最近，浙江省杭州市余杭區(qū)法院公布了一份破產(chǎn)文書，宣布裁定受理長江汽車破產(chǎn)清算一案，將在不久后召開第一次債權(quán)人會議。這已經(jīng)不是第一家倒下的造車新勢力了，在四、五年前新能源汽車大火的時候，資本紛紛進(jìn)入，造車新勢力如同雨后春筍般冒出，如今幸存的卻寥寥無幾。

今年以來，先后有博郡、拜騰、賽麟等多家造車新勢力宣布破產(chǎn)或者裁員停工。這些名存實亡的造車新勢力有一個共同的特點(diǎn)就是沒有實現(xiàn)量產(chǎn)。對于造車新勢力來說，時間就是生命，更早量產(chǎn)交付客戶，意味著更早打通產(chǎn)銷鏈條，實現(xiàn)企業(yè)的良性運(yùn)作。
如今占據(jù)造車新勢力交付量榜單前幾名的車企，幾乎都在早期出現(xiàn)過“趕鴨子上架”的情況。蔚來ES8交付之初，經(jīng)常出現(xiàn)各種故障，甚至一度因為撞上電線桿后安全氣囊未能彈出而陷入了輿論漩渦。但蔚來憑借ES8先發(fā)制人的優(yōu)勢，牢牢占據(jù)了造車新勢力交付量的頭把交椅。

資本是敏感的，如果放在兩、三年前，投資新能源汽車行業(yè)肯定是個明智的選擇，甚至買了特斯拉的股票也能賺上不少。但時至今日，新能源汽車的賽道上擠滿了人，起跑早的已經(jīng)一騎絕塵，而起跑晚的，除了要往前跑，還要同其他選手搶占空間，稍有不慎就會被擠出賽道。
當(dāng)獲取收益的難度逐漸增大時，資本就開始離場。今年6月，成立四年仍然未能量產(chǎn)的博郡汽車宣布出售旗下技術(shù)平臺，這意味著博郡承認(rèn)其難以為繼的事實。2019年，博郡被上海的供應(yīng)商告上法庭，要求償還450萬元的貨款，但博郡無力支付。沒有在資本失去耐心之前實現(xiàn)量產(chǎn)，是造車新勢力破產(chǎn)的第一大因素。

除了資本的耐心有限之外，造車新勢力自身的技術(shù)實力以及供應(yīng)鏈體系的建設(shè)也是影響其生存機(jī)會的一大因素。博郡在倒閉之前曾試圖通過出售車型平臺的方式償還債務(wù)，但買家來了一撥又一波，就是沒人下手，究其原因，在于博郡出售的車型平臺不完整，缺乏供應(yīng)鏈體系。
即便是供應(yīng)鏈體系建設(shè)完整的造車新勢力車企，在供應(yīng)鏈的管理能力上也存在不小的欠缺。前幾日威馬汽車因為自燃事故頻發(fā)宣布召回，沒想到被媒體扒出威馬汽車僅動力電池的供應(yīng)商就多達(dá)四家，其中既有寧德時代這樣的大品牌，也有中興高能這樣的新品牌，不同品牌的電芯摻雜使用，匹配難度大大增加，從而導(dǎo)致自燃隱患增大。

按常理來說，威馬肯定也不想在多個供應(yīng)商的電芯之間來回切換，但作為一家剛剛起步的造車企業(yè)，威馬“人微言輕”，很難獲得大供應(yīng)商的重視，配件供應(yīng)自然也不穩(wěn)定，所以威馬無奈之下只能采取多供應(yīng)商的方法保障自己的生產(chǎn)不會中斷。這里體現(xiàn)出的是造車新勢力遇到的第三個問題，那就是無法和采購量巨大的傳統(tǒng)品牌匹敵。
2020年上半年，寧德時代的裝機(jī)容量達(dá)到8.4GWh，市占率高達(dá)50%。在寧德時代的大客戶當(dāng)中，蔚來汽車以12.1%的裝機(jī)量占比成為第一，而威馬汽車的裝機(jī)量占比僅有4.4%。在汽車制造業(yè)，大客戶往往擁有更強(qiáng)的議價權(quán)，同樣容量的電芯，威馬拿到的價格可能不如蔚來拿到的價格低。成本更低意味著產(chǎn)品價格的降低，大品牌加低價格，是收割消費(fèi)者錢包的不二法寶。

從最開始的一擁而上，到如今的百花凋零，新能源汽車的賽道逐漸變得開闊。路遙知馬力，日久見人心，造車新勢力陣營當(dāng)中到底誰是真正造車的，誰是圈錢跑路的，都會隨著時間的推移水落石出。造車新勢力來也匆匆去也匆匆，不過是一場資本的游戲，繁華過后，只剩一地雞毛。