By【映璇汽車工作室】@工科女的車庫

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在華為鴻蒙座艙的帶領(lǐng)下，汽車業(yè)的下一個賽道進入智能座艙技術(shù)的比拼。素以汽油發(fā)動機著稱的奇瑞汽車日前也發(fā)布了它的瑤光智能座艙，表示將搭載在即將推出的40萬級別SUV上。

在架構(gòu)層面，瑤光應(yīng)用了最新的EEA4.0電子電氣架構(gòu)，千兆以太網(wǎng)、軟硬分離和全車OTA功能，實現(xiàn)更快傳輸和智能迭代。看上去，與小鵬G9上的X-EEA3.0電子電氣架構(gòu)的邏輯和思路比較接近。?

根據(jù)奇瑞廠家的PPT，瑤光采用的硬件架構(gòu)：中央超算+域控制器，是目前汽車主機廠主流都在采用的架構(gòu)，這個架構(gòu)的雛形最早是特斯拉2019年在Model3上推出的。它與傳統(tǒng)的分布式域控制硬件架構(gòu)相比有哪些優(yōu)勢？

傳統(tǒng)的汽車電子電氣架構(gòu)都是分布式電子+電氣架構(gòu)，是硬件集成的設(shè)計思維，比如博世最早定義的各項功能垂直設(shè)計的車身域，座艙域，動力域，底盤域等?？梢岳斫鉃橐欢延布奈锢矶哑觥?

每個域系統(tǒng)由不同的供應(yīng)商提供，導(dǎo)致主機廠的整車軟件成為由很多獨立的、不兼容的軟件系統(tǒng)組成的混合體。這不僅造成巨量的重復(fù)勞動，比如每個硬件都有ECU，ECU越來越多，車內(nèi)的線束越來越長，不僅成本很高很浪費，各個ECU之間的計算能力還無法協(xié)同。而且如果主機廠想進行硬件的功能變更或者增加新的功能，需要和不同供應(yīng)商去談，因此受供應(yīng)商掣肘十分明顯。

特斯拉Model3采用了“準(zhǔn)中央計算模塊”、前車身控制模塊、左車身控制模塊、右車身控制模塊，這個硬件架構(gòu)下，算力逐漸向中央集中，比如左右車身控制模塊，將多個ECU合并成一個域控制器，再將左右和前艙的域控制器繼續(xù)融合，最終形成1個中央計算平臺+N個區(qū)域控制器的終極布局。這樣，ECU數(shù)量大大縮減，布線成本大幅降低,也有利于整車的輕量化設(shè)計。

同時，傳感器、執(zhí)行器就近接入到附近的區(qū)域控制器中，為高階智能駕駛預(yù)留空間。

但是，特斯拉這個架構(gòu)也有上升的空間，它距離真正的中央集中式架構(gòu)也是還有一段路要走。1）通訊架構(gòu)依然較為傳統(tǒng)，以CAN總線為主，還不是以太網(wǎng)；

2）中央計算模塊只是形式上的集成，操作系統(tǒng)沒有統(tǒng)一。比如影音娛樂的MCU、智能駕駛的FSD以及車內(nèi)外的各種模塊雖然集成在了一個板子上，但是每個模塊依然是獨立運行各自的操作系統(tǒng)，并獨立完成各自的任務(wù)。

而華為的鴻蒙座艙在這兩個方面利用自身優(yōu)勢后來居上，底層軟件運行的操作系統(tǒng)是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的鴻蒙OS操作系統(tǒng)，通訊架構(gòu)是分布式，并非CAN總線。

即使如此，特斯拉依然是中央計算+區(qū)域控制架構(gòu)最先進理念的鼻祖，引發(fā)了國內(nèi)汽車品牌同行的學(xué)習(xí)和借鑒。

在軟件定義汽車這條賽道上，奇瑞、上汽、廣汽、長城以及新勢力比如小鵬都在努力掌握EE架構(gòu)和軟件的主導(dǎo)權(quán)。研發(fā)設(shè)計理念大同小異：硬件上采用中央計算+區(qū)域控制的架構(gòu)方案，軟件上采用SOA軟件架構(gòu)的設(shè)計理念。

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就奇瑞的瑤光智能座艙來說，廠家此次披露的軟硬件底層架構(gòu)的信息并不多，只是在一些應(yīng)用場景做了更多的介紹。比如搭載了驍龍8155智能芯片+ Android11的黃金組合，輕松實現(xiàn)4秒內(nèi)車機快速啟動、4秒語音撥打電話、5秒啟動人臉識別以及30秒完成20條以上語音連續(xù)輸入等操作......?

工科女梳理了一下，核心信息大概是這些：軟件架構(gòu)方面，采用分層式軟件平臺架構(gòu)，基于用戶對不同類型軟件使用頻率不同，分為：系統(tǒng)軟件平臺、基礎(chǔ)軟件平臺、智能應(yīng)用平臺的分層定義，把底層軟件/基礎(chǔ)軟件與那些與智能、科技、性能相關(guān)的應(yīng)用軟件脫離開。OTA只需要對最上層的應(yīng)用軟件進行迭代。雖然，底層操作系統(tǒng)依然還是安卓系統(tǒng)，交互性并非很好，但是，基本也達到了目前“中央計算+區(qū)域控制的架構(gòu)方案”主流的中等水平吧。

至于一些最關(guān)鍵的硬核技術(shù)，比如整車OTA升級的能力，官方僅僅表示可升級的控制器可以達到44個，至于是否可以做到比如電機的功率，能耗方面以及后續(xù)的續(xù)航里程，都可以通過OTA去做遠程的更新升級？升級過程時長有多久？這些都還未知。

這里舉個【九章智駕】賬號講過的例子：2018年美國《消費者報告》雜志指出，Model3在高速行駛狀態(tài)下緊急剎車方面存在嚴重問題。當(dāng)Model3以60英里/小時行駛時，其制動距離約為46.3米，高于同級別其它車型。為解決此問題，Model 3 通過遠程推送固件升級。最終的結(jié)果是通過OTA，Model3的緊急剎車距離縮短了大約6.1米。

Model 3 制動系統(tǒng)的硬件采用的是博世的iBooster，但底層的電控軟件是特斯拉自研的，因此才能通過OTA升級，實現(xiàn)了對剎車踏板特性的調(diào)節(jié)，即通過調(diào)整剎車響應(yīng)曲線來實現(xiàn)整個剎車過程中的制動力最優(yōu)化的分配，從而縮短了剎車距離。

這個例子最關(guān)鍵的地方就是，剎車這個硬件組合的底層電控軟件是特斯拉自研的。那么，奇瑞現(xiàn)在的軟件研發(fā)能力是否有這個實力呢？

這的確是一個比較大的考驗。

另外，像奇瑞這種傳統(tǒng)的汽車企業(yè)，在向“中央計算+區(qū)域控制的架構(gòu)“轉(zhuǎn)型中，還將面臨如何甩掉歷史包袱的難題。

比如歷經(jīng)幾十年逐步搭建和完善起來的產(chǎn)品研發(fā)體系，制造體系，供應(yīng)鏈體系。在進行整車EE架構(gòu)變革的時候需要考慮和顧忌的東西會更多，比如，原來生產(chǎn)線是否能復(fù)用？EE架構(gòu)能否兼容龐大的產(chǎn)品線，以及會不會影響全球的供應(yīng)鏈穩(wěn)定。舉個例子，如果車上大量ECU被砍掉，對相關(guān)供應(yīng)商生死攸關(guān)。

所以，像奇瑞這種傳統(tǒng)車企在邁向EE架構(gòu)變革時估計會是逐步演變的，不會像小鵬等造車新勢力們一樣毫無顧慮，完全可以從零開始。

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那么，瑤光智能座艙在同級算什么水平？我們將持續(xù)關(guān)注，也歡迎留言。