂級的電動車供應(yīng)鏈合作，維持自己在汽車產(chǎn)業(yè)中的霸主地位。

然而正所謂「理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感」，盡管豐田為了造電動汽車投入這么大心力，但是 市場數(shù)據(jù)卻無情打臉，2021年全球第一季度純電動車銷量品牌排行榜前十名中，沒有出現(xiàn)豐田的任何影子。前五名分別是特斯拉、五菱宏光、比亞迪、大眾和歐拉，除了特斯拉和大眾全是我國自主品牌，整個榜單中唯一一家出現(xiàn)的日系車企也就只有日產(chǎn)一家。

事實(shí)上不僅是豐田，其實(shí)全部日系車企在電動汽車市場的表現(xiàn)都算得上是慘敗，銷量數(shù)據(jù)清晰顯示，中美兩國的電動汽車品牌已經(jīng)在全球占據(jù)了極大的市場份額。此情此景一如手機(jī)市場目前的格局，蘋果一家獨(dú)大，安卓則由中國品牌全線引領(lǐng)。

為什么豐田會在去年12月開始就開始大肆反對日本政府禁售燃油車的計(jì)劃？因?yàn)樗麄円呀?jīng)為電動汽車的技術(shù)、制造等領(lǐng)域投入了大量資源，并做足了努力，但是結(jié)果實(shí)在難言優(yōu)秀，甚至連及格都算不上。種種無奈之下，他們再度與電動汽車「反目成仇」，自然是讓人不感到意外的。

電動時代，日系車企的技術(shù)優(yōu)勢難有用武之地

盡管豐田對電動汽車的態(tài)度轉(zhuǎn)變看上去有些小家子氣，但實(shí)際上對電動汽車持如此反對意見的日系車企卻并非只有豐田。這點(diǎn)從本田、雅馬哈、五十鈴等企業(yè)與豐田一起抱團(tuán)發(fā)聲就可見一斑。

毫無疑問，在整個汽車市場格局尚處于燃油車為主的當(dāng)下，一向以燃油車的核心部件——發(fā)動機(jī)耐用、省油聞名市場的日系車企，是可以傲視美歐車企的存在。豐田、本田以及日產(chǎn)等知名日系車企的車型幾乎完美覆蓋了大眾市場的所有價格區(qū)間，中國汽車市場2021年第一季度品牌銷量排行榜中，「兩田一產(chǎn)」均位列前十，成績斐然。

然而隨著電動車時代的到來，日系車企曾經(jīng)引以為豪的發(fā)動機(jī)優(yōu)勢卻不復(fù)存在。

如果要談?wù)撊加蛙嚺c電動汽車之間最大的區(qū)別，莫過于能源形式的不同，前者燒汽油、用發(fā)動機(jī)，而電動汽車則是用電、用電動機(jī)，動力輸出完全是兩碼事。因此我們也看到許多人說，電動汽車是讓所有國家的車企重新回到了同一起跑線，重新聽一遍發(fā)令槍。

所以，我們現(xiàn)在簡單推理就能知道，以豐田為代表的日系車企為何對電動汽車的推廣如此排斥，盡管他們投入了大量的資源，但是由于中美兩國的純電車企起步更早，產(chǎn)業(yè)鏈更為完整。因此，無論是技術(shù)積累，還是市場表現(xiàn)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如中美兩國的日本車企，比如日產(chǎn)汽車就曾坦誠地向媒體承認(rèn)，“日本在電動汽車領(lǐng)域不再居于領(lǐng)先，而是變成了一個追趕者的角色。”

而且隨著全球環(huán)境問題日益嚴(yán)重，各國燃油車禁售計(jì)劃陸續(xù)出臺，無疑是斷了在電動汽車市場屢屢碰壁的日系車企們的后路，即便他們的燃油發(fā)動機(jī)技術(shù)再先進(jìn)，也扛不住政府禁售燃油車的絕對壓力。所以，對于日系車企來說，只剩下大舉反抗禁售計(jì)劃這一條路可走。

或許有人會對此提出質(zhì)疑，認(rèn)為如今日系車企即便徹底放棄純電汽車市場，其在混動技術(shù)、氫燃料與固態(tài)電池兩個領(lǐng)域的積累，仍能夠保證他們在未來占據(jù)汽車市場的一席之地。

這個觀點(diǎn)乍聽上去十分有道理，但是其實(shí)日系車企的這些技術(shù)專利封鎖要么已經(jīng)被繞開，要么只算得上是不切實(shí)際的“屠龍技”。

首先是近年來備受日系車企推崇的混動技術(shù)。談及此項(xiàng)技術(shù)不得不提的便是日系車企的領(lǐng)導(dǎo)者之一豐田汽車。

1997年，豐田推出了世界第一輛混動汽車豐田普銳斯，相比當(dāng)時的燃油車大幅降低了油耗，同時為了保證普銳斯在市場獨(dú)一無二的地位，豐田專門申請了大量的專利，以阻擋競爭對手也推出混動汽車。

但是實(shí)際上，從1997年到現(xiàn)在，諸多車企早已繞過了豐田混動技術(shù)的專利封鎖，我國的不少車企也因此轉(zhuǎn)而研發(fā)插電混動技術(shù)，包括吉利、比亞迪在內(nèi)的多家車企已經(jīng)推出了量產(chǎn)的電混車型。相比不能領(lǐng)取國家新能源補(bǔ)貼的豐田油混車型，這些可以領(lǐng)補(bǔ)貼的電混車在市場上的價格競爭力也顯得更加強(qiáng)勁。可以說，因?yàn)樨S田高聳的混動專利護(hù)城河，國產(chǎn)車企也算是被逼著走出了一條更環(huán)保、更有前途的路。

除此之外，我國的造車新勢力三巨頭之一的理想，也研發(fā)出了增程式技術(shù)這種能夠直接有效地解決電動汽車?yán)m(xù)航焦慮的技術(shù)，盡管這種技術(shù)并非是新能源汽車發(fā)展的終極目標(biāo)，但是在純電動車徹底普及之前的這段過渡時期，實(shí)現(xiàn)對豐田油混汽車的替代并不算難事。

其次，日系車企押注多年的氫燃料技術(shù)雖然看上去非常美好，但實(shí)際上這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)是一地碎渣的存在，日產(chǎn)汽車也在去年明哲保身地宣布放棄氫燃料電池的研發(fā)。

手握三尺長槍，為何又主動退戰(zhàn)，這究竟是為什么呢？

對于車企來說，只要是想要做一款高銷量的車，那么勢必要在立項(xiàng)之初就將制造成本、售價以及消費(fèi)者日常用車體驗(yàn)、成本都盡可能地考慮清楚。

氫燃料的問題就出在這兒，它沒想清楚，在低估了目前的技術(shù)進(jìn)步的同時，也高估了社會對此要承受風(fēng)險壓力的容忍度。

目前，氫燃料電池?zé)o論是開采還是存儲，難度與成本都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鋰電池。而且鋰電池的價格在大規(guī)模量產(chǎn)后，成本一直處于高速下降狀態(tài)。近30年來，鋰電池的成本已經(jīng)下降了97%，未來仍有50%的下降空間。此外，鋰電池的存儲相比密度更高的氫燃料而言也更安全，氫燃料易燃易爆，如果管理不善，每一個加氫站都相當(dāng)于一顆大當(dāng)量的炸彈。這種巨大的潛在風(fēng)險，會有哪個成熟的政治家愿意承受呢？

另一方面，從地緣政治的角度來看，由于日本此前為混動技術(shù)布下的堪稱天羅地網(wǎng)似的專利封鎖，被限制了數(shù)十年的中美歐各國自然不會“自投羅網(wǎng)”，再為下一代汽車選擇日本已經(jīng)研究多年，并且擁有核心專利的氫燃料電池作為汽車動力來源。從這個角度來看，日系車企也算是為當(dāng)年做出的決定買單了——無力左右地緣政治的國家，也不太會擁有左右技術(shù)前景未來的能力。

至于豐田一直在吹噓的固態(tài)電池，實(shí)際上離真正能夠量產(chǎn)投入市場還有很多年的路要走。

目前，包括寧德時代、LG和三星在內(nèi)的多家企業(yè)已經(jīng)具備了固態(tài)電池的試生產(chǎn)能力，但是成本與鋰電池相比還是太高了。業(yè)內(nèi)人士透露稱，起碼還要10年的時間，固態(tài)電池價格才能降低到 能夠普及的程度，因?yàn)檫@不僅要靠技術(shù)方面的研究，配套的生產(chǎn)設(shè)備也需要做大幅替換，絕非一朝一夕之功。

日系車企反抗電動車?yán)顺?，打錯了算盤

王小波說，一切痛苦，都是源于對自己無能的憤怒。

以豐田代表的日系車企之所以會如此激烈地反對日本政府禁售燃油車的計(jì)劃，本質(zhì)上源自于自身能力的不足，形成了一種“被迫讓位”式的自我恐慌。

但是即便有這么多日系車企聯(lián)名反對，從時代發(fā)展的角度來看，豐田的行為也只不過算是打錯了算盤的螳臂當(dāng)車。

這不僅是日本政府依據(jù)二氧化碳減排目標(biāo)設(shè)定了燃油車禁售計(jì)劃，而是這已經(jīng)是全世界的一種共識。包括英國、法國和德國在內(nèi)的多個歐洲發(fā)達(dá)國家也都設(shè)定了燃油車禁售計(jì)劃，中國 也已經(jīng)確定了2060年之前將碳排放降低至0，美國多個州表示將要設(shè)定燃油車禁售時間。因此，距離中美歐全面禁售燃油車，也只是時間上的問題了。

從這個意義上來說，豐田和豐田章男以及一眾日本車企，它們所反對的不僅僅是自己的政府決策，而是在和全世界唱反調(diào)。

「禁售燃油車、推廣電動汽車」已經(jīng)成了各國政府為了地球可持續(xù)發(fā)展而做出的板上釘釘、不可更改的決定，并且因?yàn)楦鲊g平等貿(mào)易協(xié)定的存在，拒不設(shè)定碳排放減排目標(biāo)的國家，未來不但有可能面對貿(mào)易制裁，甚至?xí)恢兄官Q(mào)易資格。無論從哪個角度來看，各國禁售燃油車都是不會被推翻的決定，即便在財團(tuán)政治影響力很大的日本也是如此。

不僅于此，在日系車企抗議日本政府燃油車禁售決定的同時，中國、美國以及歐洲的傳統(tǒng)車企一分鐘也沒閑著，已經(jīng)開始了向電動化全面轉(zhuǎn)型的布局與研究。

比如中國的吉利、比亞迪、北汽、廣汽、上汽等等車企近年來在電動車領(lǐng)域投入了相當(dāng)多的資源，同步推出了許多暢銷車型，市場表現(xiàn)極其出色；美國通用汽車則計(jì)劃將把未來5年超過五成的資源全部投入到電動化領(lǐng)域當(dāng)中；甚至一向以保守著稱的德國大眾，也耗費(fèi)巨資打造了專為電動汽車而生的 MEB 平臺，并且宣布將會在該領(lǐng)域投入330億歐元。

日系車企在燃油車時代是王者，而隨著電動汽車時代的到來，讓“王者”被迫重回同一起跑線，因?yàn)樯砩系木薮鬀_擊和心理上的極大失落，由此產(chǎn)生對抗情緒和舉動其實(shí)也是常理之中的事情。

只是，它們對此做出的諸多反對電動汽車普及、反對禁售燃油車計(jì)劃的行為，與“王者”該有的遠(yuǎn)見卓識的氣度并不相符。不僅在技術(shù)研發(fā)上慢中美半拍，而且還意圖阻攔時代變革的腳步，這種做法無疑是讓人發(fā)噱的。

時代拋棄你的時候，連聲招呼都不會打。而在豐田章男的人生信條里，也許認(rèn)為只要哭大聲一點(diǎn)，時代就會回首俯身安慰。

只是這一回，真不會是這樣。