最近潮州一位TSL車主的一則交通事故引發(fā)了大家的熱烈討論，車主駕駛TSL Y型號(hào)的車輛，在減速停車的時(shí)候，車輛未停下并突然開(kāi)始加速一路狂飆約2.6公里，最終導(dǎo)致了2死3傷（包括車主在內(nèi)）的嚴(yán)重交通事故。

本案之所以引人關(guān)注，是因?yàn)樗緳C(jī)接受采訪稱：

其一直反復(fù)踩踏剎車踏板，但是車輛不但不停下，反而開(kāi)始加速，是TSL車輛剎車故障導(dǎo)致了悲劇的發(fā)生。

以往也曾多次出現(xiàn)過(guò)關(guān)于TSL“剎車故障”的新聞，但最終都以司機(jī)誤踩電門為結(jié)論，“剎車故障”一直未有充分證據(jù)可以證明。

本次事故的特別之處在于，事故前后發(fā)生時(shí)間較長(zhǎng)，且事故中司機(jī)的反應(yīng)（按P檔、躲閃）表現(xiàn)出司機(jī)處于較為清醒的狀態(tài)中。很多人懷疑，在這么長(zhǎng)的時(shí)間里，司機(jī)是否就真的沒(méi)有嘗試過(guò)松開(kāi)踏板或者更換踏板的操作？是否真的司機(jī)就一直踩著電門不放？

目前檢測(cè)機(jī)構(gòu)針對(duì)事故車輛正在進(jìn)行檢查，事故的原因有待警方的通報(bào)結(jié)論。TSL汽車裝載有EDR系統(tǒng)，可以記錄事故發(fā)生時(shí)車輛的各種狀態(tài)信息，包括剎車踏板、電門踏板信息，似乎只要EDR數(shù)據(jù)被提取出來(lái)，就可以真相大白。

但也有聲音對(duì)EDR系統(tǒng)提出質(zhì)疑，認(rèn)為EDR數(shù)據(jù)未必是真實(shí)情況的客觀反應(yīng)。有人認(rèn)為EDR系統(tǒng)記錄數(shù)據(jù)來(lái)自于車輛的各種電子信號(hào)，如果車輛本身出現(xiàn)故障，那么EDR只會(huì)記錄故障時(shí)的結(jié)論。

例如剎車踏板因?yàn)楣收献冇膊炔幌氯ィ珽DR記錄的結(jié)論就是“剎車踏板未被踩下”，繼而得出司機(jī)并未踩下剎車踏板的結(jié)論。

那么EDR數(shù)據(jù)是否真如被質(zhì)疑的那樣缺乏說(shuō)服力呢？法律法規(guī)對(duì)于EDR又有著怎樣的規(guī)定呢？本文旨在對(duì)EDR相關(guān)的法律法規(guī)和案例進(jìn)行梳理，探究EDR數(shù)據(jù)作為電子證據(jù)的證明力。

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一、什么是EDR？

EDR全稱是EVENT DATA RECORDER，直譯是事件數(shù)據(jù)記錄裝置。在汽車上，這個(gè)全稱就是vehicle event data recorder system，即汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是一種監(jiān)測(cè)和記錄車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)的系統(tǒng)，目的是在發(fā)生事故時(shí)能完整客觀地記錄車輛的運(yùn)行狀態(tài)，掌握車輛的各類運(yùn)行數(shù)據(jù)，進(jìn)而可以為研究事故發(fā)生原因提供重要的信息數(shù)據(jù)。這個(gè)角色類似于我們常說(shuō)在飛機(jī)上的“黑匣子”。

《GB39732-2020 汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》

3.2 汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)

由一個(gè)或多個(gè)車載電子模塊構(gòu)成，具有監(jiān)測(cè)、采集并記錄碰撞事件發(fā)生前、發(fā)生時(shí)和發(fā)生后車輛和乘員保護(hù)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)功能的裝置或系統(tǒng)。

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二、EDR的基本要求：觸發(fā)機(jī)制、防護(hù)、不可篡改

作為尤其是針對(duì)事故的數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，EDR首先需要做到能夠準(zhǔn)確識(shí)別事故發(fā)生的時(shí)刻并提前觸發(fā)記錄機(jī)制。

按照國(guó)標(biāo)的要求，EDR的觸發(fā)閾值為，在汽車前后縱向或者橫向方向上，150ms內(nèi)發(fā)生不小于8km/h的車輛速度變化。

舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，就是比如車速?gòu)?00km/h在0.15s內(nèi)降到92km/h，按照重力加速度g大約為10m/s2來(lái)簡(jiǎn)單換算的話，大約是1.48個(gè)g左右的加速度。

當(dāng)然車企可以在這個(gè)要求之上進(jìn)行設(shè)置，比如可以設(shè)置成一直進(jìn)行數(shù)據(jù)記錄。

EDR系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)具有足夠的防護(hù)和防撞能力，使其即使在車輛碰撞這種極端狀況下也能夠正常地運(yùn)行。國(guó)標(biāo)要求EDR控制器防護(hù)性應(yīng)當(dāng)能夠滿足GB/T 30038規(guī)定的功能狀態(tài)要求。

而對(duì)于EDR所記錄的數(shù)據(jù)，國(guó)標(biāo)要求：

對(duì)于鎖定事件（如150ms內(nèi)縱向速度變化不小于25km/h）的記錄應(yīng)當(dāng)不可覆蓋；

數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)儲(chǔ)存在非易失性儲(chǔ)存器中；

本身應(yīng)當(dāng)具有供電能力使在斷電情況下也具有記錄功能；

EDR數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)能被提取并且能夠防止數(shù)據(jù)被篡改或刪除；

EDR儲(chǔ)存的事件數(shù)據(jù)應(yīng)在整個(gè)車輛生命周期都可以被讀取。

針對(duì)數(shù)據(jù)的提取，國(guó)標(biāo)也針對(duì)提取端口、提取協(xié)議（CAN、K線）做出了具體的要求，這里就不再贅述。

總之，EDR作為事故車輛數(shù)據(jù)的記錄系統(tǒng)，應(yīng)當(dāng)具備針對(duì)事故的觸發(fā)機(jī)制和防護(hù)性，并且記錄的數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)長(zhǎng)久儲(chǔ)存、可提取且具有不可篡改性。

《GB39732-2020 汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》

4.1.1觸發(fā)閾值（太長(zhǎng)了不想抄你們自己查！)

4.1.2鎖定條件（同上）

4.3.1儲(chǔ)存介質(zhì)要求：EDR數(shù)據(jù)應(yīng)記錄在非易失性存儲(chǔ)器中。

4.3.4 儲(chǔ)存覆蓋機(jī)制要求：對(duì)于鎖定事件數(shù)據(jù)，不應(yīng)被后續(xù)事件的數(shù)據(jù)覆蓋。

4.3.5 斷電儲(chǔ)存要求：如車內(nèi)供電回路由于碰撞事件導(dǎo)致無(wú)法正常供電，EDR系統(tǒng)自身應(yīng)具有供電能力。

4.4.1 總體要求（提?。菏录l(fā)生后，EDR記錄的數(shù)據(jù)應(yīng)能被提取，且應(yīng)防止數(shù)據(jù)被篡改或刪除。

4.4.6儲(chǔ)存期限要求：如果EDR儲(chǔ)存單元未被更換，EDR系統(tǒng)儲(chǔ)存的事件數(shù)據(jù)應(yīng)在車輛整個(gè)生命周期內(nèi)都可以被讀取出來(lái)。

4.5防護(hù)性能要求：記錄EDR數(shù)據(jù)的EDR控制器防護(hù)性能應(yīng)能滿足GB/T 30038規(guī)定的功能狀態(tài)要求。

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三、EDR應(yīng)當(dāng)記錄哪些數(shù)據(jù)？

EDR記錄的數(shù)據(jù)分為兩級(jí)，A級(jí)相當(dāng)于標(biāo)配級(jí)別，就是只要裝載了EDR系統(tǒng)的車輛都應(yīng)該記錄的數(shù)據(jù)。B級(jí)相當(dāng)于升級(jí)配置，就是具備了更多的傳感器之后，應(yīng)該記錄的數(shù)據(jù)。

車輛速度、加速踏板的位置信息，屬于A級(jí)的，也就是基本的需要記錄的數(shù)據(jù)。

注意在A級(jí)別里，制動(dòng)信息只記錄開(kāi)啟或關(guān)閉。在B級(jí)里，也就是升級(jí)了具有制動(dòng)踏板位置傳感器的車輛，才要求記錄制動(dòng)踏板位置信息。

TSL車輛的EDR是否裝載了B級(jí)別所提到的制動(dòng)踏板位置傳感器？

《GB39732-2020 汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》

4.2數(shù)據(jù)記錄要求 表2和表3。

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四、是否所有的車輛都必須要求配備EDR？

不是。

按照國(guó)標(biāo)的強(qiáng)制規(guī)定，確實(shí)自2022年1月1日開(kāi)始，乘用車應(yīng)當(dāng)配備事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR）。

但是后半句也明確說(shuō)明，如果汽車配備了符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的車載視頻行駛記錄裝置，那么也應(yīng)視為滿足要求。

而國(guó)家認(rèn)證認(rèn)可監(jiān)督管理委員會(huì)，也把《GB/T 38892規(guī)定的車載行車記錄儀系統(tǒng)》納入了《強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證實(shí)施規(guī)則-汽車》（CNCA-C11-01：2020）中的認(rèn)證依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，并明確如果乘用車裝載了符合GB/T 38892的行車記錄儀，那么也視為滿足了裝載EDR的要求。

另外有一個(gè)誤讀，是認(rèn)為工信部在《工業(yè)和信息化部關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見(jiàn)》中，要求智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)當(dāng)具有事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，因此來(lái)推斷所有的電動(dòng)智能汽車，就應(yīng)當(dāng)強(qiáng)制配備EDR。

這里的誤讀在于，工信部所稱的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，早已在《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理規(guī)范(試行)》中明確，僅指L3級(jí)、L4級(jí)、L5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車，目前市面上包括TSL在內(nèi)的所謂“智能汽車”，并不具備該等自動(dòng)駕駛能力，不在工信部所稱的智能網(wǎng)聯(lián)汽車范圍內(nèi)。

《GB7258-2017 機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》

8.6.6乘用車應(yīng)配備能記錄碰撞等特定事件發(fā)生時(shí)的車輛行駛速度、制動(dòng)狀態(tài)等數(shù)據(jù)信息的事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR）；若配備了符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的車載視頻行駛記錄裝置，應(yīng)視為滿足要求。

《認(rèn)監(jiān)委關(guān)于增加汽車產(chǎn)品強(qiáng)制性認(rèn)證依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)的公告》

按照GB 7258-2017標(biāo)準(zhǔn)8.6.6條款規(guī)定：乘用車應(yīng)配備符合GB 39732規(guī)定的事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR）；若配備了符合GB/T 38892規(guī)定的車載視頻行駛記錄系統(tǒng)，應(yīng)視為滿足要求。

《工業(yè)和信息化部關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見(jiàn)》

（七）加強(qiáng)自動(dòng)駕駛功能產(chǎn)品安全管理。企業(yè)生產(chǎn)具有自動(dòng)駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當(dāng)確保汽車產(chǎn)品至少滿足以下要求：

3.應(yīng)具有事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，滿足相關(guān)功能、性能和安全性要求，用于事故重建、責(zé)任判定及原因分析等。其中，自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù)應(yīng)包括車輛及系統(tǒng)基本信息、車輛狀態(tài)及動(dòng)態(tài)信息、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行信息、行車環(huán)境信息、駕乘人員操作及狀態(tài)信息、故障信息等。

《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理規(guī)范(試行)》

第三十七條：

本規(guī)范所稱智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實(shí)現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終可實(shí)現(xiàn)替代人來(lái)操作的新一代汽車。智能網(wǎng)聯(lián)汽車通常也被稱為智能汽車、自動(dòng)駕駛汽車等。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛包括有條件自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛。有條件自動(dòng)駕駛是指在系統(tǒng)的設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下完成所有動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，根據(jù)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管請(qǐng)求，駕駛?cè)藨?yīng)提供適當(dāng)?shù)母深A(yù)；高度自動(dòng)駕駛是指在系統(tǒng)的設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下完成所有動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，在特定環(huán)境下系統(tǒng)會(huì)向駕駛?cè)颂岢鰟?dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管請(qǐng)求，駕駛?cè)?乘客可以不響應(yīng)系統(tǒng)請(qǐng)求；完全自動(dòng)駕駛是指系統(tǒng)可以完成駕駛?cè)四軌蛲瓿傻乃械缆翻h(huán)境下的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，不需要駕駛?cè)?乘客介入。

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五、車企是否應(yīng)當(dāng)向車主提供完整的EDR數(shù)據(jù)？

首先是舉證責(zé)任的問(wèn)題，由于EDR是儲(chǔ)存在車?yán)?，并且是事故相關(guān)的關(guān)鍵證據(jù)，所以車企一般必須將EDR數(shù)據(jù)提取，對(duì)事故原因進(jìn)行說(shuō)明，或者將EDR數(shù)據(jù)提取給鑒定機(jī)構(gòu)。

按照民事證據(jù)規(guī)則，如果車企控制EDR證據(jù)拒不提交的話，那么車主如果主張這個(gè)內(nèi)容不利于車企，那么人民法院可以認(rèn)定這個(gè)主張成立。

另外站在《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》的角度，如果是提車六個(gè)月內(nèi)發(fā)生的事故，汽車也應(yīng)當(dāng)對(duì)車輛是否存在瑕疵，負(fù)有舉證責(zé)任。

總之就是車企確實(shí)需要對(duì)車主提供EDR數(shù)據(jù)。

但是否完整的全部的EDR數(shù)據(jù)都要提供，這個(gè)目前的規(guī)定還不明確。

筆者認(rèn)為，車企提供多少數(shù)據(jù)，取決于兩點(diǎn)：

1、是否提供所有數(shù)據(jù)才能讓法官判斷EDR是否完整和可靠？

2、提供的部分EDR數(shù)據(jù)是否足以證明案件爭(zhēng)議的事實(shí)？

第一點(diǎn)關(guān)系到對(duì)于電子數(shù)據(jù)真實(shí)性的判斷，證據(jù)規(guī)則要求人民法院要通過(guò)判斷電子數(shù)據(jù)是否被完整地保存、傳輸、提取以及保存、傳輸、提取的方法是否可靠。當(dāng)然受限于專業(yè)領(lǐng)域的差別，可能法官單獨(dú)并無(wú)法直接作出認(rèn)定，一般是通過(guò)鑒定機(jī)構(gòu)作出鑒定意見(jiàn)的方法，來(lái)判斷EDR的真實(shí)性。

第二點(diǎn)關(guān)系到部分的EDR數(shù)據(jù)對(duì)待證事實(shí)是否有足夠的說(shuō)明力。例如針對(duì)潮州TSL的事故，動(dòng)力踏板和制動(dòng)踏板的位置信息就是案件的關(guān)鍵信息，足以對(duì)雙方爭(zhēng)議的司機(jī)是否踩錯(cuò)了踏板這一事實(shí)進(jìn)行說(shuō)明，那么此時(shí)安全帶信息、轉(zhuǎn)向角度信息則似乎并無(wú)必要。

《最高人民法院關(guān)于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》

第九十三條：

人民法院對(duì)于電子數(shù)據(jù)的真實(shí)性，應(yīng)當(dāng)結(jié)合下列因素綜合判斷：

（一）電子數(shù)據(jù)的生成、存儲(chǔ)、傳輸所依賴的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的硬件、軟件環(huán)境是否完整、可靠；

（二）電子數(shù)據(jù)的生成、存儲(chǔ)、傳輸所依賴的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的硬件、軟件環(huán)境是否處于正常運(yùn)行狀態(tài)，或者不處于正常運(yùn)行狀態(tài)時(shí)對(duì)電子數(shù)據(jù)的生成、存儲(chǔ)、傳輸是否有影響；

（三）電子數(shù)據(jù)的生成、存儲(chǔ)、傳輸所依賴的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的硬件、軟件環(huán)境是否具備有效的防止出錯(cuò)的監(jiān)測(cè)、核查手段；

（四）電子數(shù)據(jù)是否被完整地保存、傳輸、提取，保存、傳輸、提取的方法是否可靠；

（五）電子數(shù)據(jù)是否在正常的往來(lái)活動(dòng)中形成和存儲(chǔ)；

（六）保存、傳輸、提取電子數(shù)據(jù)的主體是否適當(dāng)；

（七）影響電子數(shù)據(jù)完整性和可靠性的其他因素。

人民法院認(rèn)為有必要的，可以通過(guò)鑒定或者勘驗(yàn)等方法，審查判斷電子數(shù)據(jù)的真實(shí)性。

第九十五條：

一方當(dāng)事人控制證據(jù)無(wú)正當(dāng)理由拒不提交，對(duì)待證事實(shí)負(fù)有舉證責(zé)任的當(dāng)事人主張?jiān)撟C據(jù)的內(nèi)容不利于控制人的，人民法院可以認(rèn)定該主張成立。

《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》

第二十三條：

經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)保證在正常使用商品或者接受服務(wù)的情況下其提供的商品或者服務(wù)應(yīng)當(dāng)具有的質(zhì)量、性能、用途和有效期限；但消費(fèi)者在購(gòu)買該商品或者接受該服務(wù)前已經(jīng)知道其存在瑕疵，且存在該瑕疵不違反法律強(qiáng)制性規(guī)定的除外。

經(jīng)營(yíng)者以廣告、產(chǎn)品說(shuō)明、實(shí)物樣品或者其他方式表明商品或者服務(wù)的質(zhì)量狀況的，應(yīng)當(dāng)保證其提供的商品或者服務(wù)的實(shí)際質(zhì)量與表明的質(zhì)量狀況相符。

經(jīng)營(yíng)者提供的機(jī)動(dòng)車、計(jì)算機(jī)、電視機(jī)、電冰箱、空調(diào)器、洗衣機(jī)等耐用商品或者裝飾裝修等服務(wù)，消費(fèi)者自接受商品或者服務(wù)之日起六個(gè)月內(nèi)發(fā)現(xiàn)瑕疵，發(fā)生爭(zhēng)議的，由經(jīng)營(yíng)者承擔(dān)有關(guān)瑕疵的舉證責(zé)任。

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六、EDR數(shù)據(jù)是否具有充分的證明力？

首先明確觀點(diǎn)，EDR數(shù)據(jù)并不是“圣旨”，對(duì)于待證事實(shí)并不具有一錘定音的效果。

前面有聊過(guò)，符合國(guó)標(biāo)的EDR數(shù)據(jù)是應(yīng)當(dāng)能夠完整記錄事故發(fā)生時(shí)車輛的狀態(tài)的，但是國(guó)標(biāo)并沒(méi)有對(duì)于EDR到底是通過(guò)什么樣的傳感器或者說(shuō)什么樣的信號(hào)源來(lái)獲得這些數(shù)據(jù)，進(jìn)行更加具體的要求。

實(shí)際上從國(guó)標(biāo)中對(duì)于A級(jí)和B級(jí)所需要采集的數(shù)據(jù)類目就可以看出，EDR對(duì)于數(shù)據(jù)的采集有賴于車輛加裝的傳感器，缺少傳感器的車輛的EDR所記錄的信息會(huì)比有傳感器加裝的車輛少很多。不同的信號(hào)來(lái)源，反應(yīng)到EDR數(shù)據(jù)顯示的內(nèi)容，也是不同的。

從一些案例中，我們也可以明顯看出EDR數(shù)據(jù)證明力的局限。

在（2022）豫10民終1414號(hào)案例中，雙方的一個(gè)爭(zhēng)議焦點(diǎn)是汽車的安全氣囊到底存不存在質(zhì)量缺陷。

車主方（便于閱讀，就簡(jiǎn)單的以車主和車企方代稱）認(rèn)為氣囊存在缺陷導(dǎo)致碰撞時(shí)氣囊未彈出，而鑒定機(jī)構(gòu)通過(guò)檢查EDR數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，車輛的EDR記載顯示，雖然碰撞事件被記錄，但是數(shù)據(jù)僅顯示通過(guò)運(yùn)算得出的一個(gè)“非點(diǎn)爆事件”的結(jié)論。

因此，判斷氣囊是否失靈，鑒定機(jī)構(gòu)認(rèn)為車企還應(yīng)該提供氣囊展開(kāi)的閾值數(shù)據(jù)，簡(jiǎn)單的道理，不能你EDR數(shù)據(jù)的一句話就認(rèn)為沒(méi)有達(dá)到展開(kāi)閾值，還要提供你的運(yùn)算過(guò)程，也就是系統(tǒng)認(rèn)為的彈開(kāi)閾值到底是多少？

但車企最終都沒(méi)有提供展開(kāi)閾值這個(gè)數(shù)據(jù)，據(jù)此法院認(rèn)為車企未盡舉證責(zé)任。該案最終法院認(rèn)為車企應(yīng)當(dāng)就產(chǎn)品缺陷造成的人身?yè)p害承擔(dān)賠償責(zé)任。

另一個(gè)有意思的案件同樣是關(guān)于剎車故障的，在（2019）津民申1014號(hào)案例中，車主主張剎車失靈，鑒定機(jī)構(gòu)檢查EDR數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，碰撞前5秒內(nèi)制動(dòng)踏板處于off狀態(tài)，并且前5秒內(nèi)油門踏板開(kāi)度傳感器電壓曲線平直，認(rèn)為駕駛員5秒內(nèi)人為控制油門踏板且保持油門踏板開(kāi)度傳感器電壓曲線如此平直非常具有難度，進(jìn)而分析認(rèn)定或存在車輛失控故障的可能性。

雖然最終該案法院認(rèn)為車主并不能證明剎車失靈而判決車主敗訴，但筆者認(rèn)為鑒定機(jī)構(gòu)的這個(gè)關(guān)于EDR的鑒定意見(jiàn)很值得關(guān)注。

按照EDR的內(nèi)容，5s內(nèi)電壓曲線平直是否就認(rèn)為是司機(jī)在穩(wěn)定地踩踏油門呢？鑒定機(jī)構(gòu)認(rèn)為這點(diǎn)過(guò)于可疑，人為踩到這樣的電壓曲線太難了。這也說(shuō)明實(shí)際上EDR數(shù)據(jù)對(duì)于事實(shí)的證明，并不是徹底的權(quán)威，我們需要結(jié)合很多其他信息才能對(duì)事實(shí)進(jìn)行盡可能的還原。

（2022）豫10民終1414號(hào)民事判決書(shū)：

“根據(jù)已查明的案件事實(shí)，趙某某駕駛涉案車輛發(fā)生交通事故，轎車經(jīng)過(guò)兩次碰撞，安全氣囊均未彈出。一審期間，為查明涉案車輛是否存在質(zhì)量缺陷，經(jīng)原審原告申請(qǐng)，一審法院委托河南至誠(chéng)舊機(jī)動(dòng)車鑒定評(píng)估有限公司進(jìn)行了鑒定，鑒定結(jié)論顯示因上汽通用公司不予提供正面碰撞安全氣囊展開(kāi)的閾值條件數(shù)據(jù)，故無(wú)法判斷本次事故是否達(dá)到安全氣囊起爆條件。上汽通用公司拒絕提供鑒定所需數(shù)據(jù)，造成鑒定機(jī)構(gòu)無(wú)法得出明確鑒定結(jié)論，未盡到舉證責(zé)任，且現(xiàn)有證據(jù)不足以證明上汽通用公司對(duì)本案損害后果的發(fā)生存在免責(zé)事由，故一審判決上汽通用公司承擔(dān)賠償責(zé)任并無(wú)不當(dāng)?！?/p>

（2019）津民申1014號(hào)民事裁定書(shū)：

“本院經(jīng)審查認(rèn)為，北京中機(jī)車輛司法鑒定中心鑒定意見(jiàn)分析認(rèn)定被鑒車輛油門踏板無(wú)異常、制動(dòng)系統(tǒng)無(wú)機(jī)械故障，而且對(duì)被鑒車輛EDR內(nèi)數(shù)據(jù)顯示碰撞前5秒的時(shí)間內(nèi)制動(dòng)踏板處于OFF狀態(tài)進(jìn)行分析，認(rèn)為出現(xiàn)上述情況只有駕駛員事故發(fā)生時(shí)未觸動(dòng)制動(dòng)踏板以及電腦系統(tǒng)出現(xiàn)故障無(wú)法正常識(shí)別并記錄制動(dòng)踏板工作狀態(tài)兩種可能，進(jìn)而分析認(rèn)定被鑒車輛發(fā)生事故前制動(dòng)踏板未動(dòng)作或者被鑒車輛存在車輛失控故障可能性，同時(shí)根據(jù)EDR內(nèi)數(shù)據(jù)顯示碰撞前5秒油門踏板開(kāi)度傳感器電壓曲線平直，認(rèn)為駕駛員在5秒內(nèi)人為控制油門踏板且保持油門踏板開(kāi)度傳感器電壓曲線如此平直非常具有難度，進(jìn)而分析認(rèn)定或存在車輛失控故障的可能性，但原審中相關(guān)鑒定人員出庭又明確表示電腦系統(tǒng)故障造成的無(wú)法正常識(shí)別和記錄制動(dòng)踏板的工作狀態(tài)并不會(huì)導(dǎo)致車輛制動(dòng)系統(tǒng)失靈，且對(duì)鑒定結(jié)論中關(guān)于根據(jù)油門踏板開(kāi)度傳感器電壓曲線平直認(rèn)定或存在車輛失控故障的可能性表示無(wú)相關(guān)依據(jù)，故原審法院經(jīng)對(duì)該鑒定結(jié)論的綜合審查判斷，并結(jié)合被申請(qǐng)人提交的相關(guān)反駁證據(jù)，認(rèn)定該鑒定意見(jiàn)不能證實(shí)車輛存在缺陷以及與交通事故之間存在因果關(guān)系并無(wú)不當(dāng)?！?/p>

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總結(jié)：正視EDR的價(jià)值

EDR對(duì)于車輛事故原因的判斷，具有非常重要的參考價(jià)值的，這點(diǎn)毋庸置疑。但也必須明白，僅憑EDR數(shù)據(jù)本身去判斷事實(shí)，也是不科學(xué)的。

對(duì)EDR數(shù)據(jù)，不能一概否決，也不能盲目迷信。對(duì)于一件事故的判斷，要結(jié)合EDR以及各種其他證據(jù)、數(shù)據(jù)，進(jìn)行綜合的評(píng)價(jià)。

另外，對(duì)于EDR數(shù)據(jù)的完整提供的問(wèn)題，雖然目前的法律法規(guī)并不強(qiáng)制要求，但筆者認(rèn)為，今后有必要要求車企向車主提供更多的范圍的數(shù)據(jù)。

理由就是，尤其是在即將到來(lái)的智能汽車時(shí)代，車企與車主，在數(shù)據(jù)和技術(shù)知識(shí)的掌握度方面，有著明顯的不平衡。車企對(duì)于車主，有著壓倒性的優(yōu)勢(shì)。

從這個(gè)角度，車企應(yīng)當(dāng)承擔(dān)更多的舉證責(zé)任，并且增加信息的提供責(zé)任。更進(jìn)一步，完整的信息對(duì)于查明事故原因也有著重要的意義。

我們經(jīng)?？吹?，在車輛產(chǎn)品責(zé)任的訴訟中，車主作為起訴的一方，需要在訴求中先行劃定事故原因的范圍，這點(diǎn)對(duì)于缺少專業(yè)知識(shí)和數(shù)據(jù)的車主來(lái)說(shuō)，具有明顯的難度。比如車主總把關(guān)注點(diǎn)聚焦在“剎車失靈”上，但很有可能真正的問(wèn)題并不在于剎車。

總而言之，歸根到底對(duì)于EDR的質(zhì)疑，實(shí)際上還是對(duì)于車企和車主間信息不平衡的質(zhì)疑。我們應(yīng)正視EDR的價(jià)值，并通過(guò)制度來(lái)盡量平衡車企與車主間的信息差。