五次失速五次改出，社會主義的飛行員武德充沛，資本主義的客機費拉不堪

東德國家航空標(biāo)志

東德國家航空公司總部大樓

剛加入東德航空機隊時的DDR-ABC號機 1991年2月11日當(dāng)?shù)貢r間上午某時，一架隸屬于東德國國家航空公司（1955年成立，原名德國漢莎航空公司，但1958年9月18日因和聯(lián)邦德國漢莎航空的冠名權(quán)訴訟敗訴而改稱東德漢莎航空公司，1963年該公司因盈利能力低下而破產(chǎn)重組為東德國家航空公司——Internationalen Flugverkehr，歸國防委員會節(jié)制，其飛行員包括乘務(wù)長全部為東德國家人民軍空軍預(yù)備役軍官）的空中客車A310-300型遠(yuǎn)程寬體客機（該機生產(chǎn)序列號503，1989年12月出廠后交付給東德國家航空公司運營，當(dāng)時的注冊編號是DDR-ABC，是東德航空引進的第三架也是最后一架空客A310，1990年隨著兩德開啟統(tǒng)一進程，該機注冊編號也改為D-AOAC，至事發(fā)時機齡不滿2年，是一架新機）飛行至距離蘇聯(lián)莫斯科謝列梅捷沃國際機場8海里的進近空域，該機當(dāng)天執(zhí)飛的是由德國柏林舍訥費爾德軍民兩用機場（今為柏林勃蘭登堡國際機場的一部分）前往蘇聯(lián)莫斯科謝列梅捷沃國際機場的1144航班，機上當(dāng)時有2名飛行員、10名乘務(wù)組空乘和約200名乘客。

A310客機2+4+2座艙布局 由于當(dāng)時東德國家航空已經(jīng)確認(rèn)要被并入漢莎航空公司，且德意志民主共和國已經(jīng)在1990年10月3日正式壽終正寢，在被合并之前，許多檔案被刻意的或者“無意”的銷毀，因此1144航班的機組成員的姓名和履歷都不詳，只知道他們都是原東德國家人民軍空軍的預(yù)備役軍官，執(zhí)飛過伊爾18型渦輪螺旋槳客機、伊爾62型、圖104型和圖154M型噴氣式客機，并且（在東德存續(xù)時期）每年會返回東德人民軍空軍進行一定時間的作戰(zhàn)飛機訓(xùn)練飛行，擁有十分出眾且過硬的飛行技術(shù)（武德充沛）。

東德航空D-AOAC號空客A310-300型客機雙面?zhèn)纫晥D 在剛接觸到來自“資本主義國家”的客機時，這些飛慣了“社會主義客機”的飛行員們驚訝于“資本主義客機”高度的自動化，駕駛艙內(nèi)只要2個人就能干之前5個人才能干的事情（蘇制客機長期維持著5人制的機組——機長、副駕駛、領(lǐng)航員、報務(wù)員和機械師）。隨之而來的就是驚喜，但他們絕對預(yù)料不到的是，這份驚喜就在這天會轉(zhuǎn)變?yōu)閺仡^徹尾的驚嚇——玩命似的驚嚇。 ……

謝列梅捷沃國際機場一角 當(dāng)天莫斯科謝列梅捷沃機場空域有亂流，（當(dāng)時已經(jīng)放下起落架的）1144航班的進近過程非常不穩(wěn)定，機長決定再進近一段距離看看情況，如果姿態(tài)維持困難就終止進近加油復(fù)飛。 在飛行高度降低到1550英尺的時候亂流更加嚴(yán)重，飛行姿態(tài)越發(fā)不穩(wěn)，機長不得不稍微加大油門以增強動力以維持飛行姿態(tài)，此時他依舊對自己的技術(shù)信心十足，自信有能力將飛機一次降落成功。

A310客機駕駛艙 但就在此時，飛機上的自動飛行控制系統(tǒng)（AFCS，后同）將機長的操作認(rèn)定為復(fù)飛操作，空客“AI為王，飛行員為狗”的設(shè)計理念此時令自動飛控系統(tǒng)在不通知飛行員的情況下接管了飛機的操作并自動進入了“復(fù)飛模式”：自動將水平安定面調(diào)整至12°，自動油門設(shè)置在77%檔位。這一系列的操作，機組毫不知情。 當(dāng)機長發(fā)現(xiàn)飛機姿態(tài)異常，呈抬頭趨勢時，急忙推桿至-14°，但已經(jīng)被AI控制的飛機絲毫不搭理他的操作，依舊自顧自的繼續(xù)爬升。當(dāng)爬升至2100英尺高度時，AFCS系統(tǒng)認(rèn)為復(fù)飛成功，遂停止介入，但由于機長此時停止了推桿操作，飛機反而繼續(xù)“抬頭”，很快仰角達(dá)到近乎垂直的88°，空速掉到了43節(jié)！

東德航空1144航班的第一次“自動爬升”

東德航空1144航班的第一次失速俯沖 在上升的動力耗盡后，飛機如同爬上頂點的過山車一般開始以42°的俯沖角下墜，空速也開始急劇增加，機長畢竟訓(xùn)練有素，立即將油門推至TOGA，然后用力向后拉桿，使出其駕駛軍用飛機的本事，拉了一個1.7G的機動將飛機成功改出俯沖，此時飛行高度1535英尺，空速246節(jié)。 但還沒等機組松口氣，飛機因AFCS認(rèn)定降速過快需要復(fù)飛而再度被AI接管操控強行進入復(fù)飛模式，又是一次在飛行員意料之外的大仰角爬升，這次仰角達(dá)到70°，在爬升到極限后翻了一個跟頭，再度失速、同樣以42°的俯沖角下墜。此時駕駛艙內(nèi)失速警報和近地警告早就響個不停了。

東德航空1144航班的第二次“自動爬升”

東德航空1144航班的第二次失速俯沖 “SINK RATE，PULL UP！”（下降率高，拉升！）“SINK RATE，PULL UP！” 隨后機組再度重復(fù)第一次的搶救措施，飛機在離地只有不到800英尺的高度改出俯沖，但瞬間又進入了第三次自動爬升狀態(tài)，這次如同著了魔一般，以74°的仰角一直爬升到7040英尺后做了個“尾沖機動”，又再度機頭一沉向下俯沖！以32°的俯角急速下墜。此時客艙內(nèi)已經(jīng)是驚叫聲和哭喊聲響成一團，幸虧全部乘客和乘務(wù)組成員都系著安全帶坐在各自的座位上，但是機上所有沒及時固定的物品則開始四處亂飛，尤其是屬于頭等艙的玻璃杯和瓷盤等餐具紛紛飛出儲藏柜，以隨機的方式砸向機艙的任意部位，隨后碎裂，碎片接著到處亂飛，部分乘客和乘務(wù)組成員因此而受傷。

東德航空1144航班的第三次“自動爬升”

東德航空1144航班的第三次失速俯沖 機組不愧東德人民軍空軍軍官出身，再度實施搶救性操作——加油門，拉桿。讓飛機在3600英尺的高度再度改出俯沖狀態(tài)，這次機動達(dá)1.82G！但飛機很快又開始以71°的仰角進行第四次爬升！這個時候機組才發(fā)現(xiàn)飛機的問題所在——AFCS系統(tǒng)在第一次停止介入后就一直處在復(fù)飛模式，因此前幾次機組無論有多努力將飛機改出俯沖，AFCS系統(tǒng)都會自動重啟復(fù)飛模式將飛機再度呈仰角狀態(tài)繼續(xù)爬升。

東德航空1144航班的第四次“自動爬升” 因此，在飛機爬升至8100英尺的高度時機組關(guān)閉了自動駕駛儀開關(guān)，改為手動操作，飛機逐漸變得可以操控，沒有再度進入失速俯沖。但由于當(dāng)時AFCS系統(tǒng)依然沒有放棄飛機的操控權(quán)，依舊要強行完成復(fù)飛動作，油門桿上的自動駕駛開關(guān)并不能徹底關(guān)閉自動駕駛儀，因此飛機機頭倔強的一抬，進入第五次“自動爬升”狀態(tài)。只一會的功夫，失速警告再度響起。

東德航空1144航班的第五次“自動爬升” “*他**的！資本主義的飛機怎么這么難飛？！！”機長怒氣沖天的大吼道，由于當(dāng)時開著客艙廣播，客艙里的所有人都清楚的聽到了來自機長真情流露的怒吼。此時機組對資本主義國家客機的好感已經(jīng)蕩然無存，開始懷念早年間飛伊爾62和圖154的時光了。 但罵歸罵，手上的活不能停，否則大家都得去死，這次是收油門+推桿并徹底切斷自動駕駛儀的操作下，飛機在11755英尺的高度終于被改平，隨后機長宣布緊急情況，命令副駕駛向謝列梅捷沃機場塔臺發(fā)出“MAYDAY”的呼叫要求凈空并優(yōu)先降落。第一次呼叫的時候沒有得到回復(fù)，第二次呼叫才得到肯定的答復(fù)——因為當(dāng)時塔臺內(nèi)的全體管制人員全程目睹了東德航空1144航班三次急速俯沖隨后機動改出的過程，早已被如此勇猛的操作嚇得不知所措。 …… 在經(jīng)歷此驚魂一刻后，再也不相信飛控電腦和自動駕駛儀的東德1144航班機組（A310型客機作為第一代空客寬體客機還保留著部分液壓控制系統(tǒng)，所以AI系統(tǒng)在這款飛機上還做不到只手遮天的地步）完全以手動控制狀態(tài)操控飛機向謝列梅捷沃機場進近，最終在險情發(fā)生12分鐘后安全降落在機場跑道上，機上全部人員生還，有部分乘客和空乘被摔碎的玻璃片或者瓷片劃傷需要簡單處理，其余的均安然無恙。飛機落地時，客艙內(nèi)響起了熱烈的掌聲以慶祝自己經(jīng)歷此劫卻還能生還。 武德充沛的社會主義飛行員最終戰(zhàn)勝了費拉不堪的資本主義客機。 這起事故由蘇聯(lián)民用航空部、德國聯(lián)邦航空事故調(diào)查局組成聯(lián)合調(diào)查組進行調(diào)查，空客公司和通用電氣公司對事故調(diào)查進行技術(shù)支持。 調(diào)查的結(jié)果很快就出爐了，因為這已經(jīng)不是空客客機的AFCS系統(tǒng)第一次出問題了，因為AFCS系統(tǒng)在介入操作8秒后，飛機的姿態(tài)就開始出現(xiàn)問題，而復(fù)飛模式一旦接通，在2000英尺內(nèi)AFCS系統(tǒng)會全面接管飛機的俯仰控制，而且不能被油門桿上的開關(guān)解除。 而東德航空1144航班的2名飛行員在處置這次空中險情的過程中體現(xiàn)出過硬的技術(shù)素養(yǎng)和完美的相互配合。在第一次失速時，機長手動控制水平安定面配平，副駕駛控制襟翼和油門，2人合力將飛機在1500英尺的高度結(jié)束沖高，沒有讓飛機陷入全失速狀態(tài)并得以在俯沖到低空時奇跡般的改出俯沖。 早期空客飛機的設(shè)計存在很多不合理的情況，比如A310在操縱桿上的復(fù)飛模式按鈕就很容易被誤觸（復(fù)飛按鈕位于油門桿下方），所以飛行員操作A310降落時被飛控判定為高度過低，就自動將機頭拉起。調(diào)查認(rèn)為很可能是在東德1144航班進近過程中機長在增加油門推力的動作中無意間觸碰到了復(fù)飛按鈕才導(dǎo)致后續(xù)發(fā)生的一切。 復(fù)飛模式下計算機會切斷所有人工配平的操作，飛行員越是下意識推桿，計算機越會自動干預(yù)水平安定面抬頭復(fù)飛，飛機拉起的角度就越大，最終造成失速。

A310型客機復(fù)飛按鈕在油門桿的位置 由于復(fù)飛模式?jīng)]有手動解除，后面幾次改平后的瘋狂爬升依然是這個原因，直到機組人員反應(yīng)過來關(guān)閉了復(fù)飛按鈕。 向來以“AI為王，人工是狗”為設(shè)計理念的空客公司認(rèn)為：人為失誤的可能性遠(yuǎn)高于機器，于是自動飛行系統(tǒng)在某些模式下的權(quán)限高于飛行員，復(fù)飛就是其中之一。所以，飛機必須在自動爬升到一定高度后，才會把控制權(quán)還給飛行員。更讓人蛋疼的是，A300/A310型客機在進入復(fù)飛模式后還無法轉(zhuǎn)入降落模式。如果此時飛行員試圖強行與飛控計算機爭奪飛機的控制權(quán)，極易引發(fā)慘禍。 空客公司隨后發(fā)布了安全建議，要求A300/A310的機組在復(fù)飛模式下不要手動干預(yù)俯仰控制、擾亂自動駕駛，否則會讓飛機失控。但是拒絕修改飛控系統(tǒng)程序，因為空客方面認(rèn)為這起空中險情是由于機組對自動駕駛的誤操作引發(fā)的。 至于通過神操作挽救了飛機、足夠有實力去角逐航空安全最高獎項——北極星獎的2名原東德國家航空公司的飛行員，則在漢莎航空和空客公司的聯(lián)合掩蓋下消失在茫茫人海之中，連姓名都沒留下，更遑論被后人紀(jì)念。

東德國家航空公司被漢莎航空整個吞并后，D-AOAC號空客A310-300型客機于1991年12月被移交給聯(lián)邦德國空軍當(dāng)做首腦專機使用，注冊號改為10+23，以一生反納粹兼反共的德國政治家?guī)鞝柼亍な骜R赫的名字命名，至今仍在德國空軍序列中服役，機齡已經(jīng)有31年。 三年后，空客公司為他們的麻木不仁付出了代價——1994年4月26日當(dāng)?shù)貢r間晚上20時16分，一架隸屬于中國臺灣省中華航空公司的B-1816號空客A300-600R型客機在執(zhí)飛臺北中正國際機場（今臺北桃園國際機場）至（舊）日本名古屋機場（今日本航空自衛(wèi)隊名古屋飛行場）的CI140航班時，在向名古屋機場34號跑道進近的過程中因副駕駛無意中觸碰了復(fù)飛按鈕導(dǎo)致飛機開啟復(fù)飛模式最終失速墜毀在名古屋機場34號跑道右側(cè)的草坪中。全機上的271人中最終只有7名乘客僥幸生還，其余264人全部遇難，史稱開啟“華航四年大限”的名古屋空難。